美元“綁架”了全世界，經(jīng)過錯綜復(fù)雜的傳導(dǎo)之后，最終釀成了本次國際金融危機。創(chuàng)傷未愈，現(xiàn)在的世界經(jīng)濟僅僅處于后危機時代，但就在當前，就在哥本哈根，也許世界正在醞釀著另一個綁架者，那就是“碳”。碳排放，正將人類推向一個不太明媚的未來。“碳”像一道“緊箍”套在全世界頭上。誰擁有了在“碳”問題上的話語權(quán)、操控權(quán)，誰就擁有了下一個世界。誰有權(quán)主導(dǎo)、制定游戲規(guī)則，就像當年讓美元成為世界金融霸主一樣？一旦“碳武器”被少數(shù)利益集團擁有，它必將成為又一個“綁架者”。如果被全世界大多數(shù)國家和民眾所掌握，那它就會成為一個發(fā)展的推進器，成為公平、和平與幸福的標桿。碳博弈走向何方，讓我們拭目以待。
新能源大躍進
進入2010年，千呼萬喚的中國新能源產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃還是遲遲沒有出臺，隨著時間流逝，政府的圖章恐怕已經(jīng)跟不上業(yè)界投資的步伐。無論是風電、核電還是太陽能，他們都從來沒有受到如此的重視與寵愛，霎間一股股投資的燥熱感已經(jīng)傳遍整個中國經(jīng)濟的肌體。
截至2009年年末的數(shù)字是：中國風電裝機總量已經(jīng)突破2000萬千瓦；核電的在建規(guī)模達到24臺機組成為世界上最大的建設(shè)工地；太陽能利用方面，多晶硅目前投資超過1000億元，在建產(chǎn)能達到8萬噸。
過剩的苗頭已經(jīng)出現(xiàn)。2009年下半年，風電設(shè)備和多晶硅產(chǎn)能過剩的表態(tài)持續(xù)出現(xiàn)在決策層的表述中，中國已經(jīng)有18個省份提出要打造新能源基地，上百個城市要把風能、太陽能作為自己的支柱產(chǎn)業(yè)。
生產(chǎn)方面，全國有近50家公司正建設(shè)、擴建和籌建多晶硅生產(chǎn)線，總建設(shè)規(guī)模逾17萬噸，目前中國已經(jīng)有70余家企業(yè)涌入風電設(shè)備這一領(lǐng)域，而在國外，“全世界風電企業(yè)數(shù)得上的不過七八家，現(xiàn)在中國投資風電的太多，制造整機的企業(yè)太多了。”國家能源局局長張國寶也是憂心忡忡。
即便如此，在各地政府空前的熱情和資本推動下，相關(guān)產(chǎn)業(yè)的投資在2010年還將會進入一個爆發(fā)期。很多人用“大躍進”來描述中國新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展態(tài)勢，這種局面是否會被有效遏制，需要等中央政府的定調(diào)。
中國政府在年前已經(jīng)對世界承諾，為實現(xiàn)到2020年單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降40%至45%的目標，“到2020年，非化石能源在一次能源當中所占的比重提高到15%”，而現(xiàn)在比重還不到15%的一半，所以政府擁有進一步推動清潔能源發(fā)展的動力。
據(jù)悉，新能源產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入國家布局戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)規(guī)劃當中，這將是一次更高級的政策紅利。
但是現(xiàn)實中，中國新能源產(chǎn)業(yè)還停留在盲目圈地、重復(fù)建設(shè)和效率低下的初級階段，這在決策者看來，是難以接受的。光伏產(chǎn)業(yè)的污染問題一直沒有得到解決，而且這個領(lǐng)域的原材料和市場是屬于“兩頭在外”，中國需要看世界的臉色。
風電也遭遇了上網(wǎng)的難題。風電與水電和火電不同，與自然界的風力大小有關(guān)，因而波動很大。目前，中國的電網(wǎng)只能將風電的比例控制在5%以內(nèi)，因為如果比例太高，則會造成整個電網(wǎng)的不穩(wěn)定。
另外，中國風力大的地方主要在西部地區(qū)，這些地方離耗電大的東部地區(qū)很遠，存在著發(fā)了電，電網(wǎng)傳不出去的問題。例如，內(nèi)蒙古等地的1/3的風力發(fā)電場處于閑置狀態(tài)。所以，盲目投資風電風險極大。
核電則主要是技術(shù)受制于人以及安全因素羈絆。不過相對來說，核電發(fā)展中存在的問題還是少數(shù)，這也導(dǎo)致了相關(guān)省份的積極爭搶，目前中國有17個省份規(guī)劃了核電項目，很多已經(jīng)在開展前期工作，但是誰能拿下“內(nèi)陸核電第一”批準文書，卻依然是個未知數(shù)，專家也指出，過快過急地發(fā)展核電很容易導(dǎo)致對安全的忽視，這才是高層慎重考慮的原因。
能源的發(fā)展，最終還是市場需求驅(qū)動的。2009年，隨著全球經(jīng)濟的不景氣，中國的經(jīng)濟發(fā)展也慢了下來，因而對能源的需求也會下降。這時候盲目投資新能源，會帶來很大風險。
業(yè)界預(yù)期，未來中央政府肯定會一方面發(fā)布相關(guān)政策規(guī)范新能源產(chǎn)業(yè)健康有序發(fā)展，另一方面也會有打有壓，避免產(chǎn)業(yè)蹈入泡沫和低水平發(fā)展覆轍。
中國需要轉(zhuǎn)變經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，也需要給后代子孫留下更多的燃料，這時候提高新能源的利用比例尤為關(guān)鍵。
而根據(jù)傳說中的新能源產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃描述的數(shù)字，到2020年的電力供應(yīng)中，風電裝機規(guī)模將提高到1.5億千瓦；核電裝機規(guī)模將提高到8000萬千瓦，光伏裝機規(guī)模要達到20GW，這些數(shù)字至少都比金融危機開始前增加了一倍以上。相關(guān)的投資更是難以估算，單單是核電一個領(lǐng)域，需要的資金就超過9000億元。
在世界范圍內(nèi)，法國的電力需求有80%來自核電，德國的可再生能源消費占到40%，對比來看，它們的可持續(xù)發(fā)展能力，比我們更強勁，所以美國正和中國一樣要擺脫對石油的依賴，轉(zhuǎn)而支持發(fā)展新能源。依靠美國的技術(shù)和資金實力，奧巴馬政府推出了龐大的新能源支持規(guī)劃，這在外界看來就像是一場革命。
能源革命已經(jīng)到來？
在那些高瞻遠矚無時無刻不在觀察世界局勢的專家教授眼中，新能源產(chǎn)業(yè)的大發(fā)展，將會是繼蒸汽機、電力和電腦之后，第四次轉(zhuǎn)變?nèi)祟惿鐣l(fā)展軌跡的重大事件。
真如所述的話，這一次顯然中國人趕上了。
450萬電動車待產(chǎn) 電網(wǎng)搶灘充電站
低碳經(jīng)濟時代，新能源概念才是王道。
各大汽車公司紛紛加入這一場汽車工業(yè)的革命，電動汽車正日益成為它們新的賭注。但被賦予了節(jié)能減排、探尋低碳經(jīng)濟工業(yè)使命的電動車，正略顯孤獨地前行。
不少業(yè)內(nèi)人士在談及電動汽車的市場化時，更是以“遙遙無期”來形容的?？雌饋砗芊袭斍俺缟凶匀画h(huán)保的消費者胃口的新能源概念的電動車，卻讓消費者不敢貿(mào)然下手——在充電設(shè)施沒普及之前，隨時可能遭遇半路車子沒電熄火的窘?jīng)r。
麥肯錫最新發(fā)布的一份電動車調(diào)查研究顯示，大部分接受調(diào)查的消費者對電動汽車有多重顧慮，其中電動汽車的電池續(xù)航里程是消費者最為擔心的問題。此外，車主們還顧慮充電便利性和電池的維修更換。
麥肯錫指出，如果未來5年內(nèi)，有關(guān)電動汽車的一系列關(guān)鍵問題如電池技術(shù)可靠性、成本和充電設(shè)施等能夠得到一定程度的解決，國內(nèi)最具代表性的區(qū)域汽車市場之一上海，電動汽車銷量可望達到新車總銷量的5%。
毫無疑問，電動車的大規(guī)模推廣和商用，依賴于充電站等基本設(shè)施的完備和建設(shè)。只有充電站、充電樁像傳統(tǒng)加油站一樣變得無處不在，電動車才能真正走向市場化。
進入2010年，充電站和充電樁才算開始起步。2009年8月份，國內(nèi)第一座具有商業(yè)運營功能的電動汽車充電站——漕溪電動汽車充電站建成，國家電網(wǎng)為此耗時三年、投資508萬元。2009年12月底，南方電網(wǎng)在深圳籌建的首批兩座電動汽車充電站以及134個充電樁正式投入使用。
但當兩大電力龍頭國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)分別宣布，將開建電動車充電站作為2010年的戰(zhàn)略重點時，這一信息給電動車行業(yè)帶來的鼓舞無疑是不言而喻的。
國家電網(wǎng)在年度工作會議中提出，計劃2010年在全國27個城市鋪開建設(shè)電動車充電站。
在同樣的年會場合，南方電網(wǎng)董事長袁懋振提出，將參與電動汽車配套建設(shè)，探索充電站運營模式。
作為電動車的試點城市，深圳市政府在《深圳市新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》稱，2009-2015年間將要興建250個充電站和各類新能源充電樁12500個。深圳是南方電網(wǎng)重點試點的城市。這些信息都被視作電動汽車大規(guī)模推廣的前奏。
但市場對此卻沒有一致叫好，有行業(yè)分析師甚至提出疑問：兩大電網(wǎng)公司在電動汽車條件未成熟時就要大規(guī)模全國布局充電站，是否冒進了？它們?nèi)绾谓ㄔO(shè)，又以什么形式建設(shè)呢？何時能盈利，商業(yè)模式又是什么？
國家電網(wǎng)對外聯(lián)絡(luò)部新聞處副處長劉心放表示，目前影響國內(nèi)電動汽車市場的關(guān)鍵是政策扶持不夠，“一旦政府進行強有力的補貼，電動汽車市場馬上會迎來飛速增長，到時候再建充電站就遲了”。
據(jù)一個汽車行業(yè)內(nèi)的預(yù)測，到2020年中國10%-20%的乘用車銷量將來自純電動車、充電式混合動力和其他新能源汽車。如果2020年中國汽車產(chǎn)銷3000萬輛，新能源汽車比例為15%，那么每年也將有450萬輛新能源汽車進入中國的家庭，這將是一個非常龐大的數(shù)字。對于行業(yè)鏈條上的各方來說，也是一個非常誘人的數(shù)字。而在電動汽車的發(fā)展當中，國家相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策是重要的推手。
在潮流大勢面前，誰的腳步都不能遲疑。因為兩者是榮辱與共，互促共生。2010年，電動車是否會迎來它的產(chǎn)業(yè)元年，我們盡可拭目以待。
航空業(yè)減排起飛
去年，中國航空業(yè)復(fù)蘇領(lǐng)先全球，三大航公布的業(yè)績預(yù)報均表示去年實現(xiàn)盈利。但洶涌而來的減排壓力將為航空公司插上沉重翅膀。
2009年8月22日，歐盟正式公布了全球所有納入歐盟碳排放交易體系的航空公司名單，總數(shù)超過2000家。名單包括國航、東航、南航、深航等33家中國的航空公司。
航空公司將以2010年為基準年，依據(jù)各航空公司歐盟境內(nèi)和境外航線噸公里數(shù)在整體中所占的比重，算出該航空公司當年可以獲得的免費排放額。
在起步階段，各航空公司主要通過免費的“配給”方式，獲得相應(yīng)的排放額度。以2012年為例，航空公司85％的排放額度都可以免費獲得，只有15％需要以拍賣方式有償獲得。不過，航空公司可以免費獲得的排放額度，將會逐步下降。到2013年，該比例將下降到82％。另外3％則將留給那些新進入航空業(yè)的公司。
國際航空運輸協(xié)會報告指出，該法案實施的第一年（2012年），就會給歐洲航空業(yè)帶來35億歐元的額外支出，且這一數(shù)字還會逐年增加。
獨立的航空數(shù)據(jù)模型咨詢機構(gòu)RDC Aviation和能源與環(huán)境信息機構(gòu)Point Carbon在發(fā)布的一份聯(lián)合報告中稱，若按照碳交易現(xiàn)價計算，整個航空業(yè)將每年為此額外支出超過10億歐元。這使得航空業(yè)感受到前所未有的環(huán)保壓力。
中國民航局先后兩次以民航局局長的名義，致函歐盟委員會，表明中國的反對立場和嚴重關(guān)切，批評歐盟此舉為典型的“單邊行動”。盡管這一法案的正式實施尚待時日，但對中國航空業(yè)的沖擊不容低估。
東航股份董事長劉紹勇曾表示，碳排放交易對剛剛開始增長的中國民航國際航線來說，成本壓力巨大。
在中國各家航空公司中，受影響最大的或許是國航。2008年，國航的歐洲地區(qū)業(yè)務(wù)收入超過90億元人民幣，是其海外最大一塊收入，約占國航總收入的17.2％。
長期參與氣候變化談判的世界自然基金會全球氣候變化應(yīng)對計劃主任楊富強表示，由于仍然存在較大爭議，比如航空貨運的排放份額是否應(yīng)該完全由承運國負擔等，目前航空業(yè)減排并未列入正式的大會談判日程之中。在他看來，將其納入一攬子減排計劃的可能性并不大。
但不管是歐洲方案還是全球方案，一個信號是明確的：對于中國航空業(yè)而言，這或許是一場注定無法回避的挑戰(zhàn)。如果能在技術(shù)、運營和監(jiān)管上進行相應(yīng)的變革，比如淘汰舊機型、優(yōu)化空域和航線航路等，無論成敗，都足以為鑒。
日化業(yè)的綠選擇
長期以來，高污染幾乎就是日化行業(yè)的別名。然而在新一輪的市場亂戰(zhàn)中，各大洗滌品牌生產(chǎn)商正努力為自己貼上科技、環(huán)保等高附加值的標簽。
2009年12月26日，廣州本土日化洗滌巨頭浪奇在其50周年慶典上，宣布2010年將正式拉開其五年綠色戰(zhàn)略。浪奇副董事長、總經(jīng)理傅勇國指出，2010年將是日化洗滌產(chǎn)業(yè)的綠色元年，國內(nèi)洗滌行業(yè)面臨新一輪洗牌，各大洗滌企業(yè)紛紛加大轉(zhuǎn)型升級力度，力圖搶占綠色制高點。
作為石化產(chǎn)業(yè)鏈的一環(huán)，日化洗滌業(yè)的綠色化備受關(guān)注。在前年國務(wù)院頒布的振興綱要里和最近正在編寫的輕工業(yè)“十二五”規(guī)劃中，提出了12個重要課題，均一致提出日化洗滌用品行業(yè)必須實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的綠色升級。
同時，哥本哈根氣候峰會過后，日化洗滌企業(yè)面臨的環(huán)保壓力將大大加重，洗滌行業(yè)綠色化的潮流也將隨之而來。
浪奇綠色戰(zhàn)略的主打武器，就是成本比傳統(tǒng)表面活性劑低10%的MES。表面活性劑是洗滌劑的最核心成分，MES(脂肪酸甲酯磺酸鈉)則是一種從天然可再生資源原料——椰子油、棕櫚油等提煉得到的新一代產(chǎn)品。但由于技術(shù)壁壘較高，只有日本LION、美國HUISH等大規(guī)模生產(chǎn)，且都留作自用。浪奇的MES項目——年產(chǎn)3.6萬噸的生產(chǎn)能力使其成為世界第三大MES的生產(chǎn)公司。
據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，目前國內(nèi)洗滌行業(yè)年產(chǎn)值大概為1000億元，其中1/3就來自表面活性劑。所以，表面活性劑的產(chǎn)業(yè)綠化極其重要。
傅勇國透露，今年6月，浪奇南沙工業(yè)園的第一期完成，浪奇所有產(chǎn)品都可以用上MES。今年一季度后，浪奇將以潔能凈品牌推出應(yīng)用MES的洗衣液新品。這意味著，綠色日化離消費者越來越近。
業(yè)界指出，無論是浪奇首批MES產(chǎn)品進入市場，還是MES的規(guī)?；a(chǎn)，都會對整個日化行業(yè)產(chǎn)生影響。
中船重工揮師低碳船舶
隨著哥本哈根會議的閉幕，全球同步進入低碳時代。低碳經(jīng)濟的理念延伸到了衣食住行方方面面。
在所有運輸方式中，航運被認為是最具碳效率的一種運輸方式，低碳大潮下航運巨頭中船重工率先開啟低碳之旅。不僅在低碳船舶制造取得領(lǐng)先，還加速進軍海上風電市場。
就在月初，中船重工旗下大連船舶重工集團宣布，該集團已決定在國內(nèi)率先研發(fā)低碳船舶，在船舶開發(fā)設(shè)計過程就導(dǎo)入低碳概念，為今后參與國際競爭積蓄力量。在2009年，大連船舶重工集團就先后確定了新型32萬噸超大型油船、11萬噸阿芙拉型成品油船、15.9萬噸蘇伊士最大型原油船三個新船型展開重點研發(fā)。
上述三個新船型的開發(fā)，正是考慮了新船能效設(shè)計指數(shù)，順應(yīng)了市場發(fā)展方向，達到了日韓同類型船舶的制造水平，因此一經(jīng)推出就受到了船東的歡迎，一舉得到6艘船的訂單，成為去年慘淡的造船業(yè)中難得的亮點。
對此，中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心高級分析師梁志勇說：“以節(jié)能環(huán)保為代表的低碳船舶技術(shù)正成為韓日造船業(yè)的研發(fā)重點。特別是在當前低碳經(jīng)濟成為熱潮的背景下，這一技術(shù)將成為競爭法寶。其實越是在產(chǎn)業(yè)低谷時期，韓日越注重研發(fā)高科技產(chǎn)品。”
在集團內(nèi)部資源的互相推動下，中船重工正加速進軍海上風電市場。中船重工旗下洛陽雙瑞風電葉片公司，與中船重工（重慶）海裝風電設(shè)備公司達成近1.7億元的2兆瓦風電葉片供貨合同，從而成功立足風電市場。
為了應(yīng)對金融危機后航運業(yè)的低迷，中船重工正大力開拓非船產(chǎn)業(yè)。
“中船重工造船業(yè)比重占70%-80%，而韓國、日本等國家造船企業(yè)造船業(yè)比重只有20%-30%。目前，風電裝備已成為中船重工重點發(fā)展的非船產(chǎn)業(yè)，今年的銷售收入將達到10億元。”中船重工總經(jīng)理助理、中船重工（重慶）海裝風電設(shè)備公司董事長楊本新說。
據(jù)悉，中船重工國產(chǎn)化率達90%的850kW和2MW風電機組研制成功后，已獲得100多臺訂單，與五大電力集團都有合作。
通過集團化布局，中船重工已經(jīng)打造出風電裝備產(chǎn)業(yè)鏈條。“目前我們已經(jīng)成為不少風電裝機商的供貨商，集團下屬另一個風電設(shè)備生產(chǎn)商重慶齒輪箱公司已在新疆經(jīng)歷了11年的運行考驗，是目前金風科技、東汽等公司主要供應(yīng)商，占國內(nèi)60%的市場份額。”楊本新說。
水運是“節(jié)能減排”的理想運輸方式，它具有運能大、運距長、能耗小、成本低、投資省、占地少、污染輕且易于維護等不可替代的優(yōu)勢，特別是在大宗、大件貨物的運輸中，其地位是其他運輸方式難以替代的，因此，水上運輸也被稱為“綠色運輸方式”。
有資料顯示，在單位貨運量中，公路的二氧化碳和氮氧化物排放量約為水路的2.5倍，鐵路形成的污染是內(nèi)河水運的3.3倍。
在1月28日舉行的2010年航運、物流發(fā)展論壇上，與會專家就表示，受全球減少碳排放的呼聲日益高漲，集裝箱企業(yè)紛紛表示將參與開發(fā)新的節(jié)能技術(shù)和新能源船型，低碳經(jīng)濟或?qū)⒊蔀?010年航運市場新的增長點。
