無人駕駛技術(shù)的開發(fā)歷史可以追溯到1939年，而無人駕駛這個(gè)概念被炒熱也就是近幾年的事。從特斯拉、谷歌、蘋果開始，再到各種初創(chuàng)企業(yè)，國內(nèi)則是以百度為代表，連樂視都要在發(fā)布會(huì)上展示一輛無人電動(dòng)概念車。馬斯克甚至宣稱，在未來，人類開車將是一種違法行為。

　　但現(xiàn)實(shí)在打無人駕駛概念的臉。無人駕駛對很多人來說都是一個(gè)超現(xiàn)實(shí)概念——根據(jù)今年美國汽車協(xié)會(huì)(AAA)的調(diào)查顯示，有四分之三的受訪者稱自己害怕乘坐無人駕駛汽車。而前段時(shí)間的特斯拉無人駕駛致死事故，以及幾天前的中國特斯拉汽車剮蹭事件，加劇了外界對無人駕駛安全性的質(zhì)疑。無人駕駛的未來曾經(jīng)近在咫尺，現(xiàn)在似乎又離我們遠(yuǎn)了一點(diǎn)。

　　無人駕駛真的可靠嗎？質(zhì)疑之下，仍然有人不放棄無人駕駛的情懷。在今年8月份美國《商業(yè)周刊》的專訪中，谷歌無人駕駛項(xiàng)目主管約翰·克拉夫茨克 (John Krafcik)告訴人們，特斯拉的技術(shù)只是半自動(dòng)無人駕駛，而真正的全自動(dòng)無人駕駛是可以避免事故的。而當(dāng)我們真正了解谷歌無人駕駛技術(shù)演進(jìn)史之后，就 會(huì)發(fā)現(xiàn)，克拉夫茨克說的不是為無人駕駛辯護(hù)，而是描述一個(gè)比特斯拉更激進(jìn)但更安全的全自動(dòng)無人駕駛未來。

　　無人駕駛技術(shù)也是分高低的

　　當(dāng)你第一次聽到“無人駕駛”這個(gè)概念的時(shí)候，你也許會(huì)想象到這樣的情景：一輛車?yán)?，方向盤自動(dòng)隨著路況擺動(dòng)，本該在方向盤上的手正在玩手機(jī)，或者做其它的事情，就像特斯拉車主貼在網(wǎng)上的動(dòng)圖一樣。

一名特斯拉車主在自動(dòng)巡航時(shí)玩手機(jī)

　　實(shí)際上，無人駕駛的概念很寬泛，像制動(dòng)防抱死系統(tǒng)(ABS)、輔助泊車都算無人駕駛技術(shù)。ABS現(xiàn)在成了一般轎車的標(biāo)準(zhǔn)配置，至于輔助泊車，一輛比亞迪也可以實(shí)現(xiàn)。

比亞迪輔助泊車功能

　　但上面那些只能算是相對低級的無人駕駛技術(shù)。按照汽車行業(yè)的一般定義，無人駕駛有四個(gè)階段，其中第三階段是汽車在駕駛員監(jiān)控的前提下在短時(shí)間或長時(shí)間內(nèi)自動(dòng)控制行駛，相當(dāng)于半自動(dòng)無人駕駛；第四階段是無需駕駛員監(jiān)控，汽車實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)無人駕駛。

　　知道了無人駕駛技術(shù)的分類，我們就能對特斯拉和谷歌的無人駕駛技術(shù)層次就有個(gè)概念了。特斯拉的無人駕駛技術(shù)Autopilot可以定速巡航，也可以自動(dòng)變道，90年代掌機(jī)上的賽車游戲也只是需要你操控變道，現(xiàn)在特斯拉連變道都給你省了。

90年代掌機(jī)上的賽車游戲

　　但玩賽車游戲如果不注意也會(huì)撞車，更何況真實(shí)的駕駛。特斯拉多次警示過，他們的Autopilot是需要駕駛員隨時(shí)監(jiān)控的，不能完全放任。按照上面說的一般定義，這種技術(shù)屬于自動(dòng)駕駛的第三階段，也就是半自動(dòng)的無人駕駛。

　　谷歌原來的目標(biāo)也是第三階段。2012年以前，谷歌無人駕駛項(xiàng)目的設(shè)計(jì)跟特斯拉類似：汽車是半自動(dòng)無人駕駛，車內(nèi)有個(gè)司機(jī)時(shí)刻注意情況，以防情 況有變的時(shí)候能夠接管汽車，還有一個(gè)后方技術(shù)人員監(jiān)控導(dǎo)航計(jì)算機(jī)。為此，谷歌用雷克薩斯RX450h進(jìn)行測試：研究人員在原有車型基礎(chǔ)上進(jìn)行改造，加裝雷 達(dá)、激光、超聲波、攝像頭和GPS設(shè)備，美國《時(shí)代周刊》就曾經(jīng)記錄過具體的傳感設(shè)備安裝位置。

美國《時(shí)代周刊》記錄的谷歌測試無人車傳感設(shè)備安裝位置

　　但2013年，在對谷歌員工經(jīng)過培訓(xùn)，讓他們用半自動(dòng)無人駕駛車上下班時(shí)，研發(fā)人員發(fā)現(xiàn)了問題：司機(jī)在谷歌測試的半自動(dòng)無人駕駛汽車上無法時(shí)刻保持注意力，汽車行駛中看手機(jī)、轉(zhuǎn)身拿筆記本電腦的案例頻發(fā)，甚至還有很多人在無人車行駛中打盹。這跟谷歌的想法完全相反。

　　谷歌意識到，無人駕駛第三階段的癥結(jié)在人身上：人不可能在汽車半自動(dòng)駕駛中時(shí)刻保持對行駛的監(jiān)控。所以谷歌決定，將半自動(dòng)無人駕駛變成全自動(dòng)， 把人從汽車行駛中完全剔除掉，進(jìn)入無人駕駛第四階段。在他們的設(shè)想中，你坐在他們的車上，只要告訴車你去哪就可以了，剩下的一切交給汽車。

　　想法很好，但是谷歌怎么確保安全？

　　意識到無人駕駛第三階段的問題，谷歌轉(zhuǎn)而設(shè)計(jì)全自動(dòng)無人駕駛的汽車。2014年，谷歌打造出了自有的全自動(dòng)無人駕駛原型車。乘客坐上車以后，原來變速箱的位置由一個(gè)按鈕代替，乘客只需按下按鈕，就可以去想去的地方。

按一下按鈕，無人車就自動(dòng)行駛

　　而從結(jié)構(gòu)圖上看，谷歌全自動(dòng)無人車的外形圓潤，這是為了將傳感器檢測范圍最大化。相比傳統(tǒng)車型，谷歌全自動(dòng)無人車去掉了所有由人來操控的部分， 比如方向盤和制動(dòng)踏板，改為配置各種各樣的傳感器，包括激光、雷達(dá)，還有攝像頭，用來檢測車身周圍所有的方向上的物體。正如克拉夫茨克所說的那樣，谷歌希 望在沒有人操控的情況下，汽車行駛可以更安全。

谷歌全自動(dòng)無人車設(shè)備安裝圖

　　保證汽車行駛安全的關(guān)鍵就在傳感器上。谷歌全自動(dòng)無人車通過這些傳感器感知周圍環(huán)境，首先辨別車輛所在的位置，監(jiān)測周圍的物體，預(yù)測周圍物體會(huì) 做出什么樣的行動(dòng)，最后再?zèng)Q定行駛軌跡以及速度。在監(jiān)測之下，變道的汽車或者自行車、過馬路的行人、甚至是樹枝都可以被無人車監(jiān)測到，并且通過監(jiān)測的信息 作出相應(yīng)反應(yīng)。

谷歌全自動(dòng)無人車監(jiān)測到前方自行車，并且減慢速度

　　此外，谷歌全自動(dòng)無人車還在各種路況和極端環(huán)境下進(jìn)行測試，保證收集到更多關(guān)于路況環(huán)境的數(shù)據(jù)。

谷歌全自動(dòng)無人車在顛簸不平的路面進(jìn)行測試

　　谷歌為了進(jìn)一步保證安全，將全自動(dòng)無人車的行駛速度設(shè)定到每小時(shí)25英里(約每小時(shí)40公里)，相當(dāng)于北京次干道的最高限速。由于行駛速度過慢，谷歌無人車在路上甚至被交警攔下過。

谷歌全自動(dòng)無人車因?yàn)樗俣冗^慢被交警攔下

　　谷歌甚至在汽車材料上也注意安全。為了最大程度地保護(hù)行人，工程師們在車的外部增加了厚厚的泡沫，并將擋風(fēng)玻璃的材質(zhì)改成了塑料。

　　谷歌的自動(dòng)駕駛還有缺陷

　　目前，谷歌全自動(dòng)無人車在美國四個(gè)州進(jìn)行試驗(yàn)，行程超過150萬英里(約為241萬公里)。更值得注意的是，谷歌全自動(dòng)無人車自上路試驗(yàn)以來，僅發(fā)生13起輕微事故，而且責(zé)任多數(shù)不在谷歌身上，傷亡事故更是無一例。這樣看來，谷歌全自動(dòng)無人駕駛的安全程度還是很高。

　　然而全自動(dòng)無人駕駛在目前也是難以實(shí)現(xiàn)。如果有一天，世界上所有的汽車都是全自動(dòng)無人駕駛，汽車之間互相交流，可以有效避免事故，但現(xiàn)在魯莽的 司機(jī)大有人在。即使無人駕駛汽車完全遵守交通規(guī)則，也不能夠完全避免事故。此外，全自動(dòng)無人車涉及人工智能，所以還面臨一個(gè)道德困境：比如說，如果無人駕 駛的汽車在路上遭遇在路中央的5個(gè)孩子，它是不是應(yīng)該為了躲5個(gè)孩子而選擇開到人行道上撞死一個(gè)行人？

　　無論無人駕駛將在未來面臨什么樣的問題，克拉夫茨克對全自動(dòng)無人車的信心一直很堅(jiān)定。在他的LinkedIn主頁上，個(gè)人簡介有這樣一段話：全球每年有120萬人死于交通事故，95%的事故是人為的失誤。我們需要做得更好。也許在可預(yù)見的某天，他的全自動(dòng)無人駕駛真的可以在降低事故方面做得更好，但在目前，我們能做的，就是開車時(shí)候小心，小心，再小心。