“我們試圖將自動駕駛和輔助假設(shè)這兩種革命的概念分開，拯救生命的革命通過發(fā)展ADAS技術(shù)就可以進(jìn)行。”

Mobileye始終認(rèn)為，在發(fā)展自動駕駛的過程中不能跳過輔助駕駛這一發(fā)展階段，輔助駕駛蘊藏著巨大的能量。

隨著ADAS技術(shù)和自動駕駛的日趨發(fā)展和成熟，其在保障駕駛安全方面的作用日益凸顯。但從ADAS起步，到進(jìn)化為真正的自動駕駛平臺，還面臨著很大的挑戰(zhàn)。

作為汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)，半導(dǎo)體公司Mobileye或許并不為消費者熟知，它的另一個身份是英特爾的子公司，也是英特爾在自動駕駛領(lǐng)域的主力軍。

本篇文章就來走近Mobileye公司，了解其在ADAS、自動駕駛等方面的進(jìn)展和布局。

Mobileye概述

Mobileye由以色列希伯來大學(xué)的Amoon Shashua教授和Ziv Aviram于1999年創(chuàng)立，旨在開發(fā)和推廣一個視覺系統(tǒng)，以協(xié)助駕駛員在駕駛過程中保障乘客安全和減少交通事故。

Mobileye雖然成立于1999年，但直到2007年搭載Mobileye產(chǎn)品的車型才上市，從研發(fā)到正式商用，用了八年的時間。到2013年下半年，Mobileye賣出了100萬顆芯片；Mobileye于2014年7月成功上市，上市之后的Mobileye一路狂奔，競逐各大汽車廠商的智能汽車安全設(shè)備招標(biāo)；到2015年，已賣出1000萬顆芯片，有超過25家汽車廠商的合作。

知名汽車大廠幾乎都是 Mobileye 的客戶，公司網(wǎng)站的資料顯示：奧迪、寶馬、雪鐵龍、福特、通用、本田、現(xiàn)代、捷豹、陸虎、尼桑、歐寶、雷諾、豐田和沃爾沃等一共17家汽車品牌都和Mobileye有合作關(guān)系。

2017年3月，英特爾以153億美元收購了Mobileye公司，并將原先的自動駕駛事業(yè)部IDG歸于Mobileye旗下。加入英特爾不到兩年的時間，Mobileye 迅速完成了與英特爾原有自動駕駛部門的整合，并形成了“扎根以色列，輻射全世界”的戰(zhàn)略布局，使得Mobileye自動駕駛商業(yè)化落地加速。

Mobileye的業(yè)務(wù)主要分為前裝和后裝兩塊，今年，整個后裝部門加上部分前裝業(yè)務(wù)團隊整合后成立了新的智慧出行解決方案事業(yè)部IMS。設(shè)立新部門的主要原因在于，自動駕駛整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向已經(jīng)不只局限于 OEM，還有來自政策法規(guī)層面的考慮。而且這項技術(shù)最終要落地，其中也涉及多場景應(yīng)用的問題，智慧出行是能夠涵蓋最多觸點的應(yīng)用。

機器視覺技術(shù)近年來高速發(fā)展，大多數(shù)商家企圖通過提高攝像頭的視力或者增加雷達(dá)來增強設(shè)備檢測物體的能力。而Mobileye另辟蹊徑，運用單攝像頭附帶傳感器和特有算法，將物體探測任務(wù)在單一硬件平臺上執(zhí)行。這使得設(shè)備安裝程序大為簡化，成本也大大降低，從而受到各大車企的青睞。

優(yōu)異的市場表現(xiàn)得益于Mobileye針對自動駕駛和輔助駕駛推出的路徑清晰、豐富成熟的產(chǎn)品家族。

ADAS系統(tǒng)（EyeQ?芯片）

基于攝像頭的高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS），ADAS系統(tǒng)的范圍在于被動和主動。被動系統(tǒng)會警告駕駛員潛在的危險情況，以便駕駛員采取措施進(jìn)行糾正。相反，主動安全系統(tǒng)會自動采取行動。

被動系統(tǒng)包括：前碰撞預(yù)警（FCW），表示在相對于前方車輛的當(dāng)前動態(tài)下，即將發(fā)生碰撞。然后駕駛員需要制動以避免碰撞；車道偏離警告（LDW），警告駕駛員意外／未指示車道偏離；

主動系統(tǒng)包括：自動緊急制動（AEB），可識別即將發(fā)生的碰撞和制動，無需任何駕駛員干預(yù)；車道保持輔助（LKA）、車道對中（LC）、交通堵塞輔助（TJA）、交通標(biāo)志識別（TSR）和智能遠(yuǎn)光控制（IHC）等。

如果車輛路徑較慢，ACC會自動調(diào)整主車速度，使其達(dá)到預(yù)設(shè)值（如標(biāo)準(zhǔn)巡航控制）。LKA和LC自動駕駛車輛保持在車道邊界內(nèi)。在交通擁堵條件下，TJA是ACC和LC的組合。 正是這些自動化功能構(gòu)成了半／全自動駕駛的構(gòu)建模塊。

作為一家視覺ADAS提供商，算法和硬件是Mobileye的核心，也是優(yōu)勢所在。

Mobileye實現(xiàn)高級駕駛輔助系統(tǒng)主要是依靠攝像頭組件（攝像頭、揚聲器、主芯片）、EyeWatch（顯示器）和OBD接線盒等3個部分，其中，Mobileye的攝像頭是全套系統(tǒng)設(shè)計中最核心的部分，使用的專門定制的EyeQ視覺處理芯片，可以說在考慮絕對環(huán)境下，一個攝像頭就可以實現(xiàn)上述非常全面的輔助駕駛功能。

Mobileye的技術(shù)給整個汽車工業(yè)帶來了巨大影響。從2007年開始，Mobileye的EyeQ?技術(shù)被安裝到汽車中，開始在市場上取得成功，目前已被27家汽車制造商采用。EyeQ?系列片上系統(tǒng)（SoC）設(shè)備與競爭對手的不同之處在于，它能夠支持復(fù)雜的、高計算強度的視覺處理，即使安裝在擋風(fēng)玻璃上，也能保持低功耗。

2015年，Mobileye發(fā)布了第四代EyeQ4視覺處理芯片，EyeQ4芯片采用了14個計算單元，其中10個為特質(zhì)矢量加速器，好處在于大幅提升了視覺處理和數(shù)據(jù)解讀的性能，可實現(xiàn)每秒鐘25億的運算。搭載EyeQ4?芯片的全新產(chǎn)品Mobileye 8 Connect?已于2018年開始陸續(xù)應(yīng)用在新型車中，Mobileye 8 Connect?是Mobileye的新一代后裝市場防撞系統(tǒng)，能夠更好地收集道路交通及周圍環(huán)境數(shù)據(jù)，進(jìn)而生成高精地圖，基于EyeQ4?收集動態(tài)數(shù)據(jù)，從而讓城市更智能、更安全并且為自動駕駛做好準(zhǔn)備?？梢钥吹?，EyeQ4讓Mobileye自動駕駛輔助系統(tǒng)再次迎來升級，同時在英特爾的支持下讓L4級別自動駕駛商業(yè)化落地成為可能。

Mobileye目前正在開發(fā)其第五代SoC——EyeQ5，作為視覺中央計算機，EyeQ5為將于2020年上路的全自動駕駛（5級）車輛執(zhí)行傳感器融合。為了滿足功耗和性能目標(biāo)，EyeQ?SoCs在最先進(jìn)的超大規(guī)模集成電路工藝技術(shù)節(jié)點上進(jìn)行了設(shè)計，第5代EyeQ5的FinFET達(dá)到了7nm，性能更是較EyeQ4?高出十倍。

未來Mobileye會把很多技術(shù)開放出來，具體分為硬件和軟件兩個層面。在今年CES上，Mobileye宣布開放EyeQ5平臺，這是一個大的突破點，能吸引更多合作伙伴。實際上Mobileye一直有提供核心芯片給Tier1，從ADAS計算或者自動駕駛傳感器計算完成之后的再融合，絕大部分是跟Tier1和車廠共同完成的，在這個過程當(dāng)中Tier1或車廠會基于Mobileye的核心算法做二次開發(fā)。

2018年EyeQ?芯片的出貨量較2017年同比增長約42％，過去十年間有超過3000萬輛由Mobileye領(lǐng)先技術(shù)驅(qū)動的汽車上路。

路網(wǎng)采集管理?（REM?）

在 Mobileye 看來，在 L2＋～L4 級自動駕駛演進(jìn)的過程中，地圖能否實時更新將起到關(guān)鍵作用。在商業(yè)化過程中，更需要高性價比、用戶可負(fù)擔(dān)得起的傳感器以及能夠快速更新并且性價比很高的地圖更新數(shù)據(jù)。今年英特爾成立的智慧出行解決方案事業(yè)部（IMS）已在全球范圍內(nèi)聯(lián)合各大城市進(jìn)行地圖更新層面的布局。

在 ADAS 研發(fā)上多年積累的know－h(huán)ow，以及關(guān)鍵的REM地圖技術(shù)（Road Experience Management）是Mobileye 的優(yōu)勢所在。除了自動駕駛，REM能夠以最小的成本改善現(xiàn)有的ADAS使用體驗，還能夠為智慧城市提供實時數(shù)據(jù)，有助于城市規(guī)劃的基礎(chǔ)設(shè)施自動勘察。

目前Mobileye在全球范圍內(nèi)完成了眾多和地圖更新相關(guān)的業(yè)務(wù)布局，包括各類試點證明技術(shù)的有效性，比如為各個城市優(yōu)先做出具備實時更新功能的地圖，以吸引車企和自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)前來路測。

在今年的CES上，L2＋的概念被許多廠商頻繁提及，Mobileye也宣布其與大眾汽車＊的合作已邁向L2＋級別。對Mobileye來說，在自動駕駛汽車上路的同時，Mobileye也將一部分精力下沉到輔助駕駛，但想要實現(xiàn)拯救生命的愿景，當(dāng)前的輔助駕駛還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，于是，擁有更多可能的L2＋誕生了。

Mobileye推出的L2＋在L1到L2輔助駕駛功能的基礎(chǔ)上，有了進(jìn)一步提升，也為當(dāng)今的駕駛員提供更多便利。L2＋通過利用Mobileye的路網(wǎng)采集管理?（REM?）的地圖解決方案和路書?（Roadbook?）數(shù)據(jù)，在諸如城市道路等更復(fù)雜的駕駛場景中，實現(xiàn)自適應(yīng)巡航控制、車道偏離修正和其他更高級別的操控功能，提高了車輛的半自動駕駛能力。改進(jìn)后的功能，在縮小與更高自動化駕駛水平之間差距的同時，也顯著提高了駕駛的便利性和安全水平。

目前Mobileye在中國的出行領(lǐng)域，其路網(wǎng)采集管理?（REM?）已經(jīng)覆蓋北上廣、香港、澳門、臺北，涵蓋商務(wù)車、貨運車、物流車、公交車＆長途汽車、共享汽車＆出租車、租賃車、房車＆休閑車、執(zhí)法車等等。去年在中國的兩個智慧出行相關(guān)項目，合作對象分別是大眾和北京公交。大眾汽車已經(jīng)可以通過搭載前置攝像頭和來自Mobileye的路書?技術(shù)，實現(xiàn)L2＋級別的自動駕駛。

責(zé)任敏感安全模型（RSS）

考慮到未來數(shù)十年間，無人駕駛汽車將于傳統(tǒng)有人駕駛汽車共享道路，那么由Mobileye所倡導(dǎo)的責(zé)任敏感安全（RSS，Responsibility Sensitive Safety）模型便是非常重要的一個環(huán)節(jié)。

英特爾和Mobileye于2017年提出了一個開放、透明、可驗證的形式化模型——責(zé)任敏感安全模型（ RSS，Responsibility Sensitive Safety），希望通過建立數(shù)學(xué)公式的手段，來使得自動駕駛汽車有能力判斷自身的安全狀態(tài)。該模型闡釋了如何通過規(guī)范事故過錯和車輛安全來推動自動駕駛行業(yè)發(fā)展。責(zé)任敏感安全模型是一種催化劑，它能夠推動行業(yè)組織、汽車制造商和監(jiān)管機構(gòu)進(jìn)行跨行業(yè)討論。其中一個關(guān)鍵問題是：人類判斷出于法律、安全和文化等多方面考量，而RSS模型似乎只專注在法律層面。

RSS將人類安全駕駛概念具化為一個可驗證的模型，該模型具有邏輯上可驗證的規(guī)則，并定義了恰當(dāng)?shù)捻憫?yīng)行為，該模型具有技術(shù)中立性，這能夠使全行業(yè)以此為出發(fā)點，來統(tǒng)一對安全自動駕駛的認(rèn)識。當(dāng)RSS能夠成為全行業(yè)接受和通用的公開標(biāo)準(zhǔn)之后，企業(yè)只要分享與RSS相關(guān)的數(shù)據(jù)即可，并不存在泄露核心知識產(chǎn)權(quán)的問題。

英特爾和Moibleye看來，押注自動駕駛領(lǐng)域，是為了推動行業(yè)達(dá)成共識——絕對有必要把判斷規(guī)則、責(zé)任和過錯規(guī)范化，以實現(xiàn)對社會的巨大效益。RSS不是一個規(guī)避責(zé)任的模型，而是一個創(chuàng)新模型，其目的就是能夠讓自動駕駛汽車按照最高安全標(biāo)準(zhǔn)來運行。而自動駕駛要想獲得成功，就要舉整個生態(tài)系統(tǒng)之力，讓科學(xué)實驗進(jìn)入真正的市場。

目前，基于RSS，英特爾和Mobileye不僅同主機廠商、行業(yè)供應(yīng)商展開合作，還于美國以及中國的監(jiān)管機構(gòu)積極接觸交流。今年7月，百度宣布將在其Apollo開源項目及Apollo Pilot商用項目中部署RSS模型，雙方還將針對中國市場獨特的駕駛風(fēng)格和路況，共同驗證RSS模型，并根據(jù)合作中的新發(fā)現(xiàn)，更新完善RSS模型。

今年10月，Mobileye和大眾汽車宣布共同在以色列啟動首個自動駕駛網(wǎng)約車服務(wù)（也可稱為出行即服務(wù)，MaaS）。這個項目的重點在于，以色列將推出全球第一個由政府參與的自動駕駛MaaS項目，以色列政府承諾將成立專門的委員會，開始討論監(jiān)管壁壘和研究相關(guān)事項。這不但實現(xiàn)了技術(shù)創(chuàng)新，更是促進(jìn)了監(jiān)管和制度創(chuàng)新。

后裝ADAS解決方案：Mobileye Shield＋

為進(jìn)一步加強營運客車安全技術(shù)管理，有效遏制和減少因客車本質(zhì)安全性能不足導(dǎo)致的道路運輸安全生產(chǎn)事故，2017年3月，交通部發(fā)布《營運客車安全技術(shù)條件》（JT／T1094－2016）標(biāo)準(zhǔn)，文件要求2018年4月1日起車長超過9米的營運客車都需要加裝LDW（車道偏離預(yù)警系統(tǒng)）和AEBS（自動緊急制動系統(tǒng)）的前撞預(yù)警功能，2019年4月1日起，新生產(chǎn)車應(yīng)具有AEBS的其他功能。

這意味著商用車AEBS將迎來市場爆發(fā)，預(yù)計每年市場規(guī)模超過45萬套，在此基礎(chǔ)上，Mobileye發(fā)布了最新的后裝ADAS解決方案——Mobileye Shield＋。Mobileye Shield＋主要安裝在公共汽車、貨車等大型車輛上，這個ADAS解決方案主要應(yīng)用了6個傳感器來檢測車道偏離、智能遠(yuǎn)光燈控制、前部碰撞預(yù)警以及行人和騎車人預(yù)警等。過去的一年，Mobileye的防撞技術(shù)以及其針對城市大型車輛推出的Mobileye Shield＋等產(chǎn)品得到了多家廠商及政府部門的認(rèn)可和裝配。

Mobileye Shield＋系統(tǒng)采用的人工視覺智能攝像頭陣列，就像駕駛員的第三只眼睛，實時監(jiān)測各個盲區(qū)死角潛在的危險情況，通過不同的聲光警報給駕駛員足夠的時間去反應(yīng)，避免碰撞事故的發(fā)生。通過利用人工視覺智能攝像頭去監(jiān)測分析實時動態(tài)的駕駛道路環(huán)境，并且可以自動忽略靜止物體和安全區(qū)域內(nèi)的行人，從而降低誤報率。

2017年9月初，Mobileye官方宣布與中國客車制造商宇通達(dá)成戰(zhàn)略合作Mobileye將會在之后生產(chǎn)的每一臺新能源大巴上安裝Mobileye的ADAS系統(tǒng)。

Mobileye主要圍繞EyeQ系列芯片和基于芯片的ADAS（先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)）拓展市場，通過傳感、視覺角度加強英特爾的自動駕駛能力。

ADAS和自動駕駛領(lǐng)域競爭加劇

Mobileye認(rèn)為，只有當(dāng)先進(jìn)技術(shù)進(jìn)入市場造福人類之時，才是技術(shù)真正發(fā)揮價值之時。

近年來，Mobileye通過多領(lǐng)域、全方位的合作，推動自動駕駛及輔助駕駛發(fā)展進(jìn)程。與此同時，隨著汽車制造商和技術(shù)巨頭們爭搶著將無人駕駛汽車引入大眾市場，數(shù)百億美元的資金正涌入自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域。

隨著這一領(lǐng)域競爭者的增多，市場爭奪也更加激烈。

傳統(tǒng)半導(dǎo)體廠商

Mobileye和恩智浦等傳統(tǒng)的車用半導(dǎo)體廠商有交集，但是相對基礎(chǔ)的微控制器等，英特爾就不涉及。

在自動駕駛攝像頭領(lǐng)域，投入的芯片公司至少就有十家以上，像是恩智浦、德州儀器、瑞薩電子與Infineon（英飛凌）等。Mobileye的優(yōu)勢關(guān)鍵就在于它進(jìn)入該領(lǐng)域的時間較早；其次，該公司特別針電腦視覺計算提出優(yōu)化的運算架構(gòu)，這種做法類似于“加速器件”的概念，對于攝像鏡頭的運算更能有效能與效率的提升，同時也能維持相當(dāng)?shù)偷哪芎谋憩F(xiàn)。

隨著這一領(lǐng)域競爭者的增多，市場爭奪也更加激烈。

英偉達(dá)

英特爾和一直以來的對手英偉達(dá)在自動駕駛平臺上尚未有勝負(fù)，但兩者的切入方向不太一樣。英偉達(dá)主要針對Level 3以上的自動駕駛，而英特爾從Level 1到Level 5都有布局。

英偉達(dá)近年來在自動駕駛業(yè)務(wù)上動作頻頻，先是推出可供自駕技術(shù)運算的全球運算速度第22快超級計算機DGX SuperPOD，再宣布深化與沃爾沃集團合作開發(fā)自駕系統(tǒng)，可看出英偉達(dá)正積極建構(gòu)自有自駕解決方案一站式購足生態(tài)系，并逐漸與英特爾旗下Mobileye形成全球開放性自駕處理器兩強相爭格局，與特斯拉封閉式自駕硬件發(fā)展互別苗頭。

至今已有多家汽車制造商和英偉達(dá)合作，采用英偉達(dá)的Drive自駕平臺，除了沃爾沃集團，日本豐田汽車（Toyota）、德國奧迪（Audi）、奔馳母公司戴姆勒（Daimler）也都是英偉達(dá)自駕平臺合作車廠；博世（Bosch）、Continental以及ZF等汽車零組件供應(yīng)大廠，同樣與英偉達(dá)有合作關(guān)系；百度阿波羅（Apollo）自駕生態(tài)系同樣是英偉達(dá)合作伙伴。Uber自駕系統(tǒng)也有采用英偉達(dá)自駕硬件，只不過英偉達(dá)一直強調(diào)Uber未采用其Drive平臺。

如今英偉達(dá)再推出DGX SuperPOD自駕用超級計算機，提供給自駕開發(fā)客戶更完整的一站購足產(chǎn)品組合：此前英偉達(dá)推出Drive IX，主要支持人工智能（AI）車載信息娛樂系統(tǒng)；Drive Pegasus平臺提供車載全自駕功能運算所需；Drive Constellation可提供廣泛的自駕系統(tǒng)模擬，提高自駕系統(tǒng)安全性和效率。DGX SuperPOD可提供自駕技術(shù)開發(fā)商進(jìn)行更真實的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練挑戰(zhàn)。

DGX SuperPOD內(nèi)建96個英偉達(dá) DGX－2H超級計算機，合計配置1536個英偉達(dá) V100 GPU，并和英偉達(dá) NVSwitch以及Mellanox網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)互聯(lián)，因而可提供運算能力達(dá)9．4萬億次每秒浮點運算次數(shù)（petaflop），有助汽車制造商、新創(chuàng)企業(yè)和研究人員訓(xùn)練其自駕應(yīng)用的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。英偉達(dá)于今年3月以69億美元買下Mellanox。

即使汽車業(yè)務(wù)目前仍只占英偉達(dá)整體營收個位數(shù)比重，但英偉達(dá)正在建構(gòu)的自駕一站式購足產(chǎn)品組合戰(zhàn)略，勢必有助英偉達(dá)先行站穩(wěn)因應(yīng)未來自駕車變遷的產(chǎn)業(yè)發(fā)展腳步。

特斯拉

特斯拉已發(fā)表自制全自駕計算機Hardware 3（HW3），內(nèi)建兩顆自研處理器，搭載兩顆SoC的原因是要建立冗余性，以及提供對行車結(jié)果判斷的交互參照，并非用來提升整體HW3效能。在兩顆Tesla自制SoC下方，各配置兩顆快閃存儲器用來儲存作業(yè)系統(tǒng)。

HW3兩顆SoC左右兩側(cè)各配置有兩顆LPDDR4存儲器芯片，合計共配置8顆，在兩顆SoC內(nèi)部，Tesla配置有GPU、兩個神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理器單元（NPU）、CPU、影像訊號處理器等處理器單元，以及DRAM控制器。

Tesla下一代Hardware 4（HW4）自駕計算機，預(yù)期肯定會進(jìn)一步提升行車安全性。外界預(yù)估，HW4的新一代SoC內(nèi)建CPU可能采用Cortex－A75架構(gòu)核心處理器，進(jìn)一步提高SoC功耗表現(xiàn)及減少內(nèi)部空間消耗，為配置其他重要零組件騰出更多空間。HW4存儲器芯片可能也會升級至LPDDR5，有助顯著加快速度及減少功耗消耗。HW4也可能進(jìn)一步采用更優(yōu)化的NPU，并配置更高容量SRAM支援；影像訊號處理器也可能升級。

Waymo

Waymo自駕系統(tǒng)采用英特爾Xeon中央處理器（CPU）和FPGA作為其自駕系統(tǒng)運算處理器，反而沒有采用Mobileye產(chǎn)品線，全仰賴自研自駕軟件和地圖。

至今Waymo自駕技術(shù)發(fā)展投入超過10年，Waymo首輛自駕車投入公共道路測試也有近4年時間，與Mobileye依賴攝像頭不同，Waymo大量使用激光雷達(dá)。Waymo自2011年以來便自主開發(fā)激光雷達(dá)（LiDAR）傳感器，發(fā)展至今甚至已達(dá)可商用外售階段。

Waymo重視激光雷達(dá)技術(shù)的采用，如Waymo自駕車上部署有3種不同激光雷達(dá)雷射掃視系統(tǒng)，其一可掃視行車前方范圍達(dá)3個足球場的環(huán)境、其二可掃視中等距離周遭、其三則負(fù)責(zé)短距離但更廣的掃視范圍。借由這些傳感器，提供更高程度的運算實力。

Waymo也重視運用機器學(xué)習(xí)的能力提升自有自駕技術(shù)水平，Waymo研發(fā)負(fù)責(zé)人Drago Anguelov認(rèn)為機器學(xué)習(xí)是相當(dāng)基礎(chǔ)設(shè)備密集的技術(shù)。Waymo主要運用機器學(xué)習(xí)技術(shù)和所有Google的能力，教育汽車如何自行判別行車道路環(huán)境。

對于公司未來的計劃，地平線上海芯片研發(fā)中心總經(jīng)理吳征博士表示，在未來6－12個月將至少推出兩款車規(guī)級芯片。征程三代是專為自動駕駛和域控制器打造的新一代視覺感知SoC，搭載地平線高性能計算架構(gòu)BPU3．0，符合AEC－Q100和ISO 26262車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)的新一代AI處理器。

地平線

去年，嵌入式人工智能公司的地平線（Horizon Robotics）發(fā)布了新一代自動駕駛處理器征程2．0架構(gòu)，以及基于征程2．0處理器架構(gòu)的高級別自動駕駛計算平臺Matrix1．0，是面向L3／L4的自動駕駛解決方案。

地平線征程系列芯片使用自研 BPU（Brain Processing Unit），可實現(xiàn)對車輛、行人和道路環(huán)境等多類目標(biāo)的實時感知，目前已登陸美國助力國際頂尖Robotaxi車隊。

今天，在世界人工智能大會的現(xiàn)場，地平線重磅正式量產(chǎn)國內(nèi)首顆車規(guī)級AI芯片——征程二代。據(jù)介紹，這顆搭載了地平線自研高性能計算架構(gòu)BPU2．0（Brain Processing Unit）的芯片采用臺積電28nm工藝制造，可提供超過4 TOPS的等效算力，而典型功耗僅為2瓦；因為秉承了地平線一貫以來打造極致AI能效的理念，新量產(chǎn)的征程二代芯片具備極高的算力利用率和有效性，每TOPS AI能力輸出可達(dá)同等算力GPU的10倍以上；又因為只用了32位的DDR內(nèi)存，所以能有效地降低系統(tǒng)成本。

相比于征程一代，征程二代芯片算力提升4倍，能更高效、靈活的實現(xiàn)多類AI任務(wù)，并具備對多類目標(biāo)進(jìn)行實時檢測和精準(zhǔn)識別的處理能力，支持64類像素級語義分割。此外，征程二代可提供基于Linux的訓(xùn)練框架和開發(fā)環(huán)境，為客戶定制提供可能性。

此外，征程二代作為一款面向汽車應(yīng)用的芯片，從設(shè)計之初就嚴(yán)格按照汽車電子可靠性標(biāo)準(zhǔn)AEC－Q100的要求進(jìn)行開發(fā)，正是這樣才成就了國內(nèi)首顆車規(guī)級AI芯片。因為車規(guī)級芯片需要滿足“高安全性、高可靠性、高穩(wěn)定性”的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求，并需要經(jīng)過嚴(yán)苛的研發(fā)、制造、封裝、測試和認(rèn)證流程，產(chǎn)品開發(fā)周期長，難度大。

在發(fā)布會上，地平線還詳細(xì)介紹了他們基于征程二代車規(guī)級芯片推出的、面向ADAS市場的征程二代視覺感知方案，同時發(fā)布了將于明年正式上市的性能更強大、可覆蓋不同等級自動駕駛需求的全新Matrix自動駕駛計算平臺。

據(jù)介紹，主打ADAS市場的地平線征程二代視覺感知解決方案，可在低于100毫秒的延遲下實現(xiàn)多達(dá)24大類的物體檢測以及上百種的物體識別，每幀高達(dá)60個目標(biāo)及其特征的準(zhǔn)確感知與輸出，車輛及行人測距測速誤差均優(yōu)于國際同等主流方案。不僅如此，針對國內(nèi)市場的特點，該解決方案還專門針對中國道路和場景進(jìn)行了優(yōu)化，如特殊車道線、紅綠燈倒計時檢測、車輛突然斜向插入等。

征程 2．0 架構(gòu)加速的計算平臺——Matrix? 自動駕駛計算平臺，結(jié)合深度學(xué)習(xí)感知技術(shù)，具備強大的感知計算能力，能夠為 L3 和 L4 級別自動駕駛提供高性能的感知系統(tǒng)。

相比上一代Matrix，地平線此次發(fā)布的全新自動駕駛計算平臺在算力提升高達(dá)16倍的同時，功耗僅為原來的2／3，同時可支持高達(dá)800萬像素的視頻輸入，行人檢測距離高達(dá)100米，并滿足多個國家、不同場景下自動駕駛運營車隊以及無人低速小車的感知計算需求。

寒武紀(jì)

寒武紀(jì)涉及的自動駕駛產(chǎn)品主要有兩個：寒武紀(jì)1M處理器和寒武紀(jì)MLU100智能處理卡。其中，寒武紀(jì)1M基于寒武紀(jì)第三代高性能IP，具備更高性能、更低功耗與卓越完備性，在7nm工藝下能實現(xiàn)5TOPS／W能效比，支持個性化深度學(xué)習(xí)，適用于多路視頻實時處理，包括自動駕駛等領(lǐng)域。

而寒武紀(jì)MLU100則是基于寒武紀(jì)的MLUv01架構(gòu)，主要可以用于自動駕駛的開發(fā)驗證領(lǐng)域，可提供較高性能、低功耗的算力支持。據(jù)悉海高汽車的智能駕駛運算域控制單元搭載的就是寒武紀(jì)的MLU100芯片。

MINIEYE

挑戰(zhàn)巨頭是獲取成就的“捷徑”之一。同樣趕上自動駕駛大潮，創(chuàng)業(yè)于ADAS領(lǐng)域的中國團隊MINIEYE是Mobileye的挑戰(zhàn)者之一。

這家成立于2013年的團隊，同樣是一家基于單目攝像頭提供ADAS主動安全技術(shù)的公司，前身為新加坡政府支持的高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）研發(fā)項目。目前，MINIEYE獨立研發(fā)的ADAS產(chǎn)品，功能包含前方車距監(jiān)測（HMW）、前向碰撞預(yù)警（FCW）、車道偏離預(yù)警（LDW）、虛擬保險杠（Virtual Bumper）、前車啟動提醒（Stop ＆ Go）五項功能。

從名字到技術(shù)聚焦，MINIEYE顯然都在對標(biāo)Mobileye。

MINIEYE產(chǎn)品包括：

智能安全視頻監(jiān)控終端——東方紅

東方紅是一款集ADAS、DMS，多媒體無線傳輸、汽車行駛記錄儀、高清監(jiān)控和視頻、WIFI通訊、北斗／GPS雙模高精度定位于一體的多功能車載視頻智能終端。

智能安全駕駛監(jiān)控終端——長征3、長征5

長征3是一款專為商用車設(shè)計，具有高性價比的駕駛安全預(yù)警產(chǎn)品，具有ADAS、DMS、BSD等功能，支持4G傳輸、行車記錄、高清錄像存儲、北斗／GPS雙模高精度定位。

長征5是一款為出租車、網(wǎng)約車等乘用營運車輛打造的車載智能監(jiān)控產(chǎn)品，具有ADAS、DMS、BSD等功能，支持4G傳輸、行車記錄儀、高清錄像存儲、北斗／GPS雙模高精度定位。

安全駕駛監(jiān)控云平臺——佑駕

佑駕安全駕駛監(jiān)控云平臺是基于駕駛安全報警數(shù)據(jù)、視頻實時傳輸以及車輛位置信息的數(shù)據(jù)服務(wù)平臺。

平臺面向普貨行業(yè)、兩客一危行業(yè)、公共交通系統(tǒng)、出租車網(wǎng)約車行業(yè)以及UBI車險行業(yè)等，集主動安全、視頻監(jiān)控、位置監(jiān)控、數(shù)據(jù)分析及運營管理等多功能于一體。

MINIEYE公司創(chuàng)始人劉國清表示，雖然目前MINIEYE的產(chǎn)品還沒有達(dá)到100％對標(biāo)以色列的Mobileye，但已處于同一水平線。

作為ADAS技術(shù)廠商，MINIEYE想要分食未來自動駕駛的大蛋糕，必須與主機廠進(jìn)行緊密合作，從前裝領(lǐng)域與車身的各項協(xié)議打通，實現(xiàn)真正的數(shù)據(jù)流動和智能化。據(jù)了解，MINIEYE已經(jīng)與美國通用簽訂技術(shù)開發(fā)合同，與小鵬汽車開發(fā)視覺感知模塊的合作。

MINIEYE公司的目標(biāo)就是在 ADAS 技術(shù)供應(yīng)商市場贏取一席之地，不管在接下來的競爭中取得怎樣的成績，至少勇氣可嘉。

Mobileye的動作

為了贏得市場份額，Mobileye計劃開放架構(gòu)，已經(jīng)宣布開放EyeQ5平臺，就是說客戶可以在下一個芯片中添加自己的代碼。目前Mobileye的EyeQ芯片系列是一個封閉系統(tǒng)，所以客戶購買的芯片和軟件是單獨封裝。

允許汽車制造商編寫自己的代碼，隨之可以在Mobileye現(xiàn)有技術(shù)上添加激光雷達(dá)處理或驅(qū)動軟件等項目。

通過這種定制化芯片，Mobileye正嘗試向不斷增長的主要汽車客戶，揭開技術(shù)的神秘面紗。這些客戶正在這場自動駕駛競賽中努力地尋找各種方法，推出各自的自動駕駛汽車。

結(jié)語

自動駕駛技術(shù)是汽車產(chǎn)業(yè)與高性能計算芯片、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)等新一代信息技術(shù)深度融合的產(chǎn)物，其本質(zhì)是汽車產(chǎn)業(yè)的升級。

自動駕駛技術(shù)在人工智能和汽車行業(yè)的飛速發(fā)展下逐漸成為業(yè)界焦點。各大互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭、大型傳統(tǒng)車企、技術(shù)型創(chuàng)業(yè)公司各自依托其資金、科技、渠道資源等優(yōu)勢，紛紛抓住產(chǎn)業(yè)升級機會，切入自動駕駛領(lǐng)域。

在智能駕駛的概念熱炒和資本熱錢導(dǎo)致的紅利期過了之后，或許我們將見證到整個行業(yè)的激烈洗牌，誰能得到行業(yè)和市場的認(rèn)同，最先實現(xiàn)規(guī)模商用，誰就能成為暴風(fēng)雨中安然上岸的那一個。