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鮮為人知的自動駕駛仿真測試市場，正在成為自動駕駛企業(yè)最后的決戰(zhàn)地。
2020年4月，阿里達(dá)摩院推出自己的自動駕駛仿真測試平臺。至此，BAT和華為悉數(shù)進(jìn)入自動駕駛仿真市場。國外頭部企業(yè)谷歌Waymo、通用Cruise，以及小馬智行、AutoX、文遠(yuǎn)知行等中國獨(dú)角獸企業(yè)也已深扎在這一領(lǐng)域。
目前，很多自動駕駛頭部企業(yè)已完成硬件和算法搭建，只差足夠多的路測數(shù)據(jù)，而仿真測試能讓真實(shí)路測積累的數(shù)據(jù)發(fā)揮千倍的訓(xùn)練效果。車企希望訓(xùn)練自己的ADAS模型（對應(yīng)自動泊車、高速路行駛等），紛紛向IT巨頭購買云資源和仿真服務(wù)。
據(jù)去年6月發(fā)布的《中國自動駕駛仿真技術(shù)研究報告》估計，仿真軟件與測試將在5年內(nèi)達(dá)到百億美元的市場規(guī)模。在自動駕駛汽車真正落地的前夜，仿真測試市場將成為新的掘金地。
被AutoX創(chuàng)始人肖健雄形容為“最后的戰(zhàn)場”的自動駕駛仿真路測市場，誰能跑到最后？
“日行百萬公里”
無人車對路測數(shù)據(jù)的饑渴程度，用一組數(shù)據(jù)可以說明：特斯拉CEO馬斯克認(rèn)為，量產(chǎn)一套自動駕駛系統(tǒng)需要跑至少96億公里，美國蘭德智庫則認(rèn)為需要跑177億公里，相當(dāng)于在地球和太陽之間往返50多趟。
即使全球最領(lǐng)先的公司能調(diào)動100輛車以每小時40公里的速度進(jìn)行全天路測，完成相應(yīng)的真實(shí)路測也需要500年。要建立自動駕駛系統(tǒng)，全部倚賴真實(shí)路測數(shù)據(jù)是不可能完成的任務(wù)。
Waymo的自動駕駛仿真圖像 來源：Hard Copy
AutoX創(chuàng)始人肖健雄博士在接受未來汽車日報采訪時表示，如果有仿真測試，真實(shí)路測的效果可以被放大1000倍以上。
2016年，谷歌waymo的真實(shí)路測里程是483萬公里，虛擬測試?yán)锍涕L達(dá)40億公里。英偉達(dá)CEO黃仁勛也曾公開表示：如果工程師使用仿真測試系統(tǒng)，可以在5小時內(nèi)完成48萬公里的路測。
仿真技術(shù)就是在計算機(jī)建立的場景內(nèi)，將真實(shí)控制器變成算法，訓(xùn)練自動駕駛算法不斷學(xué)習(xí)的技術(shù)。如果每次調(diào)整算法，都要線下幾十輛車的車隊動輒跑數(shù)百公里來驗(yàn)證，成本未免過于高昂。有了仿真技術(shù)，就可以在計算機(jī)里做最初步的驗(yàn)證。
肖健雄告訴未來汽車日報：“無人車需要大量數(shù)據(jù)去喂，而目前自動駕駛公司已紛紛進(jìn)入沖刺階段，數(shù)據(jù)積累成為核心。”在過去一年里，他最關(guān)注的事就是增加真實(shí)數(shù)據(jù)和仿真數(shù)據(jù)的積累量級。
除了放大路測效果，仿真路測還能覆蓋真實(shí)路測無法實(shí)現(xiàn)的極端情況，如惡劣天氣、交通事故等。
智能駕駛通常被劃分為ADAS（高級輔助駕駛系統(tǒng)，對應(yīng)L2、L3級別）和自動駕駛（L3、L4級別）兩條路線。前者的仿真路測較為簡單，后者的難點(diǎn)在于解耦系統(tǒng)和建立架構(gòu)。肖健雄告訴未來汽車日報：自動駕駛仿真的門檻頗高，只有本身是自動駕駛領(lǐng)先企業(yè)，才知道如何建立更好的仿真系統(tǒng)。
自動駕駛仿真系統(tǒng)模塊，模仿自動駕駛汽車的控制模塊搭建 來源：51WORLD
目前，ADAS的仿真路測需求旺盛，在自動代客泊車、交通擁堵駕駛、園區(qū)物流等應(yīng)用場景已經(jīng)落地。按中國工信部要求，2020年基本ADAS自主份額要達(dá)到50%。高級別自動駕駛的仿真路測也進(jìn)入研發(fā)沖刺階段。多家頭部仿真公司（都是國內(nèi)初創(chuàng)企業(yè)？可以簡稱為仿真公司嗎？）表示，他們的仿真器幾乎是為中國路況量身定制。
仿真獨(dú)角獸企業(yè)51WORLD智能駕駛與交通事業(yè)部負(fù)責(zé)人張帆告訴未來汽車日報，由于信息安全、地圖安全、車輛生產(chǎn)一致性等考慮，中國必須有自己的仿真路測軟件。
巨頭悉數(shù)入局
包括BAT和華為在內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)巨頭悉數(shù)入局，是仿真路測成為核心戰(zhàn)場的標(biāo)志。
在最先入場的百度，處于Apollo技術(shù)框架頂層的Apollo仿真引擎擁有海量實(shí)際路況和自動駕駛場景，基于大規(guī)模云端計算容量，目標(biāo)是賦予開發(fā)者“日行百萬公里”的訓(xùn)練能力。2020年3月，中國首個L4級自動駕駛開放測試基地在重慶開工，百度Apollo自動駕駛測試運(yùn)營中心將設(shè)立，打造“虛擬仿真+封閉試驗(yàn)+開放測試”的全鏈條能力。
但多位行業(yè)頭部玩家告訴未來汽車日報：百度仿真平臺的開放較為有限，其出發(fā)點(diǎn)是為自己的研發(fā)服務(wù)，會把這一核心能力牢牢攥在手里，算法的匹配性也局限較大。還有玩家表示，如果過于倚賴百度，主機(jī)廠將淪為“造殼”的公司（指不掌握軟件能力，只生產(chǎn)硬件），這讓主機(jī)廠有所顧慮。
百度Apollo技術(shù)框架 來源：百度Apollo
華為的自動駕駛仿真業(yè)務(wù)則更希望成為全棧能力的一環(huán)。2019年4月，華為云發(fā)布了自動駕駛云服務(wù)八爪魚（Octopus），提供模型搭建、訓(xùn)練、仿真、標(biāo)注等全生命周期服務(wù)。其中，仿真的核心賣點(diǎn)是“高并發(fā)實(shí)例處理能力”：提供超過1萬個仿真場景，每日可測試虛擬里程超過500萬公里，支持3000個實(shí)例并發(fā)測試。
行業(yè)人士告訴未來汽車日報，華為的仿真技術(shù)核心是要讓開發(fā)者享受到全鏈條服務(wù)，仿真業(yè)務(wù)本身不是重點(diǎn)。一方面，仿真業(yè)務(wù)部署在華為云上，能促進(jìn)云服務(wù)的使用，另一方面也能為華為MDC（移動數(shù)據(jù)中心）提供相應(yīng)的軟件，就像買了計算機(jī)要裝系統(tǒng)，“而賣硬件才是華為的基本盤”。
華為云八爪魚（Octopus）自動駕駛服務(wù) 來源：世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會
騰訊的仿真業(yè)務(wù)與華為相似，都服務(wù)于L2、L3級別自動駕駛，面向主機(jī)廠商。2019年11月，騰訊發(fā)布了自動駕駛仿真系統(tǒng)TAD Sim，其賣點(diǎn)是使用專業(yè)游戲引擎、工業(yè)級車輛動力學(xué)模型、虛實(shí)一體交通流等技術(shù)，“讓虛擬場景無限接近真實(shí)世界”。
有行業(yè)人士告訴未來汽車日報，騰訊的基本盤在于賣云服務(wù)，很多車企都有自主開發(fā)ADAS系統(tǒng)的需求，對云服務(wù)有很大需求，騰訊正好布局場景。騰訊的短板在于沒有深厚的自動駕駛技術(shù)儲備，也無法形成HiL（硬件在環(huán)）能力。
騰訊自動駕駛布局 來源：2018騰訊全球合作伙伴大會
2020年4月，最晚入局的阿里通過達(dá)摩院發(fā)布了“混合式仿真測試平臺”。官方信息稱，這一平臺的賣點(diǎn)在于打通了線上固定環(huán)境與線下真實(shí)路況的鴻溝，能夠模仿人類的隨機(jī)干預(yù)。阿里宣稱，該平臺將推動自動駕駛走向L5量級，但目前公布的細(xì)節(jié)很少，也未確定是否對外開放。
除了BATH，自動駕駛頭部公司也在布局仿真路測。
谷歌旗下自動駕駛公司W(wǎng)aymo的仿真測試軟件Carcraft并不對外開放，而是服務(wù)于自己車型的大規(guī)模測試，目前已完成100億英里（161億公里）的仿真路測。2019年底，Waymo收購了英國公司Latent Logic，用于仿真模擬技術(shù)的提高。
通用旗下Cruise的仿真平臺同樣不對外開放，由著名游戲開發(fā)者Tom Boyd統(tǒng)領(lǐng)。比起仿真路測里程，Cruise更強(qiáng)調(diào)路測的”質(zhì)量“，也就是覆蓋足夠多的場景。Cruise還建立了一座虛擬的城市，來模擬“不守規(guī)矩的行人和開車亂竄的駕駛員”。
張帆告訴未來汽車日報，市場上主要有三類企業(yè)：一類是以百度、Waymo為代表的頭部公司，本身對仿真工具有很強(qiáng)需求；第二類是主機(jī)廠，有需求但沒工具，會考慮使用騰訊或華為的工具，或干脆買小公司（例如上汽通過收購?fù)瞥龅姆抡嬗嬎阍芐SCC）；第三類是純商業(yè)仿真公司，只服務(wù)于車廠。
就技術(shù)能力而言，張帆認(rèn)為，除了BATH、Waymo等巨頭，AutoX、文遠(yuǎn)知行、小馬智行等聚焦L4的頭部企業(yè)也多已完成硬件和算法的搭建，只差足夠多的數(shù)據(jù)來訓(xùn)練算法。這些企業(yè)也在瓜分國內(nèi)主機(jī)廠，以戰(zhàn)略合作形式提供仿真能力。