CAN(Controller Area Network)即控制器局域網(wǎng),是國際上應(yīng)用最廣泛的開放式現(xiàn)場總線之一。作為一種技術(shù)先進(jìn)、可靠性高、功能完善、成本合理的遠(yuǎn)程網(wǎng)絡(luò)通訊控制方式,CAN總線已被廣泛應(yīng)用到各個(gè)自動(dòng)化控制系統(tǒng)中。然而隨著系統(tǒng)復(fù)雜性和通信量的增加,傳統(tǒng)的CAN總線由于帶寬的限制已經(jīng)難以滿足市場應(yīng)用的需求。為了進(jìn)一步提高傳輸速率,CAN總線的升級版——CAN FD(CAN with Flexible Data-Rate)應(yīng)運(yùn)而生。
在2015年4月15日舉辦的“CAN/CANopen技術(shù)研討會(huì)”上,CiA國際用戶與制造商聯(lián)合組織主席Holger Zeltwanger介紹了CAN FD技術(shù)及其高層協(xié)議的發(fā)展現(xiàn)狀及未來趨勢。同時(shí),廣州致遠(yuǎn)電子股份有限公司市場經(jīng)理黃敏思先生從CANopen的故障排查分析了底層設(shè)計(jì)對應(yīng)用層的影響。
Holger Zeltwanger:CAN FD的現(xiàn)狀及未來
在汽車領(lǐng)域,隨著人們對數(shù)據(jù)傳輸帶寬要求的增加,傳統(tǒng)的CAN總線由于帶寬的限制難以滿足這種增加的需求。以某公司E系轎車為例,其第一代產(chǎn)品W124只配備了一個(gè)電子網(wǎng)絡(luò),包含7個(gè)ECU,報(bào)文條數(shù)小于100條。其最新一代產(chǎn)品W212,配備了9個(gè)電子網(wǎng)絡(luò),ECU總數(shù)為67個(gè),報(bào)文條數(shù)高達(dá)6000條。這已經(jīng)接近了CAN總線的負(fù)荷極限。除此之外,汽車制造商還提出了高帶寬、高吞吐量、數(shù)據(jù)鏈路層可靠性、低功耗等要求,同時(shí)他們還希望新一代的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)物理層具有和傳統(tǒng)CAN相似的魯棒性,且不會(huì)帶來培訓(xùn)投入和硬件成本的增加。CAN FD技術(shù)滿足了上述所有要求。
CAN FD是CAN總線的升級換代設(shè)計(jì),它繼承了CAN總線的主要特性,提高了網(wǎng)絡(luò)通信帶寬,雖然增加了數(shù)據(jù)包的大小,但它通過CRC校驗(yàn),同樣能滿足數(shù)據(jù)安全的要求。
“CAN FD最早被提出來是在2000年,因?yàn)楫?dāng)時(shí)工業(yè)市場對這方面的需求不旺盛,因此該提議停止在理論階段,其正式發(fā)布是在2012年的第13屆iCC大會(huì)上。同年,我們正式向國際標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)提出國際標(biāo)準(zhǔn)授權(quán)申請。在2015年年初,向國際標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)遞交了最新的CAN FD協(xié)議?！?Holger Zeltwanger分析道:“CAN FD可以有效提高車載網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)傳輸速率。這是因?yàn)?CAN FD采用了兩種位速率,在CAN FD報(bào)文通信時(shí),仲裁段和數(shù)據(jù)控制段使用標(biāo)準(zhǔn)的通信波特率,而數(shù)據(jù)段時(shí)會(huì)切換到更高的通信波特率。其次,CAN FD對數(shù)據(jù)場的長度作了很大的擴(kuò)充,意味著CAN FD具有更高的有效傳輸負(fù)載。在相同時(shí)間下,CAN FD的有效傳輸負(fù)載是CAN傳輸負(fù)載的8倍?！?/p>
談及CAN FD技術(shù)的發(fā)展規(guī)劃,Holger Zeltwanger表示,2015年CiA將在全球重點(diǎn)推廣CAN FD技術(shù)。2015年年中,將發(fā)布CiA601系列(CAN FD設(shè)計(jì)與指導(dǎo)建議)。之后還將發(fā)布ISO1898-1:2015(CAN FD數(shù)據(jù)鏈路層)和CiA301 5.0版(CANopen FD)。2015年年底,發(fā)布ISO 16845-1:2015(CAN FD一體化測試)。2016年年初,將發(fā)布CiA602系列(CAN FD與重型車輛)。預(yù)計(jì)2016年年底至2017年年初,第一款CAN FD的應(yīng)用將上線。
黃敏思:談CANopen的故障排查
因?yàn)镃AN協(xié)議本身并不完整,只定義了物理層和數(shù)據(jù)鏈路層,并沒有規(guī)定應(yīng)用層,因此需要高層協(xié)議來定義CAN報(bào)文中的11/29位標(biāo)識(shí)符和8字節(jié)數(shù)據(jù)的使用。同時(shí)要求該高層協(xié)議能夠支持各種設(shè)備的互用性、互換性;能夠?qū)崿F(xiàn)在CAN網(wǎng)絡(luò)中提供標(biāo)準(zhǔn)的、統(tǒng)一的系統(tǒng)通訊模式;能夠提供設(shè)備功能描述方式并執(zhí)行網(wǎng)絡(luò)管理功能。
CANopen是CiA定義的CAN應(yīng)用層標(biāo)準(zhǔn)之一,主要應(yīng)用于車輛工業(yè)、工程機(jī)械、智能建筑、醫(yī)療器械、航海機(jī)具、實(shí)驗(yàn)室器材及研究領(lǐng)域。CANopen規(guī)范允許以廣播方式傳遞信息,也支持點(diǎn)對點(diǎn)收發(fā)數(shù)據(jù),用戶通過CANopen對象字典來執(zhí)行網(wǎng)絡(luò)管理、數(shù)據(jù)傳輸?shù)炔僮?。CANopen還具有抗干擾及多主站應(yīng)用特性,可以形成實(shí)際的主站冗余備份,使得控制更安全。
因?yàn)樵趯?shí)時(shí)性、協(xié)議完整性、不同廠家設(shè)備可互操作性較強(qiáng)。CANopen目前在國內(nèi)已經(jīng)有了非常普遍的應(yīng)用。例如軌道交通車輛與低速城際列車、工程機(jī)械、電機(jī)驅(qū)動(dòng)伺服等場合。
黃敏思表示:“致遠(yuǎn)電子作為CAN總線的領(lǐng)軍企業(yè),經(jīng)常要參與用戶的CAN故障處理。在應(yīng)用層協(xié)議的故障排查中發(fā)現(xiàn),造成應(yīng)用層錯(cuò)誤的很多原因是底層CAN的設(shè)計(jì)?！?nbsp;
在理論分析的基礎(chǔ)上,黃敏思分別以最具代表性的8種CANopen故障為例,分析了如何從CANopen應(yīng)用層現(xiàn)象分析CAN底層的設(shè)計(jì)問題。這些常見的故障包括現(xiàn)場通訊不穩(wěn)定、通訊遲緩、高/低溫時(shí)不能通訊、通訊不暢、多加一個(gè)節(jié)點(diǎn)時(shí)通訊不正常、無法重現(xiàn)的偶發(fā)性故障等?
對此,黃敏思推薦了用于CANopen故障排查利器的利器——CANScope分析儀。CANScope分析儀可以同時(shí)提供波形和數(shù)據(jù)的同步接收和存儲(chǔ),相當(dāng)于集成了4臺(tái)儀器,可以對波形進(jìn)行眼圖分析、FFT分析、信號質(zhì)量分析等。它集成豐富的軟件插件,支持車載DBC解碼、CANopen、J1393協(xié)議、國網(wǎng)充電樁與BMS協(xié)議分析等。
黃敏思指出,CAN總線故障排查中,難點(diǎn)最大的就是偶發(fā)性故障。讓用戶甚至CAN專家都無法準(zhǔn)確判斷問題的源頭。針對這類問題,黃敏思介紹了CAN總線偶發(fā)性故障排查與解決的利器——CANREC記錄分析儀,用于在航空航天、軌道交通、船舶電子、汽車整車廠等對可靠性要求高的場合做故障排查。
在研討會(huì)上,來自德國Etas公司、中國Kvaser、廣州虹科電子技術(shù)有限公司的技術(shù)專家分別就CAN FD在汽車工業(yè)的應(yīng)用、CAN FD物理層診斷、CANopen開發(fā)等議題發(fā)表演講,并于與會(huì)聽眾展開熱烈交流。