4月26日，豐田子公司 Woven Planet 宣布以5.5億美元的價格，收購國外打車服務公司 Lyft 的自動駕駛汽車部門Level 5。

　　據(jù)悉，此次收購后Level 5和Woven Planet的科學家及軟件工程師合計將達到約1200名。

　　此次收購于Lyft而言，能有效節(jié)省開支并專注于自身的優(yōu)勢領域。

　　Lyft聯(lián)合創(chuàng)始人兼主席John Zimmer表示：該筆交易不僅能讓Lyft專注于公司領先的Autonomous平臺及交通網(wǎng)絡，同時也有助于提高自身的盈利能力。該交易預計將使Lyft公司的年度運營費用減少1億美元，同時交易資金會用于研發(fā)開支以將加快Lyft實現(xiàn)盈利的步伐。

　　另外他還稱，決定出售自動駕駛部門的一個重要因素是，他們意識到Lyft并不需要開發(fā)自己的自動駕駛汽車技術，相反與別的公司在技術上進行多項合作還能為Lyft帶來最高的價值。

　　于豐田而言，收購Level 5堪稱是“如虎添翼”，有助于加速其相關技術的安全性和商業(yè)性。

　　Woven Planet負責人曾表示公司在“不久的將來”推出一款完全自動駕駛的原型車，為達成這一目標，今年2月份豐田汽車在富士山腳下正式動工新建一座小城Woven City，以測試研發(fā)自動駕駛等技術。本次收購一旦完成，將使Woven Planet的業(yè)務范圍將擴大到東京總部以外，并在加州帕洛阿爾托和倫敦都有辦公室和工程團隊。

　　Woven Planet還稱全球有數(shù)千萬輛豐田汽車上路，公司在數(shù)據(jù)收集方面具有規(guī)模優(yōu)勢，而數(shù)據(jù)收集是研發(fā)人工智能軟件的關鍵。本次收購，Woven Planet與Lyft簽署了商業(yè)協(xié)議，通過使用后者的系統(tǒng)和車隊數(shù)據(jù)，則能加速提高公司自動駕駛車輛的安全性和商業(yè)化。

　　1、Lyft與Uber殊途同歸

　　Lyft公司自動駕駛研發(fā)始于2017 年，比大多數(shù)競爭對手晚了很多。不過其發(fā)展速度非?？欤?019 年，Lyft 第一輛自動駕駛汽車在加州公路上行駛。Lyft 與Aptiv （APTV ）合作，在拉斯維加斯開發(fā)自動駕駛打車服務軟件，同時在加州帕洛阿爾托獨立開發(fā)自己的技術。

　　就在去年12月，Lyft還對外表示，預計從2023年開始，Lyft用戶將可以打到全自動駕駛汽車，并無需配備人類司機。

　　為了觀察周圍環(huán)境，Lyft 車輛配備了六個攝像頭和三個激光雷達傳感器。在模擬中，Lyft 使用的是從共享出行服務中收集的數(shù)據(jù)，該公司像特斯拉一樣利用其龐大的車隊收集海量真實道路數(shù)據(jù)。

　　此外，該公司還利用其廣泛的共享出行車隊收集的數(shù)據(jù)繪制高精度3D 地圖。這些3D 地圖對于自動駕駛車輛的基礎導航是非常有用的，Lyft 增加3D 地圖的決定將有助于加速其自動駕駛汽車的開發(fā)。

　　這次收購似乎來得很突然，而且5.5億美元并不是一個很高的價格。Lyft的競爭對手Uber在去年11月，同樣出售了旗下的自動駕駛部門Uber Advanced Technologies Group（簡稱ATG），而當時初創(chuàng)公司Aurora以40億的價格才完成了這樁交易。

　　Uber 是自動駕駛領域最具爭議的公司。該公司從2016 年開始在亞利桑那州進行自動駕駛測試，但2018 年的一次致命碰撞發(fā)生后，Uber 停止了該地的所有測試。公司還決定在2018 年加州測試許可證到期后不再續(xù)簽。兩地都不準自動駕駛汽車載客。Uber 在2015 年宣布開始研發(fā)自動駕駛，第二年就開始在亞利桑那州進行測試了。這顯然導致了他們的項目大范圍延誤，因為Uber 在該領域的工作受到極大限制。但他們的中斷只持續(xù)了9 個月。在匹茲堡恢復測試后，Uber 重振旗鼓，繼續(xù)研發(fā)他們的自動駕駛汽車。然而，盡管該公司自動駕駛汽車重新上路，但測試仍然受到嚴格限制。這些車只能白天在最佳天氣條件下運行，時速不超過25 英里，工作開展受到束縛。直到最近，Uber 才真正恢復了他們的測試。

　　據(jù)專業(yè)人士測算，Uber估值約650億，從建立自動駕駛部門到收購共約燒了25億，而因測試過程導致路人死亡，品牌在一定程度上受到影響，最終以40億的價格對外出售，為公司及時止損，讓公司更專注在打車服務業(yè)務上。而Lyft雖然比Uber開展自動駕駛較晚，但其技術實力并不弱，5.5億的價格被收購出人意料。

　　2、現(xiàn)階段可能真的不適合做Robotaxi

　　步入2021年，自動駕駛領域正在經(jīng)歷微妙的變化。

　　Waymo一夜變天，車廠背景CEO辭職走人，針對RoboTaxi 運營形態(tài)產(chǎn)品Waymo One 也沒有太多的新動態(tài)；通用汽車（GM）支持的自動駕駛汽車公司Cruise正在談判收購另一家自動駕駛公司Voyage，后者一直在做養(yǎng)老社區(qū)的Robotaxis；定位于為中美兩國主要城市提供自動駕駛出租車（Robotaxi）服務的小馬智行，也開始與車企、供應商和物流公司緊密合作打造自動駕駛卡車，提供干線物流、長途貨運的自動駕駛解決方案；去年以爭奪城市為已任的百度apollo，開始向車企靠攏，打造量產(chǎn)車型的裝載；華為、小米、滴滴等互聯(lián)網(wǎng)公司也開啟了造車熱潮，純做RoboTaxi 的企業(yè)開始消聲覓跡。

　　華為智能汽BU ADS智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐，在回答RoboTaxi問題時，竟然給出了“現(xiàn)階段做RoboTaxi的企業(yè)都得完蛋”的結論。

　　Robotaxi是結果，而不是商業(yè)目標

　　所有正在發(fā)生的變化，都在印證蘇箐的這句話。同樣，也讓我想起小馬智行莫璐怡在2020年第三屆全球智能汽車峰會說得另一句話，“無人化和規(guī)?；荝oboTaxi盈利的大前提?！?/p>

　　RoboTaxi只是自動駕駛技術的其中一大應用場景，現(xiàn)在自動駕駛整體的技術還是在飛速發(fā)展的過程當中，要通過這個技術在各種不同的應用場景當中去獲得一個巨大的商業(yè)盈利，前提其實是要達到兩個自動駕駛兩大目標，一個是無人化，一個是規(guī)?；?。

　　無人化就是安全地把駕駛員從駕駛位撤出，規(guī)模化則需要多車多城市布局，推出自動駕駛的解決方案的自動駕駛汽車，而前者在一定程度上決定了后者的進程?，F(xiàn)階段量產(chǎn)的智能車安全問題時有發(fā)生，實現(xiàn)安全無人化可能還有更長的時間去論證，而一味推進假Robotaxi的規(guī)?；渫度雽⑹菬o底洞。