蔚來eT7的發(fā)布讓中國電動汽車圈又熱鬧了起來。
除了不菲的售價外，“激光雷達”、“平臺算力”、“固態(tài)電池”、“換電技術”…，一眾黑科技相繼亮相。
有哪些值得稱贊的技術或有待戳破的謊言，我們一一來看一下。
感知系統(tǒng)
圖源 | tech.ifeng.com
在感知方面，蔚來推出了Aquila超感系統(tǒng)，配備了33個感知硬件，包括11個800萬像素高清攝像頭、1個超遠距離高精度激光雷達、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、2個高精度定位單元、1個車路協(xié)同感知和1個增強主駕感知。
其中，激光雷達是會前大家討論最多的部分，eT7采用了來自Innovution的1550nm波長固態(tài)激光雷達。這款雷達達到了等效300線，蔚來表示這是目前世界上看得最遠、最清晰的量產激光雷達。
Aquila的11個800萬像素高清攝像頭分辨率是特斯拉目前120萬像素的6倍多；1個Innovusion Cheeth 300線超遠距離高精度激光雷達可實現視場角120度，數倍于當前的固態(tài)激光雷達（機械式和固態(tài)flash各有優(yōu)劣），結合5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、2個高精度定位單元、1個車路協(xié)同感知和1個增強主駕感知，每秒可產生8GB圖像數據。
強大的感知系統(tǒng)背后，隨之而來的是計算負擔和成本問題。
自動駕駛計算平臺
圖源 | SOHU
為應對算力負擔，eT7搭載蔚來自動駕駛技術NAD（NIO Autonomous Driving），基于4顆NVIDIA Drive Orin 芯片，蔚來Adam超算平臺總算力高達1016 Tops，是特斯拉的7倍以上（144Tops）。
據了解，四顆NVIDIA Orin芯片包含了 48 個Arm A78核心，256個第三代張量核心，8096個CUDA核心，晶體管數量達到680億。英偉達表示，NVIDIA Orin是當今性能最強的自動駕駛和自主機器處理器，該可擴展的系統(tǒng)級芯片系列不僅能夠實現前所未有的每秒254萬億次計算，還能為入門級ADAS / L2級自動駕駛提供所需算力（10 TOPS / 5瓦）。
1016Tops算力各司其職，4顆Orin芯片中，2顆Master相互校驗，負責日常駕駛的主要運算；1顆進行冗余備份，為安全的自動駕駛提供所必需的冗余和多樣性；另外一個專門用于訓練迭代，負責群體智能與個性訓練。
與特斯拉的FSD一次性收費不同，蔚來自動駕駛技術NAD采取的商業(yè)模式是采用“按月開通，按月付費”的服務模式，即ADaaS（AD as a Service），服務費為每月680元。通過標配所有自動駕駛硬件，并采用訂閱模式ADaaS（AD as a Service），也為該系統(tǒng)未來在所有車系的擴展提供了可能性。
智能座艙
車輛內部，蔚來第二代數字座艙配備更智能的Nomi，配置了 4 陣列麥克風和獨立 NPU 深度學習芯片，并且使用全球首款UWB數字鑰匙。全系標配HUD，10.2英？HDR儀表屏，12.8英？AMOLED窄邊中控屏，支持多屏交互。
ET7 的數字座艙芯片，采用來自高通的第三代驍龍。三代驍龍性能接近目前820A的三倍，車機可以做得更流暢，還因為它同時具備 WiFi 6、藍牙5.2、5G V2X 三大傳輸特點，可以為以后的OTA、車載藍牙提供更快的速度、更穩(wěn)定的信號。
未來兩年智能汽車的數字座艙，高通三代驍龍芯片會是最重要玩家。
可以看到，此次蔚來eT7在硬件方面下了不少功夫。但換個角度來看，智能汽車時代，芯片公司越來越多的參與主機廠，你能買到的，其它車企也可以。規(guī)模優(yōu)勢，才能構筑起強大的競爭力。
續(xù)航能力
圖源 | SOHU
在續(xù)航方面，搭載70kWh電池包的eT7 續(xù)航里程可達500公里；100kWh版本電池包的續(xù)航里程可達700+公里；搭載全新的150kWh電池包的續(xù)航里程可超過1000公里
150kWh的電池能夠使車輛的續(xù)航里程達到1000公里，切實解決了純電動車續(xù)航方面的問題，但是交付時間要等到2022年第四季度，相應搭載該電池的ET7準確交付時間未定。
在這個漫長的等待時間中，市場上充滿了不確定性，特斯拉也將會在2022年帶來NEDC 900 公里，甚至1000公里+級別的轎車。此外，硬件堆疊帶來的高功耗，以及溫度影響下實際續(xù)航的縮水問題，都加劇了不確定性。
此外，隨著蔚來eT7的發(fā)布，也帶來一項引發(fā)業(yè)界關注的新配置——150kWh固態(tài)電池。相比目前主流的鋰電池，固態(tài)電池在能量密度與穩(wěn)定性等方面都有明顯優(yōu)勢。
固態(tài)電池最核心的特性是通過固態(tài)電解質取代傳統(tǒng)電池的液態(tài)電解質。其可以在保證物理特性穩(wěn)定的情況下，在能量密度、充電效率和安全性等方面，會有質的提升。根據目前的消息顯示，蔚來eT7的150kWh固態(tài)電池能量密度可以達到360Wh/kg，而鋰電池的能量密度極限預計就在300Wh/kg左右。
超大能量密度意味著電芯安全間距要做大，電池體積質量等會顯著增大。蔚來稱其采用原位固化，在電解質和正負材料間建立了安全穩(wěn)固的界面，為提升50%能量密度打下安全基石。
業(yè)界都期待著蔚來eT7所搭載的150kWh固態(tài)電池能為純電動車汽車領域帶來的革新。但隨著更多消息的曝光，蔚來eT7所搭載的所謂固態(tài)電池或僅僅只是被稱為半固態(tài)電池的過渡產品，距離真正意義上的全固態(tài)電池還有一段距離。
固態(tài)電池風口至少要等5~10年才會形成，最近只是借蔚來ET7來一波炒作，還沒形成穩(wěn)定的成熟供應鏈體系。
價格與銷量
搭載70kWh電池的eT7預售價為44.8萬元；搭載100 kWh電池的eT7預售價為50.6萬元；電池租賃兩款車型售價同為37.8萬。如果順利的話，最快能在2022年第一季度看到eT7的首批車型交付。
對于這個價格，外界褒貶不一。但就市場產品對比來看，蔚來ET7硬件砸了眾多極為先進的配置，成本方面壓力確實很大。盡管蔚來在一些無關緊要的方面（比如共用零部件、內飾設計）已經在努力控制成本，最終44.8萬的起售價，也確實不能說貴，但這個價格或許難以走量。
另一邊，2020年1月1日，特斯拉Model Y大幅降價（長續(xù)航版和高性能版車型較預售價下調了14.81萬元和16.51萬元，最終起售價來到了33.99萬元和36.99萬元）與蔚來ET7的起售價形成了鮮明的對比。
算上本次發(fā)布的轎車，蔚來的平均終端售價超過了40萬元，在中國市場的平均售價要比特斯拉高10萬元以上，而且從不打折，也不降價。
但似乎也不難理解，面對特斯拉動輒降價十幾萬，不斷侵入下沉市場的舉動，蔚來為了避免過早的正面競爭，無奈收縮在高端電動車市場，盡量先站穩(wěn)腳跟。畢竟，蔚來在成本控制方面比不了特斯拉是事實，性價比是群眾的主旋律。
銷量方面，官方數據顯示，2020年12月，蔚來銷量達到7007輛，創(chuàng)單月交付量新高，且連續(xù)9個月實現同比翻番。2020年全年，蔚來累計交付43728輛，同比增長112.6％。數據大幅增長的背后，也反映出銷量基數較小的慘淡事實。
蔚來汽車2020年交付情況
相比特斯拉，2020特斯拉年在中國銷量為147997輛，全球銷量為499550輛，中國市場銷量占比為29.6%。
鮮明的銷量數據對比下，李斌表示，不做電動車領域的“大眾”，蔚來短期對標“BBA”，長期競爭對手可能是蘋果。你可以看到，蔚來憋足了勁，也只是說了幾個傳統(tǒng)燃油車領域的大牌車企，以及甚至尚未明確造車計劃的蘋果而已。
李斌多次強調，蔚來要搶奪的是傳統(tǒng)豪華車的市場，售價與BBA燃油車相當，在服務、性能、智能化等方面超越BBA。反而提到同為電動智能汽車的特斯拉，數次把話頭引開，避其鋒芒。這是蔚來的策略。
特斯拉向下，蔚來被迫向上。如何平衡相對高的價格和大規(guī)模銷售之間的關系，在競爭激烈的市場上突出重圍，是擺在蔚來面前的一道難題。
寫在最后
根據蔚來ET7的交付時間，嚴格來說，最高配車型還處于“畫餅”階段。
對于硬件堆料滿滿的eT7，知乎答主“現實主義理想者”認為，“長期看智能電動車的規(guī)模效應不僅體現在硬件層面，還可能體現在數據喂養(yǎng)自動駕駛AI算法的軟件層面。因此，我仍然建議蔚來盡快推出走量車型?！?/p>
2021年，蔚來并沒有新動作；等到2022年新車交付時還有多少優(yōu)勢誰也說不清楚。
就在寫完這篇文章的時候，前方傳來蔚來市值突破千億美元的消息。“云淡風輕”的蔚來，在一小撮擁簇者的擁護和資本的熱捧下，不知將走向何方。