文/東方亦落

　　近日路透社消息稱，特斯拉正與寧德時(shí)代合作，打算在自家的電動(dòng)汽車上使用LFP（磷酸鐵鋰）無(wú)鈷電池。據(jù)說(shuō)此項(xiàng)談判進(jìn)行時(shí)間已一年有余，目前已進(jìn)入最后階段。此消息使得特斯拉股價(jià)大漲7.3%，今年以來(lái)已累計(jì)上漲105.2%。

　　采用這一技術(shù)，意味著特斯拉首次將LFP加入其產(chǎn)品“方陣”中。而且關(guān)于電池，特斯拉早有自主研發(fā)的動(dòng)作。從特斯拉持續(xù)上漲的股價(jià)來(lái)看，這些技術(shù)讓外界更加看好特斯拉，也使得特斯拉身價(jià)倍增。特斯拉方面表示，關(guān)于新電池的自主研發(fā)的具體信息，將會(huì)在4月份召開的電池投資人會(huì)議上透露。

　　與如今市面上的新能源電動(dòng)車普遍應(yīng)用的電池相比，特斯拉打算應(yīng)用的無(wú)鈷電池究竟有何特別之處？特斯拉近年熱衷自主研發(fā)電池是出于何種動(dòng)機(jī)？新電池的應(yīng)用又會(huì)讓特斯拉在新能源汽車市場(chǎng)中掀起怎樣的“風(fēng)浪”呢？

　　一、無(wú)鈷電池成本降低，特斯拉量產(chǎn)能力得以釋放

　　在新能源汽車行業(yè)，特斯拉無(wú)疑可以被稱作“巨頭”，但巨頭也有自己的煩惱。眾所周知，特斯拉的電池主要靠松下提供，自從2014年簽了合同就一直如此。但特斯拉方面多次表示，松下電池的供應(yīng)量限制了特斯拉電動(dòng)車的量產(chǎn)速度。去年一季度，特斯拉凈虧損7.02億美元，主因就是松下提供的電池不夠。

　　可就算如此，松下在那之后還有意在電池供給方面對(duì)特斯拉漲價(jià)。因?yàn)樘厮估谌ツ?0月~12月連續(xù)實(shí)現(xiàn)了凈利潤(rùn)盈利，而2019財(cái)年特斯拉電動(dòng)車銷量增長(zhǎng)了50%，尤其是Model 3銷售勢(shì)頭極好。這使松下認(rèn)為特斯拉在資金方面相對(duì)寬松，故而要求提高其供應(yīng)給特斯拉的電池芯價(jià)格。

　　但即使特斯拉再不差錢，肯定也是能省則省。特斯拉方面對(duì)此表示，隨著電池多渠道采購(gòu)體系的逐漸完善，還會(huì)要求松下方面將出售電池的價(jià)格壓低。可不管價(jià)高價(jià)低，總這么買電池遠(yuǎn)非長(zhǎng)久之計(jì)。馬斯克在去年6月的年度股東大會(huì)上曾坦言，特斯拉在電池方面受到的限制，影響了電動(dòng)車與儲(chǔ)能系統(tǒng)的生產(chǎn)和銷售。

　　對(duì)特斯拉而言，既要承受隨時(shí)可能上漲的價(jià)格，又要提心吊膽不知哪天電池就會(huì)不夠，這樣的日子過(guò)得著實(shí)不夠“痛快”。想要盡可能多地生產(chǎn)汽車，獲得更多自由，自主研發(fā)無(wú)疑是最佳途徑。

　　所以特斯拉在這方面已經(jīng)行動(dòng)起來(lái)。去年5月，特斯拉以2.18億美元的價(jià)格收購(gòu)了美國(guó)電池制造公司Maxwell，因?yàn)檫@家公司掌握了許多關(guān)于電池制造的技術(shù)和專利。馬斯克認(rèn)為這有利于特斯拉進(jìn)行大規(guī)模生產(chǎn)，并盡可能多地降低成本。

　　此次特斯拉想要應(yīng)用的磷酸鐵鋰電池也同樣有著降低成本的作用。目前主流汽車廠商多用三元電池，而NCA（鎳鈷鋁）和NMC（鎳錳鈷）就是其中最常見的類型。這些電池雖然能量密度高、續(xù)航能力強(qiáng)，可造價(jià)也高，其中最費(fèi)錢的金屬就是鈷了。而特斯拉打算應(yīng)用的磷酸鐵鋰電池與其原來(lái)應(yīng)用的NCA電池相比每瓦時(shí)可降低0.15~0.2元。以特斯拉的量產(chǎn)能力而言，這能節(jié)省很大一筆費(fèi)用。

　　馬斯克曾說(shuō)：“我們使用少于3%的鈷在我們的電池中，未來(lái)將不使用鈷在下一代電池中”。而寧德時(shí)代也一直在想辦法提高磷酸鐵鋰電池的密度，并于去年的法蘭克福國(guó)際車展上展出了CTP電池包。它不用電池模組，體積利用率提升了15%~20%，零部件數(shù)量減少40%，能量密度則提升了10%~15%。

　　既然特斯拉與寧德時(shí)代合作，那么CTP電池包將來(lái)應(yīng)用于特斯拉的可能性也很大，這能夠?qū)崿F(xiàn)馬斯克不使用鈷的想法，也能再次在電池成本方面進(jìn)行壓縮。從而進(jìn)一步提升特斯拉的產(chǎn)量，并加強(qiáng)其在電動(dòng)車領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力。

　　二、自主研發(fā)供應(yīng)鏈可控，特斯拉想要更多“自由”

　　特斯拉在電池方面的自主，不僅是與其他企業(yè)的合作，更有其在自主研發(fā)方面所作的努力。在去年6月的年度股東大會(huì)上，馬斯克曾暗示過(guò)特斯拉要自己生產(chǎn)電池。于是在去年10月，加拿大電池制造公司Hibar Systems成了特斯拉的子公司。這家公司的鋰電池制造技術(shù)相當(dāng)先進(jìn)，擁有可以制造筆記本電腦等其他產(chǎn)品電池的“真空自動(dòng)填充系統(tǒng)”。

　　去年年底，特斯拉又申請(qǐng)了一項(xiàng)關(guān)于電池技術(shù)的專利。該專利主要是通過(guò)新型化學(xué)材料獲取電池，這種電池成本低，容量和壽命也都有所提升，并且在性能方面比當(dāng)前普遍應(yīng)用的鋰離子電池更為優(yōu)秀。

　　對(duì)于特斯拉而言，這些行動(dòng)可以讓它們制造出各方面都比現(xiàn)在更好的電動(dòng)車。因?yàn)殡姵厥请妱?dòng)車最為重要的部分，如果有了自主研發(fā)的電池，特斯拉就不必處處受限，不必向合作商付費(fèi)，更不必將自己的數(shù)據(jù)和資源分享給電池供應(yīng)商。這就與手機(jī)廠商想要自主研發(fā)芯片是一個(gè)道理，自主與自由對(duì)于特斯拉而言同樣意義重大。

　　除了專注于電池技術(shù)的研發(fā)，特斯拉在電池生產(chǎn)方面也有所行動(dòng)。最近特斯拉正在加利福尼亞州弗里蒙特的工廠建設(shè)電芯生產(chǎn)線，完工之后特斯拉就有了獨(dú)立生產(chǎn)電芯的能力，特斯拉還表示會(huì)在柏林的超級(jí)工廠也生產(chǎn)電芯。

　　想自主研發(fā)和生產(chǎn)，人才也是必不可少的。特斯拉從去年開始就招募電芯技術(shù)人員和測(cè)試人員，現(xiàn)在特斯拉的電池制造工程團(tuán)隊(duì)還準(zhǔn)備招募設(shè)備開發(fā)工程師，以便加速特斯拉下一代的電池制造計(jì)劃。

　　放眼全球，特斯拉的工廠無(wú)一不在盡力提高生產(chǎn)速度。而中國(guó)上海的特斯拉超級(jí)工廠也同樣有著巨大的產(chǎn)量規(guī)劃：2020年15萬(wàn)輛，2021年30萬(wàn)輛。如果要完成這個(gè)規(guī)劃，那么寧德時(shí)代也好，其它電池供應(yīng)商也罷，都很難滿足特斯拉電池供應(yīng)的需求。而自建電池產(chǎn)線則可以最大限度減少電池在裝配上不必要的中間環(huán)節(jié)，減少電池供應(yīng)受限而對(duì)汽車量產(chǎn)的影響，以保證特斯拉在全球市場(chǎng)的擴(kuò)張，這對(duì)追求速度的特斯拉而言同樣重要。

　　此外，應(yīng)用新電池與自主研發(fā)對(duì)特斯拉的安全性能的提升也大有裨益，并且可能會(huì)在電動(dòng)車市場(chǎng)掀起不小的風(fēng)波。

　　三、安全與穩(wěn)定同樣重要，特斯拉自研電池或掀“風(fēng)浪”

　　去年10月，NHTSA（美國(guó)高速公路交通安全管理局）對(duì)特斯拉展開調(diào)查，原因是Model S和Model X的電池組可能存在造成“無(wú)碰撞起火”的缺陷。雖然馬斯克早就表示“大部分提交給NHTSA的安全投訴都是欺詐性的”，可特斯拉電池起火的事故近年來(lái)發(fā)生了確實(shí)不止一起。

　　所以不管特斯拉對(duì)外界如何盡力撇清電池起火的問題，實(shí)際上也不得不加以重視。而此次特斯拉打算使用的磷酸鐵鋰電池發(fā)熱量低、壽命長(zhǎng)、熱穩(wěn)定性高，而且經(jīng)過(guò)大量在電動(dòng)客車上的應(yīng)用證實(shí)，該類電池環(huán)境安全性很好，應(yīng)用之后應(yīng)該可以有效解決特斯拉在電池安全方面已經(jīng)暴露出的問題。

　　而根據(jù)當(dāng)前的資料來(lái)看，磷酸鐵鋰電池首先會(huì)用于中國(guó)產(chǎn)的特斯拉車型上。當(dāng)前特斯拉所有的車型用到的都是松下生產(chǎn)的鈷酸鋰電池，如果磷酸鐵鋰電池真能在國(guó)產(chǎn)特斯拉車型中得以大規(guī)模應(yīng)用，那么估計(jì)特斯拉國(guó)產(chǎn)Model 3的生產(chǎn)成本還能被拉低，價(jià)格自然也能再次下降。

　　今年1月，特斯拉國(guó)產(chǎn)Model 3已經(jīng)由35.58萬(wàn)元下調(diào)至32.38萬(wàn)元，另外中國(guó)還給了國(guó)產(chǎn)Model 3不少新能源汽車的補(bǔ)貼，Model 3實(shí)際售價(jià)為29.9萬(wàn)元。專家預(yù)測(cè)今年下半年國(guó)產(chǎn)Model 3的車型能降至25萬(wàn)元，降幅接近20%。

　　而現(xiàn)在特斯拉又要自主研發(fā)電池，并且在國(guó)產(chǎn)車型中應(yīng)用磷酸鐵鋰電池，據(jù)此估計(jì)成本方面還能降一波。特斯拉本就是進(jìn)入中國(guó)新能源汽車行業(yè)的一條“鯰魚”，在新能源汽車行業(yè)，美國(guó)與中國(guó)處于領(lǐng)先地位，日德系在傳統(tǒng)行業(yè)領(lǐng)先但沒趕上新能源的熱潮，所以中國(guó)新能源車企最大的對(duì)手就是美國(guó)的特斯拉。

　　然而憑特斯拉的技術(shù)和馬斯克的名氣，以及現(xiàn)在有望一降再降的產(chǎn)品價(jià)格，恐怕特斯拉自主研發(fā)電池的動(dòng)作不僅會(huì)沖擊其他品牌的國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車，甚至也會(huì)影響傳統(tǒng)燃油中檔車的銷售，那么中國(guó)的新能源車企想要超越特斯拉恐怕就更難了，當(dāng)然這一變化也可能成為新能源車企進(jìn)步的又一動(dòng)力。

　　更深入地來(lái)看，特斯拉自主研發(fā)新電池，影響的不僅是新能源車企，也相當(dāng)于在完善其自身的產(chǎn)業(yè)鏈?，F(xiàn)在特斯拉是需要買電池、找合作的需求方，可一旦有了電池方面自產(chǎn)自用的能力，特斯拉就會(huì)變成供給方，這對(duì)整個(gè)新能源汽車行業(yè)都將產(chǎn)生巨大的震動(dòng)，還可能導(dǎo)致電池行業(yè)洗牌，改變現(xiàn)有的大體上的格局。

　　特斯拉的一系列動(dòng)作表明，電動(dòng)車企占據(jù)新能源電池技術(shù)的制高點(diǎn)，才有可能更好地生存下去，即使是頭部車企亦是如此。不管怎樣，特斯拉的舉動(dòng)一定會(huì)在中國(guó)乃至全球新能源汽車行業(yè)掀起一番“風(fēng)浪”，而這種“風(fēng)浪”能夠帶來(lái)的新氣象和新格局也是值得期待的。