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今年是新能源汽車的幸運年。數(shù)字化轉型趨勢下，新能源汽車率先走出疫情陰影，產(chǎn)銷量節(jié)節(jié)攀升，上市公司股價瘋漲。特斯拉市值約 6000 億美元，超過豐田、通用和福特的總和，國內(nèi)造車新勢力蔚來 6 月登陸美股以來股價漲超 1200%，市值也超過奔馳、通用這些百年車企。 新能源汽車的崛起，讓汽車行業(yè)向電動化、智能化、互聯(lián)化轉型大大提速，這意味著車用半導體價值將會大幅提升，推動全球車用半導體需求加速增長。
中國是全球最大新能源汽車市場，產(chǎn)銷量連續(xù)五年位居世界首位，累計推廣的新能源汽車超過了 450 萬輛，占全球的 50%以上。自然中國也是全球最大的汽車半導體需求市場，不過遺憾的是，國內(nèi)汽車半導體供應嚴重依賴進口。 芯片短缺考驗來襲 汽車半導體嚴重依賴進口，已經(jīng)成為國產(chǎn)汽車行業(yè)最大的短板。尤其在新能源汽車崛起的背景下，汽車半導體需求激增，一旦車用芯片供應受阻，對汽車生產(chǎn)就會造成嚴重影響。 近日，有消息稱，全球半導體芯片供應緊張已經(jīng)蔓延至汽車行業(yè)，并導致一汽 - 大眾和上汽大眾出現(xiàn)停產(chǎn)的情況。緊接著大眾內(nèi)部人士確認，公司生產(chǎn)受到了一定影響，但并不像傳言的那般“危言聳聽”。
雖然事態(tài)并不像想象中那樣悲觀，但可以肯定的是，此輪全球性芯片短缺，確實已經(jīng)開始對國內(nèi)車企造成影響。近日比亞迪方面表示，目前一些公開報道里提到的半導體相關產(chǎn)品在汽車行業(yè)短缺的現(xiàn)象確實存在。 整體來看，芯片短缺目前對國內(nèi)不同類型的車企，造成的影響也有所不同。 傳統(tǒng)車企受影響較大。尤其是體量較大的傳統(tǒng)車企，因為芯片需求量大且種類多，部分芯片儲備不足，已經(jīng)開始影響到相關車型的生產(chǎn)。除前面提到的大眾之外，東風集團近期搭載系統(tǒng)級別更高的 ECU 單元或電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)的車型生產(chǎn)，已經(jīng)受到較大影響。 造車新勢力受到的影響比較小。一方面，因為造車新勢力大多數(shù)都產(chǎn)量小、需求少，畢竟造車頭部企業(yè)蔚來、小鵬、理想的月交付量也就是 4000 多到 5000 多的水平；另一方面，造車新勢力們普遍都有較為充足的提前備貨。
但不管是傳統(tǒng)車企，還是造車新勢力，都不能排除未來供應受到更大影響的可能性。因為目前歐美等海外地區(qū)的疫情仍在持續(xù)惡化，而國內(nèi)車用芯片大多依賴這些地區(qū)的供應。以電動車“雙芯”之一的 IGBT 芯片為例，我國近 80%的市場份額都被英飛凌、法雷奧、三菱電機這些歐美日企業(yè)壟斷，高端車用芯片更是幾乎完全依賴進口。 不過面臨車用芯片對外依存度過高的窘境，其實很多國內(nèi)企業(yè)都在積蓄力量，以圖緩解被“卡脖子”的風險。其中有些國內(nèi)汽車半導體企業(yè)很執(zhí)著，也最有信心。
汽車半導體企業(yè)躍躍欲試 對于當前國內(nèi)汽車行業(yè)的芯片短缺現(xiàn)象，比亞迪表示自己不僅可以充分自給，還有余量外供。而比亞迪的供應能力，來自于其正在努力推進市場化的子公司——比亞迪半導體。 作為國內(nèi)領先的車規(guī)級半導體整體方案供應商，比亞迪半導體擁有包括車規(guī)級功率器件、應用處理器（MCUs）在內(nèi)的協(xié)同應用平臺，現(xiàn)產(chǎn)品已基本覆蓋新能源汽車核心應用領域。
當然，比亞迪半導體在國內(nèi)汽車半導體領域也并非一枝獨秀。和比亞迪半導體同樣采用 IDM 生產(chǎn)模式的中車時代半導體，近年來從高鐵、電網(wǎng)、風電等領域加快向汽車半導體市場滲透；專攻功率半導體元器件的斯達半導體，IGBT 技術已經(jīng)發(fā)展到了第六代，與國際領先水平已經(jīng)差距不大。 另外隨著自動駕駛的快速發(fā)展，毫米波雷達、激光雷達（LiDAR）和攝像頭成為自動駕駛汽車必備的傳感器，而中國部分公司也在汽車傳感器領域嶄露頭角。如加特蘭微電子、鐳神智能、隼眼科技、安智杰科技這些初創(chuàng)企業(yè)，已經(jīng)漸漸脫穎而出。
總之，盡管當前我國車用芯片依然高度依賴進口，但一批國產(chǎn)汽車半導體廠商已經(jīng)在茁壯成長。雖然不能立即解決眼下的缺芯難題，但未來完全有可能會大大提高我國汽車半導體的自給率，解決新能源汽車行業(yè)發(fā)展中的后顧之憂。 其他半導體“友軍”積極投入 伴隨著汽車半導體需求的快速上漲，一些來自其他半導體領域的“友軍”也紛紛加大相關投入，讓汽車半導體企業(yè)們不至于一直孤軍奮戰(zhàn)。其中比較有代表性的是，聞泰收購安世，打入汽車功率半導體；韋爾股份收購豪威和思比科，進軍 CMOS 圖像傳感器；北京君正收購 ISSI，入局車規(guī)級存儲芯片。 當然，除了這些帶有競爭性質(zhì)的“友軍”，一些尋求合作，想要一起做大汽車半導體蛋糕的“友軍”也在持續(xù)加大投入。
比如華虹、中芯這類晶圓代工廠商，同樣在不斷為車用芯片制造擴充產(chǎn)能。和其他領域的芯片國產(chǎn)化替代一樣，生產(chǎn)制造也是車用芯片的重大難點問題。國產(chǎn)汽車半導體的發(fā)展，離不開國內(nèi)晶圓制造廠商的幫助。像比亞迪半導體和中車時代半導體這樣能夠自己生產(chǎn)制造車用芯片的 IDM 廠商，在汽車半導體領域并不多見，大多數(shù)車用芯片生產(chǎn)需要交付芯片代工廠來制造。 毋庸置疑，汽車半導體是半導體產(chǎn)業(yè)鏈的重要組成部分，不能完全脫離其他半導體領域單獨發(fā)展。想要更快實現(xiàn)汽車半導體自給，閉門造車并不可取，需要更加重視和其他半導體領域的廠商協(xié)同發(fā)展。
AI 新勢力們熱心助拳 傳統(tǒng)的汽車半導體包含應用處理器（MCUs）、模擬集成電路（Analog）、功率器件、傳感器四大類產(chǎn)品。而在電動化、智能化、互聯(lián)化的趨勢下，當前汽車半導體又在 AI 主控、智能傳感器、車規(guī)級儲存芯片、網(wǎng)聯(lián)模塊等領域爆發(fā)出新的增量需求。 其中車用 AI 芯片因為和站在風口上的自動駕駛高度關聯(lián)，成為各類科技巨頭惦記上的香餑餑。 其一，汽車廠商本身不會缺席。無論是北汽、吉利這些傳統(tǒng)巨頭，或者蔚來、小鵬這樣的造車新勢力，對 AI 芯片的投入都在與日俱增。 其二，華為、地平線這樣的人工智能大廠雄心勃勃。他們做出成果的速度更快，華為昇騰系列 AI 芯片自研的 MDC 智能駕駛平臺，最高已能支持 L4 自動駕駛算力需求，而地平線最近推出的高效能車載 AI 芯片征程 2、征程 3 同樣技驚四座。 其三，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們不甘寂寞。阿里最近兩年在芯片方面有不少大動作，其去年發(fā)布的玄鐵 910 就是以 L4 自動駕駛為切入點，瞄準了自動駕駛；對自動駕駛異常執(zhí)著的百度，也接連發(fā)布了車用 AI 芯片“昆侖”、“鴻鵠”。
自動駕駛或許還有點遠，哪怕對自動駕駛比較癡迷，李彥宏作出的預測也偏于保守，“2025 年自動駕駛全面商用”。不過現(xiàn)在一大批科技企業(yè)涌入 AI 芯片領域并非壞事，現(xiàn)在的未雨綢繆，起碼可以防止以后在 AI 芯片領域再次被“卡脖子”。
回歸現(xiàn)實，眼下雖然因為歐美供應受阻出現(xiàn)芯片短缺現(xiàn)象，但國內(nèi)汽車半導體的對外依賴程度實際上已經(jīng)有所降低，未來車用芯片自給率更是有望大大提高。當然，未來前景和現(xiàn)狀之間還有不小的差距，想要盡快彌補這個差距，還需要國內(nèi)汽車半導體績效加速成長。