前兩天，馬斯克在世界人工智能產(chǎn)業(yè)大會上開幕式上說特斯拉已經(jīng)非常接近 L5 級別自動駕駛，并表示特拉斯有望在年內(nèi)實現(xiàn) L5 級別自動駕駛基本功能的開發(fā)。

　　在特斯拉股價不斷創(chuàng)新高的背景下，馬斯克的這番言論很難讓人斷定到底是為自動駕駛產(chǎn)業(yè)打氣，還是為特斯拉股價創(chuàng)造利好以繼續(xù)抗衡百億空頭。

　　拋開錢的事情，特斯拉所言的 L5 級別自動駕駛在業(yè)內(nèi)標準下是最高級別的自動駕駛，換言之，L5 級別下的自動駕駛可以像一位老司機一樣，開車等車停車樣樣精通，不會吃罰單并真正解放駕駛員。但問題在于，這樣的場景似乎離我們還遠得很。

　　L5 離我們還有多遠？

　　目前來看，還沒有公司宣布已經(jīng)實現(xiàn)了 L5 級別的自動駕駛。馬斯克嘴里的 L5 更多只是設想，即便如其所言實現(xiàn)部分 L5 級別程度的自動駕駛基礎功能，嚴格意義上也算不上真正實現(xiàn)了 L5 級別自動駕駛，因為國際汽車工程學會對 L5 級別自動駕駛的定義是“能在任何條件下實現(xiàn)自動駕駛”。

　　有關 L5 級別自動駕駛能否實現(xiàn)以及何時實現(xiàn)的猜想，業(yè)內(nèi)大佬的看法各有不同。百度創(chuàng)始人李彥宏在今年兩會上認為 L5 自動駕駛還得再等十年左右的時間。2018 年谷歌 Waymo 首席執(zhí)行官克拉克曾有言：“L5 其實是不合理的期望，它其實上沒有必要?！边@一表達也被外界解讀為“L5 自動駕駛不可能實現(xiàn)”。

　　從不可能到完全可以，在 L5 上，業(yè)界的看法其實存在明顯的分歧。若是按馬斯克的說法，L5 已經(jīng)離我們近在咫尺，但若如克拉克所言，人類不可能觸及到 L5。

　　L5 能否實現(xiàn)事實上和人工智能能否完全代替人類是同一類問題。但是這個問題更應該基于特定的條件和目的去討論，就是 L5 基于商業(yè)化目的在特定環(huán)境下的表現(xiàn)。

　　如果在特定環(huán)境或相對不復雜的環(huán)境下，L5 的實現(xiàn)應該不是問題，或許如李彥宏所言十年左右就能實現(xiàn)，但是一旦放到極其多元復雜的環(huán)境下，L5 可能就無法像一個人一樣，做到一切。

　　不管 L5 離我們有多遠，可以肯定的是，在 L0 到 L4 的進化后，我們正在離 L5 越來越近。

　　大部隊挺進 L4

　　盡管 L5 實現(xiàn)與否爭議很大，但 L4 的實現(xiàn)已經(jīng)板上釘釘。目前來看，自動駕駛的主要玩家，不論是垂直領域，還是綜合領域，不論是做卡車的，還是做乘用車或無人配送車的，去年起基本都已經(jīng)步入 L4 上路測試甚至是量產(chǎn)階段。

　　第一類是以新舊車廠為代表的業(yè)內(nèi)玩家，比如國外的奔馳、寶馬、特斯拉等，國內(nèi)的東風、上汽、蔚來等。去年，蔚來與 Mobileye 宣布開啟 L4 自動駕駛合作，并將于 2022 年左右量產(chǎn)；今年 6 月，東風汽車首款完全自主研發(fā)的 L4 級 5G 自動駕駛汽車--東風 Sharing-VAN 正式在武漢量產(chǎn)下線；7 月份，上汽宣布自主研發(fā)的“5G+L4”智能重卡已經(jīng)在上海洋山港啟動商業(yè)化運營。

　　國外車廠方面，奔馳的計劃是去年底在美國實現(xiàn) L4 級別的無人駕駛測試；寶馬則在去年世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上公開展示了 L4 級別的測試車輛；特斯拉去年就被曝要推出 L4 級別系統(tǒng)。

　　第二類是以科技巨頭為代表的資本玩家，比如國內(nèi)的 BAT，國外的谷歌、Uber 等。去年，百度和紅旗聯(lián)合打造的 L4 級別的 Robotaxi- 紅旗 E·界自動駕駛出租車在長沙正式開展測試；阿里的 L4 級自動駕駛智慧物流車 2018 年已發(fā)布并開展測試；谷歌 Waymo 今年和沃爾沃達成了合作，將成為其 L4 級別自動駕駛的全球獨家合作伙伴；Uber 的 L4 級別車型甚至于兩年多前就開始測試。

　　最后一類是發(fā)于細分領域的垂直玩家，比如圖森未來、知行科技等。去年，圖森未來在京禮高速完成首次 L4 級別的無人駕駛卡車隊列測試；知行科技目前業(yè)已形成基于 L1 到 L4 不同級別自動駕駛的數(shù)條產(chǎn)品線業(yè)務。

　　從全球來看，大部隊從各個方向在向 L4 級別自動駕駛全速挺進，但是目前看仍主要處在測試階段，距離規(guī)模商業(yè)化還有一定的距離。

　　操之過急或再嘗苦果

　　盡管大部隊都在向 L4 挺進，但在推進速度上各家表現(xiàn)還是存在一定差異，這一方面主要是由各家技術和研發(fā)硬實力所決定，另一方面則主要是由細分賽道的環(huán)境政策所決定，比如乘用車在安全性上要求普遍比配送車要高。

　　目前關于 L4 車型量產(chǎn)下線的計劃時間，各廠商基本集中在 2022 年至 2025 年。但不得不提的一點是，在 L3 級別，甚至是 L2 級別車型商業(yè)化上還沒拿出足夠亮眼表現(xiàn)的情況下，L4 級別很可能只是一場夢。

　　Uber 早在 2018 年就開啟了 L4 級別的自動駕駛道路測試，但當時就出了很大的事故；滴滴 6 月底高調(diào)在上海測試了 L4 級別自動駕駛載人服務，但是隨后被眾多媒體曝出表現(xiàn)不佳，駕駛員多次接管方向盤，并需要遠程求助等。

　　與此同時，從媒體公開整理的信息來看，L4“跳級生”正在越來越多。早在 2017 年，福特、豐田、沃爾沃等就表示將跳過 L3，直接研發(fā) L4，近兩年，蔚來、比亞迪、谷歌等均表示將跳級到 L4。

　　這是好消息嗎？從 Uber、滴滴們的表現(xiàn)來看，很難說。頻頻跳級背后的一個廣為人知的原因，或許還是不想被動地落后，被對手甩開太多。但自動駕駛操之過急的苦果不少廠商都已經(jīng)嘗過，現(xiàn)在大規(guī)模跳級恐怕很難避開重蹈覆轍的風險。

　　自動駕駛的不滅隱患

　　自動駕駛作為人工智能在出行運輸領域的技術分支，未來的確有著極大的商業(yè)前景。按照自動駕駛的終極構想，人們一旦可以在駕駛上被解放，將能完全把精力和時間投入到其他的事情上，比如在車上睡覺、娛樂等等。

　　本質(zhì)上，這就是解放勞動力的一個技術途徑，就像改良蒸汽機在第一次工業(yè)革命中解放了很多工廠勞動力一樣。

　　但問題在于，自動駕駛是技術，它一定存在安全隱患，無論它看起來和測試起來多么安全。這也是目前自動駕駛乘用車很難快速商業(yè)化的根本原因，因為自動駕駛的技術風險對人有潛在威脅，在復雜多元的環(huán)境下，這種隱患還容易被放大。

　　不過在無人乘坐的自動駕駛領域，比如無人車在空中或園區(qū)內(nèi)配送，自動駕駛車輛由于不載人，安全風險要小得多，因此商業(yè)化進度更快。比如美團、順豐、京東等，都已經(jīng)有過實際配送運營。

　　不論載人，還是不載人（載物），自動駕駛的技術屬性決定其始終都會在面對人的時候存在風險。這也意味著，未來能夠把自動駕駛安全性做到極致的廠商，有可能就是最后的勝者。