4月18日，來自中國工程院、中國科學院、民航局、中航工業(yè)、中國商飛等單位的25位專家，對C919大型客機首飛前飛機準備狀態(tài)、試飛機組準備狀態(tài)和首飛保障準備工作等進行了質詢、討論和全面審議。經(jīng)過嚴格評審，專家認為，C919已經(jīng)通過首飛放飛評審，在完成后續(xù)高速滑行后，將擇機進行首飛。之后，中國航空新聞網(wǎng)公布了部分C919高速滑行測試的照片。4月23日上午，C919進行了抬前輪高速滑行測試。C919大型客機于5月5日首飛。

綜合來看，C919還具有巡航氣動效率高、運營維護成本較低、飛機油耗較低、發(fā)動機噪聲較小等特點，輔以相對較低的售價，C919在商業(yè)市場是有一定競爭力的。

聯(lián)合制造C919不能抹殺中國企業(yè)的付出

由于C919是以比較開放的姿態(tài)與國外廠商聯(lián)合研制的，也有一些質疑聲說“C919是組裝貨”，或者是“就只造一個機身”。言下之意就是中國研發(fā)制造C919沒啥技術含量。但這種論點其實是不客觀的，它抹殺了參與C919研制的中國企業(yè)和工程師們的心血和付出。

首先，飛機的總裝工作和機身制造并非沒有技術含量。裝配工作是細致活，在裝配時，既要保證各大件之間的精確對接，比如翼身對接，又要保障各個零配件之間的精度，裝配過程中稍有差錯，有可能對飛機的安全性造成負面影響。在機身制造上，對鉚接工藝、大型機身蒙皮的制造和多層化學銑切等都不是一件簡單的事情，同樣是有一定技術門檻和含金量的。而且在這方面國內航空企業(yè)做得相當不錯，波音和空客的機身部件不少就是從中國企業(yè)采購的。

其次，飛機的整體設計是由國內獨立完成的。特別是飛機的氣動外形設計，中國還使用超級計算機進行了高精確度外流場空氣動力參數(shù)運算，優(yōu)化了C919的氣動布局，提升了C919的升阻比。

最后，在液壓系統(tǒng)、起落架、電源系統(tǒng)等方面，中國企業(yè)深度參與其中。在航電、飛控等子系統(tǒng)方面，國內單位也參與了具體研制工作。比如中航工業(yè)航空電子參與了核心處理系統(tǒng)、機載維護系統(tǒng)、顯示系統(tǒng)、飛行記錄系統(tǒng)的研制，中電科航空電子參與了通信與導航系統(tǒng)的研制，中航工業(yè)自控所參與了飛控系統(tǒng)的研制，中航工業(yè)凱天電子參與了大氣數(shù)據(jù)和慣性基準系統(tǒng)的研制……雖然在上述領域取得的成績是中外合作的結果，但也不能就此抹殺了中國企業(yè)付出的心血。

尤其值得一提的是，通過C919機身的制造，中國人摘下了鋁合金工業(yè)皇冠上的那顆最耀眼的明珠——第三代鋁鋰合金預拉伸厚板的制造和加工工藝。如果說高鐵車體的制造使得中國的鋁合金工業(yè)成為了第一梯隊的追隨者，那么在C919上的這項突破則使得中國的鋁合金工業(yè)昂首挺胸的邁入了國際一流行列。這可以說是C919對中國制造業(yè)濃墨重彩的貢獻。

如果因為主制造商從全球采購子系統(tǒng)和零配件就將飛機打上“組裝貨”標簽，那么波音和空客的商用飛機同樣打著這一標簽。以波音737來說，飛機后機身由沈飛制造，前登機門、翼上逃生門、方向舵由成飛制造，垂直尾翼由西飛制造……

由于波音飛機和C919一樣采用“主制造商—供應商”模式，波音只完成部分大件的制造和整機裝配。如果將“組裝貨”打上沒有技術含量的標簽，那么，波音和空客的大型商用客機大多都屬于“組裝貨”的范疇。

C919的意義不只是一款干線客機那么簡單

C919項目歷經(jīng)9年的磨礪，國內企業(yè)實現(xiàn)了自主設計飛機總體方案，自主設計優(yōu)化氣動外形，完成大飛機的機身制造，深度參與液壓系統(tǒng)、起落架、電源系統(tǒng)的研發(fā)，與外商合作研發(fā)航電系統(tǒng)和飛控系統(tǒng)，并自主完成子系統(tǒng)和零配件的集成。在技術、經(jīng)濟、軍事等方面具有很大積極意義。

在技術方面，C919能鍛煉中國航空工業(yè)在干線客機方面的設計和制造能力，鍛煉一批航空人才，提升中國民用航空工業(yè)水平。在這個歷程中攻克了100多項核心關鍵技術，掌握5大類、20個專業(yè)、6000多項民用飛機技術，還帶動新技術、新材料、新工藝群體性突破。

在經(jīng)濟方面，C919不僅能使中國民航不再依賴于從歐美進口波音和空客的中層干線客機。還能拉動中國航空產(chǎn)業(yè)以及相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。根據(jù)預測，在未來幾十年里，中國市場的干線客機需求量高達6000架，如果這些干線客機依賴從波音和空客進口，將耗費大量外匯。C919的出現(xiàn)打破歐美航空巨頭壟斷，使中國民航公司可以采購更具性價比的大型商用客機。同時，大飛機的研發(fā)和制造將在沈陽、成都、西安、上海、南昌等地形成民用航空產(chǎn)業(yè)集群，并拉動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展和提供較高水平薪酬的就業(yè)崗位。

必須說明的是，C919雖然采用了“主制造商—供應商”模式，但并非單純的買買買，而是通過國外合作交流中學習技術。國內單位在一些子系統(tǒng)的研發(fā)中與國外公司建立合作關系，甚至是建立合資公司，通過學習國外先進技術，提升自己的技術和能力，并逐步提升C919的國產(chǎn)化水平。比如作為飛機子系統(tǒng)核心的動力系統(tǒng)，雖然現(xiàn)階段C919使用美國GE的發(fā)動機，但預計到2020年后，將換裝國產(chǎn)長江1000A發(fā)動機。而在飛控和航電等子系統(tǒng)方面，國內單位也有計劃在將來逐步實現(xiàn)國產(chǎn)化。

如果說ARJ21是用國外零件組裝國產(chǎn)飛機，并把整個研發(fā)生產(chǎn)流程和適航取證流程走了一遍，是走地雷陣的先行者，將來的C929是自主研發(fā)的集大成者。那么，C919就是以合作方式學習國外先進技術，提升中國民用航空技術水平的承前啟后者。