據(jù)外媒報(bào)道，當(dāng)波音急于推出737MAX機(jī)型以抵御來自空客的A320 NEO的競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）管理層敦促該機(jī)構(gòu)的安全工程師將安全評(píng)估委托給波音，并迅速批準(zhǔn)分析結(jié)果：波音委托給FAA做的737MAX安全認(rèn)證，其實(shí)是自己部分完成的。

而波音自己進(jìn)行安全認(rèn)證，原因是因?yàn)槿狈Y金和資源，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局多年來授予波音更多的權(quán)力，讓其承擔(dān)更多的工作，以證明自己飛機(jī)的安全性。

此外，波音總部所在地的媒體《西雅圖時(shí)報(bào)》揭露，波音公司提交的關(guān)于新飛行控制系統(tǒng)的原始安全分析，存在三處致命缺陷，無法證明飛機(jī)安全可飛。

具體來看，MCAS系統(tǒng)的作用是：當(dāng)飛機(jī)失速時(shí)，通過旋轉(zhuǎn)水平尾翼使得機(jī)頭向下運(yùn)動(dòng)，避免失速。不過，MCAS系統(tǒng)的設(shè)計(jì)卻與波音長(zhǎng)期給予飛行員完全控制權(quán)的傳統(tǒng)相悖。

然而，接受采訪匿名FAA工程師們卻指出，在波音的原始安全分析報(bào)告中，這項(xiàng)系統(tǒng)存在三處致命缺陷。

1．報(bào)告過低估計(jì)了新型飛行控制系統(tǒng)的威力。當(dāng)飛機(jī)投入使用時(shí)，該系統(tǒng)使尾翼移動(dòng)的距離比報(bào)告中所稱的距離多四倍。

2．報(bào)告無法解釋飛行員每次做出操縱反應(yīng)后系統(tǒng)要如何重置，這意味著報(bào)告忽略了系統(tǒng)重復(fù)推動(dòng)機(jī)頭向下而帶來的潛在影響。

3．報(bào)告只將系統(tǒng)故障評(píng)估為“危險(xiǎn)級(jí)”，低于“災(zāi)難級(jí)”。然而，即使是這一等級(jí)也本應(yīng)該能根據(jù)單個(gè)傳感器的輸入阻止系統(tǒng)激活。