近日，中國首個(gè)5G自動駕駛開放道路場景示范運(yùn)營基地在重慶仙桃國際大數(shù)據(jù)谷正式啟用。據(jù)了解，仙桃國際大數(shù)據(jù)谷具有重慶典型特色的彎道、立交、異形路口等道路環(huán)境，目前在已建成區(qū)域進(jìn)行了5G網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和網(wǎng)聯(lián)化改造，可為車企提供自動駕駛車輛開發(fā)的前期驗(yàn)證，同時(shí)也為社會車輛提供自動駕駛體驗(yàn)空間和運(yùn)營服務(wù)。
而在投資市場，經(jīng)過了近幾年的發(fā)展，自動駕駛行業(yè)已經(jīng)從風(fēng)口逐漸下沉，資本投資也漸漸趨于理性，集中在幾家頭部企業(yè)中。
5月8日，通用旗下自動駕駛公司Cruise完成最新一輪融資，估值達(dá)到190億美元，成立僅6年，市值就已超過了吉利汽車和長城汽車。同樣，此前Uber自動駕駛部門ATG被估值73億美元、福特旗下Argo估值40億美元、中國自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)地平線估值30億美元。最讓人震驚的則是去年摩根士丹利給到谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo 1750億美元的預(yù)期估值。
與之相對的，是這些自動駕駛企業(yè)拿出的成績。其中，表現(xiàn)最好的Waymo，目前最輝煌的成就也僅是鳳凰城郊區(qū)的自動駕駛出租車服務(wù)乘客數(shù)量達(dá)到1000人而已，其他資本則流逝在加州的道路測試中。
有業(yè)內(nèi)人士表示，這波自動駕駛創(chuàng)業(yè)風(fēng)潮是由谷歌帶起的。2012年5月，谷歌獲得美國內(nèi)華達(dá)州機(jī)動車輛管理部門(DMV)頒發(fā)的首例自動駕駛許可證。同年，時(shí)任項(xiàng)目總監(jiān)的謝爾蓋·布林宣布，2017年谷歌無人駕駛就能面世。而2015年，特斯拉率先推出帶有輔助自動駕駛功能的Autopilot。
隨后，2017年，全球出貨量不足8萬臺的特斯拉估值屢次超過通用、福特等老牌傳統(tǒng)車企。為此，通用收購了一家名為Cruise的硅谷創(chuàng)業(yè)公司；福特與外送比薩品牌合作，探索自動駕駛落地場景；連英偉達(dá)也以153億美元收購深耕自動駕駛技術(shù)12年的以色列創(chuàng)業(yè)公司Mobileye，創(chuàng)下2017年自動駕駛領(lǐng)域最高并購紀(jì)錄。
在中國，自動駕駛創(chuàng)業(yè)也緩緩拉開帷幕。谷歌成立無人駕駛研發(fā)部后，百度開始效仿。2016年百度無人車亮相烏鎮(zhèn)第三屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會，到2017年7月，百度推出Apollo自動駕駛平臺，李彥宏乘坐的無人駕駛汽車開上北京五環(huán)路，因違章吃到一張罰單，再到2017年12月20日，百度無人車“開進(jìn)”雄安新區(qū)，與博世、福特、英偉達(dá)、奇瑞、一汽等共10家企業(yè)成立Apollo理事會，百度的一系列動作，標(biāo)志著中國資本市場正式將焦點(diǎn)放到了自動駕駛上。
據(jù)家電網(wǎng)了解，按照SAE（國際汽車工程師協(xié)會）的標(biāo)準(zhǔn)，自動駕駛可以分為六個(gè)等級，L0級指無自動駕駛加入的手動駕駛；L1級指方向盤和加減速能有一項(xiàng)自動操作，例如汽車可以進(jìn)行定速巡航；L2級指方向盤和加速器能有多項(xiàng)自動操作；L3級指系統(tǒng)能夠做出所有的駕駛動作，也會觀察路況，但是系統(tǒng)的請求需要人類駕駛員做出應(yīng)答。
L4級指在限定的道路或者環(huán)境條件下的自動駕駛，系統(tǒng)可以完成所有駕駛操作，自主決策，無需人類駕駛員的應(yīng)答；L5級指全域自動駕駛。當(dāng)時(shí)，不少中國的自動駕駛企業(yè)承諾，在2018年實(shí)現(xiàn)L4以上的高級自動駕駛“量產(chǎn)”。不過現(xiàn)在看來，大部分人的承諾都打了水漂。
家電網(wǎng)了解到，就消費(fèi)者對自動駕駛和電動汽車的意愿，有機(jī)構(gòu)在今年6月24日到7月2日期間對自動駕駛汽車和電動汽車分別調(diào)查了5749和5270位消費(fèi)者。其中，在滿分100分的情況下，消費(fèi)者對自動駕駛汽車的信心指數(shù)只有36；而對電動汽車的信心指數(shù)為55分，處于中等水平。
研究發(fā)現(xiàn)，在接受調(diào)查的消費(fèi)者中，有66%的人承認(rèn)對自動駕駛汽車知之甚少或一無所知。此外，消費(fèi)者對自動駕駛汽車的可靠性也持嚴(yán)重懷疑態(tài)度，尤其是在自動駕駛技術(shù)和乘員安全方面。大約有71%的消費(fèi)者擔(dān)心自動駕駛技術(shù)會出現(xiàn)故障，而57%的消費(fèi)者則擔(dān)心汽車黑客的入侵，另外有55%的消費(fèi)者擔(dān)心需要對自動駕駛汽車的碰撞事故負(fù)法律責(zé)任。
資本市場也從當(dāng)初的狂熱清醒過來，回歸理性。今年年初，曾以1.28億美元創(chuàng)行業(yè)A輪融資之最的中國自動駕駛明星公司Roadstar折戟沙場，而在大洋彼岸的美國，人工智能專家吳恩達(dá)背書的硅谷無人車公司drive.ai在一個(gè)月前關(guān)閉辦公室，裁汰90名員工，被蘋果以低價(jià)接盤收場。
行業(yè)人士告訴家電網(wǎng)，現(xiàn)在許多自動駕駛企業(yè)面臨的困境是研發(fā)費(fèi)用高昂，急需尋找落地場景，而受制于技術(shù)限制，中國大部分自動駕駛車輛產(chǎn)品還處于L3級，距離L4和L4以上的高級駕駛等級的“量產(chǎn)”還有差距。不過，在5G網(wǎng)絡(luò)的的支持下，可以把自動駕駛需要應(yīng)用到的非核心算力遷移至邊緣云上解決，再利用5G 網(wǎng)絡(luò)快速回傳到車上，這樣可以大幅度減輕車載計(jì)算的負(fù)擔(dān)、車載硬件的投入，可加快中國從自動駕駛到無人駕駛的發(fā)展進(jìn)程。