今年3月底，百度高級副總裁、原無人駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁，公開表示離開百度并創(chuàng)辦自己的公司——景馳科技，正式邁入無人駕駛汽車創(chuàng)業(yè)領(lǐng)域。很快這家公司就獲得了加州DMV(加州車輛管理局)路測牌照。下面就隨汽車電子小編一起來了解一下相關(guān)內(nèi)容吧。

　　王勁的離開并不意外，因?yàn)檫@兩年是技術(shù)人才創(chuàng)業(yè)的好機(jī)會。早在2016年，百度最年輕的工程師TOP10樓天城就離開百度，創(chuàng)辦Pony.ai，同樣這家公司也獲得了加州DMV路測牌照。

　　還有李彥宏的副手與深度學(xué)習(xí)實(shí)驗(yàn)室主架構(gòu)師余凱、黃暢離職，創(chuàng)辦地平線機(jī)器人后，曾首次向外界展示在真車上同時實(shí)現(xiàn)車道線/車輛/行人檢測的ADAS(智能駕駛輔助系統(tǒng))產(chǎn)品原型系統(tǒng);后來吳恩達(dá)也走了，最近消息稱他已開始了自己的新項(xiàng)目Deeplearning.ai,外界猜測此項(xiàng)目可能會以打造AI技術(shù)關(guān)鍵設(shè)施為目標(biāo)。

　　如上述所講，幾位離職的要員已自己創(chuàng)業(yè)，一個共同的特點(diǎn)是：他們都正在參與著無人駕駛這場革命。

　　你是否誤解了無人駕駛?

　　無人駕駛和自動駕駛是完全兩個不同的概念，確切地說自動駕駛應(yīng)該叫“輔助駕駛”，而完全的自動駕駛才能稱之為無人駕駛。

　　無人駕駛車輛是用云端數(shù)據(jù)與更精密的算法程序來替代駕駛?cè)顺蔀椴倏剀囕v的“大腦”，在無人駕駛的世界里，人類可以在乘客和司機(jī)之間自如切換，想自己開就自動駕駛，想當(dāng)乘客就無人駕駛，要去哪里、停哪兒..乘客決定，但車如無形的出租車司機(jī)一般，聽指揮行走即可。谷歌甚至認(rèn)為，無人駕駛車其實(shí)連方向盤都可以不要，因?yàn)榉较虮P等人為操控部件是文明倒退的代表。

　　而自動駕駛系統(tǒng)雖然也可以代替駕駛?cè)瞬倏剀囕v，但系統(tǒng)經(jīng)過判斷在必要時會把車輛控制權(quán)還給駕駛?cè)?，并且如果在自動駕駛條件下發(fā)生交通事故，法律也不一定會歸責(zé)于是車輛的錯，好比目前還未判出結(jié)論的那件美國特斯拉事故。

　　較二者的關(guān)系而言，無人駕駛比自動駕駛更高一級，是汽車發(fā)展的終極狀態(tài)，也叫自主駕駛。比如谷歌的無人駕駛汽車，沒方向盤，沒油門，就一個啟動和停止按鈕，上了車設(shè)定目的地，怎么走，開多快，聽車的。但百度上路實(shí)測的那輛無人駕駛汽車，嚴(yán)格意義上還是一輛具備自動駕駛功能的汽車。

　　而目前，從技術(shù)路線上，自動駕駛已形成兩條發(fā)展路徑：ADAS和人工智能。一種是以ADAS(高級輔助駕駛)切入，逐步自動化;一種是以人工智能切入自動駕駛。兩種不同發(fā)展路徑的最高形態(tài)都將是完全的自動駕駛，也即無人駕駛。

　　幾乎“全民參與”的一場革命

　　汽車制造發(fā)展到今天，帶給我們方便的同時也帶來了諸多難題：交通擁堵，尾氣排放造成空氣污染，二把刀的馬路殺手帶來交通事故，疲勞駕駛造成交通安全隱患……

　　私家車數(shù)量不斷增加，利用率卻奇低無比;人在開車期間又因?yàn)閺?fù)雜路況和駕駛員本身狀態(tài)的不穩(wěn)定性，存在種種嚴(yán)重安全隱患，如高速公路上貨車事故頻發(fā)。在我國，根據(jù)政府最新下達(dá)指令，交通安全已超過煤礦安全，成為亟待解決的頭等安全問題。

　　不僅是中國，這是全球城市共同面臨的難題。自動駕駛似乎是人們給這個問題找到的答案(這也是很多公司擠破腦袋要進(jìn)來的原因之一)。隨著數(shù)據(jù)積累和技術(shù)發(fā)展，各方諸侯出死力勢要跑在前面，在激烈競爭下，無人駕駛的趨勢不可撼動。

　　借此機(jī)會，邦哥也整理了一份國內(nèi)外參與無人駕駛領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)公司，共大家參考。

　　上圖僅為部分創(chuàng)業(yè)公司入局者名單，而從汽車領(lǐng)域各方勢力來看，每個人都想在下一代交通工具里攻占重要據(jù)點(diǎn)，雖然人們在談?wù)摗盁o人駕駛汽車”時，往往會想到科技公司的項(xiàng)目，但傳統(tǒng)汽車廠商在該領(lǐng)域付出的努力有過之而無不及。

　　汽車公司本田在今年的 CES Asia 上展示了一款配備“情感引擎”的小型概念車“Honda NeuV”，這輛車可以根據(jù)駕駛員的表情和聲調(diào)來判斷駕駛員的精神狀況并輔助駕駛員進(jìn)行安全駕駛，同時，它還能夠通過學(xué)習(xí)掌握駕駛員的生活方式和喜好，根據(jù)情況向駕駛員提出方案選項(xiàng)。

　　在今年年初拉斯維加斯舉的 CES 2017 上，現(xiàn)代的 IONIQ EleCTRic 就完成了晝夜自動駕駛路測，并在美國汽車工程師學(xué)會評測中獲得“Level 4”的評定。

　　傳統(tǒng)汽車廠商在無人駕駛汽車領(lǐng)域更看重車的性能本身，而這也是從他們多年的汽車制造技藝積累和工業(yè)設(shè)計(jì)優(yōu)勢出發(fā)。另外，傳統(tǒng)汽車廠商不會那么激進(jìn)，比如不會取消方向盤、油門、剎車等用戶駕駛工具，一定程度上保護(hù)人們駕駛的權(quán)利和樂趣。

　　不可思議的是，某市場調(diào)查機(jī)構(gòu)在日前發(fā)布的一份無人駕駛報(bào)告中對全球18家旨在于研發(fā)無人駕駛汽車廠商進(jìn)行了盤點(diǎn)，并給出了一個排名，前五名分別被福特、通用、雷諾日產(chǎn)、戴姆勒、大眾五家傳統(tǒng)汽車廠商占據(jù)。

　　與此同時，國產(chǎn)的廠商也在努力。2015年6月，北汽與滴滴快的簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方在無人駕駛領(lǐng)域?qū)⑦M(jìn)行深度合作。國防科技大學(xué)與一汽集團(tuán)在2011年便完成紅旗HQ3無人駕駛汽車的研發(fā)，但后來再沒有更多消息流出，商用化也一直沒有進(jìn)展;比亞迪與新加坡實(shí)驗(yàn)室達(dá)成研究協(xié)議，共同開發(fā)無人駕駛項(xiàng)目;吉利汽車依靠沃爾沃的安全技術(shù)也在埋頭試驗(yàn)無人駕駛;廣汽也攜手中科院開展無人車試驗(yàn);上汽則選擇了中航科工共同開展相關(guān)試驗(yàn)。

　　與傳統(tǒng)車企靠智能輔助系統(tǒng)升級不同的是，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)希望借由云計(jì)算、大數(shù)據(jù)和人工智能一步到位的實(shí)現(xiàn)對“方向盤”的取締，這完全是另外一條技術(shù)路線。

　　這一技術(shù)路線的選擇無疑是與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)基因有關(guān)，當(dāng)然，背后的商業(yè)邏輯也會促使二者在導(dǎo)向上的不同，車企推出自動駕駛汽車，更多是從主動安全等方面出發(fā)， 他們依然要依靠出售汽車來盈利;而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以車為介入點(diǎn)，關(guān)心的卻是駕駛體驗(yàn)提升以及駕駛員雙手解放后可能帶來的增值盈利點(diǎn)。

　　芯片廠商方面，今年，英特爾斥資153億美元(約1056億元人民幣)高價收購自動駕駛汽車硬件供應(yīng)商Mobileye。實(shí)際上，不只英特爾這種老牌芯片企業(yè)，包括高通、英偉達(dá)在內(nèi)的芯片廠商都在“火拼”自動駕駛。