2021年以來,巨頭官宣造車的消息接連不斷,百度、小米、滴滴先后進(jìn)場(chǎng),即便是再三喊話不造車的華為,也給自己留下了三年期限的余地。近日,OPPO、魅族兩大國內(nèi)手機(jī)巨頭傳出了進(jìn)軍汽車領(lǐng)域的消息。

科技公司、房地產(chǎn)公司、手機(jī)廠商、數(shù)碼圈、甚至家電企業(yè)……都大步踏上了造車之路,有的甚至“閉眼狂奔。全民造車似乎已經(jīng)成為了一種風(fēng)潮。

為何紛紛下場(chǎng)造車?

第一,新能源汽車作為我國未來發(fā)力的戰(zhàn)略重點(diǎn),已經(jīng)作為制造業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力、戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)寫入“十四五”規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要中。因此,國家將大力支持新能源汽車發(fā)展,同時(shí)持續(xù)擴(kuò)建新能源汽車充電樁、換電站等設(shè)施,解決新能源汽車的后顧之憂。

第二,新能源汽車的用戶認(rèn)可度逐步提升。隨著特斯拉、比亞迪、北汽、理想、蔚來等先行者迅猛發(fā)展,電池技術(shù)、續(xù)航里程穩(wěn)定提升,消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的接受度明顯提高。據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,目前新能源車智能化的關(guān)注人群達(dá)89%,新能源汽車配置的智能駕駛配備率達(dá)到了68%,智能座艙配備率高達(dá)86%,汽車行業(yè)整體對(duì)于智能化配置的重視程度在逐步提高。

第三,基礎(chǔ)設(shè)施逐漸完善。對(duì)于新能源車型來說,充電設(shè)施的數(shù)量多少?zèng)Q定了他在當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的銷售潛力,沒有配套的設(shè)施再好的車型都會(huì)面臨補(bǔ)能壓力。我國新能源車公共和私人充電樁保有量在逐年的穩(wěn)步提升,從2015年的7萬臺(tái)飆升到 2020年的168萬臺(tái),實(shí)現(xiàn)了量的飛躍。

第四,汽車電動(dòng)化是未來的大勢(shì)所趨。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示,截至2020年,中國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)6年穩(wěn)居全球第一,累計(jì)銷量已超550萬輛;今年1-3月,國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量53．3萬輛,同比增長(zhǎng)3．2倍;售出51．5萬輛,同比增長(zhǎng)2．8倍。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)測(cè),2021年新能源汽車產(chǎn)銷量有望突破180萬輛;在政策《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》里則明確提出,到2025年,新能源汽車新車銷售量要占汽車新車銷售總量的20%左右。而目前新能源汽車銷量?jī)H占汽車新車銷售的5%左右,按此計(jì)算,還有4倍的增長(zhǎng)空間。

不僅如此,工業(yè)和信息化部國際經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作中心工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)王喜文還預(yù)測(cè),中國將在《中國制造2025》制造強(qiáng)國策略的第2個(gè)十年,即2035年停售燃油車,這意味著新能源汽車將發(fā)揮更大的市場(chǎng)潛力。

正是在造車這巨大蛋糕吸引下,巨頭們才紛紛加入了戰(zhàn)局。

造車門檻低嗎?

不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,如今的智能汽車已經(jīng)可以看作移動(dòng)的智能終端,雷軍也笑稱“智能汽車是裝了四個(gè)輪子的手機(jī)”。那么,“造車”真的如此簡(jiǎn)單嗎?

和傳統(tǒng)燃油車不同,智能電動(dòng)汽車的架構(gòu)發(fā)生了翻天覆地的變化,汽車從過去的分布式,向跨域集中式、中央式架構(gòu)發(fā)展。這使得整車計(jì)算平臺(tái)將成為汽車中央大腦,電動(dòng)汽車成為大量電子部件構(gòu)成的軟硬件一體化的綜合體?！叭姟毕到y(tǒng)——電池、電機(jī)、電控成為核心部件。對(duì)于跨界車企來說,選擇制造電動(dòng)車而不是燃油車,主要目的是降低造車難度,繞過發(fā)動(dòng)機(jī)這一個(gè)門檻,降低整車制造的供應(yīng)管理難度。

而且架構(gòu)的變革,促使智能汽車對(duì)電氣化性能的要求大幅提升,同時(shí)對(duì)電子元器件單個(gè)價(jià)值量以及對(duì)芯片運(yùn)算能力的需求也成倍提升。摩根士丹利曾預(yù)測(cè),目前汽車價(jià)值構(gòu)成仍以硬件為主,占到90%,未來這一比例將下降到40%,剩余60%將由服務(wù)、內(nèi)容以及軟件主導(dǎo)。

汽車智能化,電動(dòng)化,使汽車行業(yè)發(fā)生了革命性的變化。從原來的交通出行工具,轉(zhuǎn)變?yōu)橄裰悄苁謾C(jī)一樣的智能汽車,更是未來萬物互聯(lián)智能終端的重要入口之一。

因此有不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,這個(gè)市場(chǎng)未來拼的或許就是軟件的先進(jìn)性和成熟度。這意味著就算企業(yè)沒有造車經(jīng)驗(yàn)的積累,但若是在汽車軟件上做到了極致,依然能在新能源市場(chǎng)中存活下來。而軟件恰好是手機(jī)企業(yè)所擅長(zhǎng)的領(lǐng)域。

手機(jī)廠商產(chǎn)品面向C端用戶,了解用戶痛點(diǎn),理解用戶需求,精準(zhǔn)營銷是他們的優(yōu)勢(shì),這些都是手機(jī)廠商入局汽車業(yè)務(wù)的優(yōu)勢(shì)所在。以蘋果為例,早在多年前就已經(jīng)完成了軟硬件一體化的閉環(huán)模式,這種模式在5G智能汽車時(shí)代下非常受用,甚至可以說是最優(yōu)解方案。

華為智能駕駛總裁蘇箐曾在一次訪談中表示,傳統(tǒng)車企的看法是把車作為基礎(chǔ),試圖把計(jì)算機(jī)嵌進(jìn)去,“我們認(rèn)為計(jì)算機(jī)是基礎(chǔ),車是計(jì)算機(jī)控制的外設(shè),這是本質(zhì)的不同”。

在此背景下,汽車制造中硬件的整合難度也大幅降低。天風(fēng)證券一份報(bào)告顯示,電動(dòng)車打破了傳統(tǒng)汽車多層級(jí)供應(yīng)商配套的模式,零部件數(shù)量比燃油車減少了三分之一,這意味著制造電動(dòng)車的難度遠(yuǎn)低于燃油車。或許這也是互聯(lián)網(wǎng)車企選擇電動(dòng)車的主要原因。

賽道擁擠,未來并非一帆風(fēng)順

雷軍揮淚掛帥進(jìn)軍造車賽道的故事,雖然看上去像是不顧一切的勇毅,實(shí)際上背后的資本邏輯是,小米手機(jī)市場(chǎng)的蛋糕已經(jīng)難以做大。企業(yè)生存壯大的本能驅(qū)使著小米尋找新的利益增長(zhǎng)點(diǎn)。

那么造車這片藍(lán)海,真的能給這些前赴后繼的企業(yè)想要的嗎?

坦白來講,雖然手機(jī)廠商跨界造車不管是品牌力還是商業(yè)邏輯都有著天然的優(yōu)勢(shì),但造車的資金、量產(chǎn)、質(zhì)量、售后等一系列難題也都擺在面前,任何一個(gè)環(huán)節(jié)出問題都會(huì)使其萬劫不復(fù)。

首先,燒錢太快。中銀證券汽車首席分析師彭勇曾算過一筆賬,就中國品牌乘用車而言,按照15萬輛產(chǎn)能設(shè)計(jì),每輛車在生產(chǎn)設(shè)備和設(shè)施上的投資約1萬元,前期研發(fā)一款車型的費(fèi)用約為3億元至4億元,再加上相關(guān)環(huán)節(jié),一個(gè)乘用車項(xiàng)目上馬,至少需要30億元左右的資金。可以說,造車是典型的長(zhǎng)周期、重投資、高壁壘產(chǎn)業(yè),沒有強(qiáng)大技術(shù)和雄厚資金的支撐,企業(yè)很難堅(jiān)持下去。

其次,造車對(duì)綜合生產(chǎn)的技術(shù)要求極高。事實(shí)上,新能源車與燃油車相比,除了動(dòng)力系統(tǒng)有所降低之外,車身、底盤、電子電氣等系統(tǒng)以及制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等基本功能的要求沒有任何變化。對(duì)于一個(gè)門外漢來說無疑是座大山。就比如特斯拉,其創(chuàng)立于2003年,經(jīng)過五年才研發(fā)出來第一輛車,在2008年最艱難時(shí),是借助了戴姆勒和豐田的支持才涉險(xiǎn)過關(guān)。

還有,供應(yīng)鏈、產(chǎn)能、交付時(shí)間等話題是不可避免的。傳統(tǒng)造車企業(yè)能很快完成上市、開賣、交付,最主要原因就是擁有完整的供應(yīng)鏈,但無法滿足多元化需求。小鵬、蔚來、理想等造車新勢(shì)力,雖然可以提供在線定制的多元化服務(wù),但交付周期卻被無限度延長(zhǎng)。

最后,產(chǎn)品安全性問題。從特斯拉頻頻爆出的事故可以看出,新能源汽車的電池穩(wěn)定性、產(chǎn)品安全性至關(guān)重要,而這需要在產(chǎn)品上市前經(jīng)過可靠的性能測(cè)試,否則一旦發(fā)生安全問題,后果不堪設(shè)想?？萍季揞^跨界造車在強(qiáng)調(diào)優(yōu)勢(shì)的同時(shí),能否首先保障安全可能性,也是未知的隱性因素。

侃車說

盡管造新能源汽車的門檻遠(yuǎn)低于燃油車,但新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)也并不小,目前國內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)正處于一個(gè)爆發(fā)式增長(zhǎng)的階段。不僅傳統(tǒng)車企在轉(zhuǎn)型,越來越多的企業(yè)轉(zhuǎn)行進(jìn)入汽車業(yè),新能源汽車現(xiàn)在處于一個(gè)時(shí)代的風(fēng)口。這些企業(yè)看中的就是新能源的政策紅利、新勢(shì)力車企一飛沖天的股價(jià)市值,畢竟,誰不想成為第二個(gè)特斯拉呢。不過,對(duì)于零經(jīng)驗(yàn)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和科技企業(yè)而言,新能源汽車雖相對(duì)燃油車結(jié)構(gòu)略微簡(jiǎn)單,但“造車”并不是一件容易的事,這些企業(yè)也面臨著技術(shù)和營銷雙升級(jí)的挑戰(zhàn)。前路如何,還是未知。汽車產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)征才剛剛開始,需要的不僅要有資本,更需要埋頭經(jīng)營,一步一步走下去,才有機(jī)會(huì)和希望贏得未來。