“造車”還是“不造車”，這是個問題。

　　華為將智能汽車業(yè)務(wù)劃歸消費者業(yè)務(wù)板塊，看起來這是一家企業(yè)內(nèi)部組織機構(gòu)的調(diào)整，但很可能是中國汽車業(yè)商業(yè)模式大迭代的一個關(guān)鍵時刻。

　　華為這是不是要下場造車了？如果說華為只是提供智能汽車的軟硬件，那么其客戶顯然應(yīng)當是各汽車廠商，也就是所謂的2B。現(xiàn)在華為智能汽車業(yè)務(wù)歸到消費者業(yè)務(wù)板塊，也就是2C了，人們當然要懷疑華為要造車，而傳統(tǒng)燃油車廠商可能成為其競爭對手。

　　華為越說不造車，人們就越發(fā)懷疑華為哪天會造車。華為不斷重申“華為不造車，幫助車企造好車”的定位，甚至還傳出任正非說以后誰提造車誰走人的說法。這個就更嚇人了，因為以前華為也曾經(jīng)堅決地這么說過不造手機?！叭A為基本法”第一條中明確規(guī)定，華為絕不成為一家信息服務(wù)商，如果這條鐵律沒有被拋棄，那么華為“造車”可能比華為成為智能汽車軟件提供商更加符合華為的初心。

　　現(xiàn)在的關(guān)鍵問題是對“造車”兩個字到底怎么理解？如果按照汽車產(chǎn)業(yè)傳統(tǒng)的概念，“造車”是指自己建造工廠，制造自有品牌的汽車。盡管隨著分工的日益精細化，一個整車造車企業(yè)真正自己造的部分已經(jīng)越來越少，但總裝車間和質(zhì)量控制總是要握在自己手里的。但國內(nèi)造車新勢力已經(jīng)打破了這個思維定勢，蔚來沒有汽車工廠，讓江淮汽車（10.530， -0.12， -1.13%）代工造車。作為代工制造大國，大家很容易接受了汽車和手機同樣可以采用全部代工的方式生產(chǎn)，汽車生產(chǎn)也可以同手機一樣，由品牌商負責設(shè)計和銷售，而把制造部分全部外包。

　　不過至少從現(xiàn)在看，華為不會采用這種方式把華為牌汽車推向市場。華為說自己不造車，意思是說不會建設(shè)汽車工廠，還是也不會自己完全主導一個汽車品牌？可能都是。但最大可能是走第三條道路，打破現(xiàn)有汽車行業(yè)的基本商業(yè)模式，也就是按照傳統(tǒng)概念不算自己造車，但與車企合作，更深度地介入甚至主導品牌，形成“華為系”汽車，電動汽車的智能化方向提供了這種可能性。

　　汽車工業(yè)發(fā)展史上，汽車的生產(chǎn)方式其實只經(jīng)歷了兩次大的變革，第一次是福特汽車公司發(fā)明了汽車裝配流水線，讓汽車的生產(chǎn)方式發(fā)生革命性的變化，極大地降低了汽車的生產(chǎn)時間和成本。在長達20年的時間里，福特T型車共生產(chǎn)了1500多萬輛，售價從開始的一輛850美元，最后降到360美元，讓汽車從有錢人的大玩具變成老百姓（72.960， 0.46， 0.63%）日常的出行工具。第二次變革是日本通過完善生產(chǎn)管理體制，形成精益生產(chǎn)方式，全力發(fā)展物美價廉的經(jīng)濟型轎車。

　　雖然生產(chǎn)流程和技術(shù)水平不斷進步，但汽車的商業(yè)模式其實一直沒有發(fā)生過革命性的變化。汽車企業(yè)同時擁有設(shè)計團隊、制造工廠和銷售體系。從上世紀70年代開始的全球化制造業(yè)的分工潮流，在服裝、輕工、電子等領(lǐng)域出現(xiàn)了品牌商主導設(shè)計和銷售，將生產(chǎn)部門轉(zhuǎn)移到人力成本較低的發(fā)展中國家的潮流，但在以汽車為代表的機械制造領(lǐng)域，這種明確的分工并沒有實現(xiàn)。世界上沒有出現(xiàn)類似富士康這樣的汽車代工企業(yè)，這是因為制造過程才是汽車企業(yè)最核心的競爭力，汽車的品牌價值基本是由汽車的制造水平?jīng)Q定的。

　　但現(xiàn)在，汽車行業(yè)100多年來遵循的邏輯基礎(chǔ)開始動搖。兩方面的變化決定了汽車生產(chǎn)方式和商業(yè)模式的大迭代即將發(fā)生。第一個因素是汽車零部件生產(chǎn)專業(yè)分工水平的日漸提高。在汽車行業(yè)中，除發(fā)動機、主變速箱和外殼之外的主要零部件包括發(fā)動機零件、底盤、傳動、車身電子、輔助駕駛、車內(nèi)信息和娛樂系統(tǒng)等超過80%的零部件都是由專業(yè)配套廠家生產(chǎn)的。整車生產(chǎn)企業(yè)無論有什么需求都會被零部件專業(yè)廠家迅速滿足。

　　第二個因素就是電動汽車由于不再需要發(fā)動機和變速箱，也就繞過了傳統(tǒng)整車大企業(yè)在技術(shù)和制造上的最大優(yōu)勢。打開一臺傳統(tǒng)燃油車的前蓋，展現(xiàn)在你眼前的就是汽車的動力總成，發(fā)動機、進排氣系統(tǒng)、供油系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)等。過去的100多年，汽車技術(shù)和制造的主要進步就體現(xiàn)在這里，各家汽車企業(yè)的核心競爭力也體現(xiàn)在這里，但現(xiàn)在，凝結(jié)了幾代人心血的結(jié)果被車底的電池和車軸上的幾臺電動機取代了。

　　動力總成的整體退場，意味著所有傳統(tǒng)汽車制造廠商最安身立命的本錢大幅度貶值，意味著汽車行業(yè)100多年來以技術(shù)和制造工藝為依托的競爭力評價體系坍塌了。這兩個因素合在一起，就是為什么造車新勢力居然靠“十幾個人、七八條槍”就可以支起攤子干得有聲有色的根本原因。

　　對于新能源車的技術(shù)路徑近年來一直爭論不休，但純電動汽車的成本優(yōu)勢、效率優(yōu)勢、保養(yǎng)優(yōu)勢、整車結(jié)構(gòu)、體積優(yōu)勢、控制優(yōu)勢、安全優(yōu)勢越來越明顯，尤其對于適應(yīng)未來的自動駕駛大趨勢，電機動力系統(tǒng)的控制與反饋的靈敏具有無可比擬的優(yōu)勢。

　　當電動汽車主流位置確立之后，對傳統(tǒng)汽車制造領(lǐng)域來說，沉淀了上百或幾十年的品牌優(yōu)勢變成了他們最大的資產(chǎn)。品牌資產(chǎn)的最大特征是，它不可能脫離產(chǎn)品而獨立存在。如何讓品牌盡快迭代，跟上電動汽車的潮流，是傳統(tǒng)燃油車企今后幾年巨大的挑戰(zhàn)，對在中國生產(chǎn)燃油乘用車的車企來說，這個窗口期可能最多只有10年。

　　2019年5月27日，任正非簽發(fā)華為組織變動文件，批準成立智能汽車解決方案BU。華為雖然聲稱“不造車”，但是隨著汽車電動化、智能化，電子軟硬件在汽車行業(yè)的比重越來越高，華為的志向不可能僅僅限于成為汽車軟硬件供應(yīng)商，否則沒有必要把智能汽車部門并入消費者業(yè)務(wù)。汽車的傳統(tǒng)概念正在被不斷顛覆，以后無疑將變成一個大的電子消費品，這為華為深度介入汽車行業(yè)提供了可能性。

　　華為Mate40系列國內(nèi)發(fā)布會上，華為同時發(fā)布了智能汽車解決方案品牌HI。華為HI帶來的電動智能汽車解決方案，包括智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云、智能電動5大通信系統(tǒng)，以及包括毫米波雷達、激光雷達、攝像頭等30多個智能化部件。也就是說，華為不僅向車企提供信息平臺化支持，而是從硬件到軟件、從平臺到系統(tǒng)為客戶提供整體解決方案。華為HI將成為品牌的重要組成部分，甚至是主要部分。11月14日，長安汽車宣布，聯(lián)合華為和寧德時代打造一個全新高端智能汽車品牌，在這個新品牌中，華為的權(quán)重將決不僅僅是一個零部件供應(yīng)商，而是一個主導者。

　　1933年，豐田自動織布機制造所設(shè)立了汽車部，豐田喜一郎開始了豐田的造車之旅。此后，以豐田為代表的日本汽車硬是在強手林立的汽車武林中通過生產(chǎn)流程的改善，制造出質(zhì)量穩(wěn)定性超群的廉價汽車，改變了世界汽車業(yè)格局。

　　電動汽車和智能駕駛的潮流，再加上中國巨大的國內(nèi)需求，給中國汽車工業(yè)提供的機會遠比當年的日本車企更容易抓住，這給華為與車企合作的新商業(yè)模式提供了肥沃的土壤。

　　未來，華為將很有可能成為一家不造車的汽車巨頭。