對于中國車企，芯片短缺既是“危”，但也是“機”。
大疫之年，即便是在中國這樣的“抗疫模范生”國度，想要好好辦個車展也難免有點擰巴。而且就本次的成都車展而言，擰巴的似乎有點大了。
上月6號，隨著鄭州、南京、揚州等地因德爾塔變異毒株的侵入，而亮起了疫情“紅燈”，原本處于緊張籌備狀態(tài)的成都車展，也不得已掛出了延期公告。
主辦方的擔憂其實也不無道理，畢竟抗疫算得上當前的頭等大事。然而問題在于，具體要延期多久，組委會在公告上卻無法具體說明。而且不難理解的是，就當時的情況來看，導致這一波疫情洶洶而來的元兇，可是惡名昭彰的德爾塔毒株。由于其驚人的傳染性，當時誰也難以確定，是否還能按照現(xiàn)有的“清零政策”短期內(nèi)對其進行“圍殲”。
心憂于此，組委會自然不敢把話說滿。
但就是這種帶有較大模糊空間的公告，卻導致了不小的問題。因為以近兩年的經(jīng)驗而言，所有宣布要延期但不確定具體延期日期的展會，最后要么是無疾而終，要么改為線上舉辦稍微意思一下。
于是隨著成都車展延期公告的發(fā)布，正在緊張籌備的各路人馬，狀態(tài)也為之一松。
然而僅僅一個禮拜過后，8月12日，組委會官方有關車展具體延期多久的公告出來了：車展時間調(diào)整為8月29日~9月7日。而根據(jù)原計劃，車展原定開幕日是8月27日。僅僅兩天而已，堪稱是“延”了個寂寞。
但這中間這一周的等待，已經(jīng)足夠把所有參展商的工作節(jié)奏徹底打亂。特斯拉、上汽通用五菱、廣汽本田這3家半年前于上海車展上出盡風頭的車企，直接掛出了“免戰(zhàn)牌”。若非考慮“金九銀十”在即，恐怕最終退展的企業(yè)還會更多一些。
好在最后的結果不算太糟。總計130余家參展企業(yè)、近150款新車，足夠填滿這20萬平方米的展整個展區(qū)。
當然，車展開歸開，對疫情的防控力度也算得上空前。由于主辦方特別是要求所有參展人員，無論展商、媒體還是普通觀眾，入場時都必須出示48小時內(nèi)的核酸證明，而且每天一查。于是，成都車展就成為了國內(nèi)首個在會場提供核酸檢測服務的展會。
即便進入展區(qū)內(nèi)部，抗疫的氛圍仍舊十足。不但安保人員不斷用擴音器和公告牌，告誡大家“時刻佩戴好口罩、保持人與人的距離”；甚至就餐區(qū)內(nèi)大量新設的無人飯包售賣機，也無聲地告訴每個前來就餐者：對疫情這事，你得繼續(xù)保持警惕……
01、缺芯下的傳統(tǒng)車企新生態(tài)
實際上，對疫情“感受濃度”最高的地方，恰恰還是在車企的展臺上。因為許多銷售顧問在試圖從你這邊“打開缺口”的時候，疫情導致的車芯短缺，已經(jīng)成為了其營銷話術的一部分。
一旦有觀眾對某款車流露出感興趣但仍舊猶豫的狀態(tài)，展臺銷售就會對你展開攻勢。和半年前上海車展上被問及“是不是缺芯”時那種猶猶豫豫、甚至帶有幾分遮掩的態(tài)度完全不同，在成都，展臺銷售不但完全不忌諱承認自家芯片短缺的事實，以及由此可能帶來的交付期延長問題，甚至你不問還會主動和你提。
換而言之，這其實是在說：因為缺芯，想要早提車，只有早下定。早買早享受，不是嗎？
“所有熱門車型的提車周期比往前都有所延長，個別車型可能會延長5~6周，低端車型可能要等更久?！痹谝黄?大眾的展區(qū)，銷售公司的某位經(jīng)理這樣告訴筆者。而且他特別強調(diào)了一句：“現(xiàn)車幾乎是沒有的。而且暫時只能交付一把鑰匙，另一把需要等（經(jīng)銷商）通知?！?/p>
而在梅賽德斯·奔馳的展臺上，甚至未等筆者開口提問，銷售人員就先給你打起了預防針：不要看我們展示的車型齊全，實際上熱門車型因為缺少芯片要等挺長時間的。而且她還特別強調(diào)：“國產(chǎn)的型號比起進口的要等更久！”
嗯，這么對人說“早買早享受”也真夠含蓄的。
對于企業(yè)或品牌而言，缺芯是普遍的。但對于車型來說，并不是。因為有不少品牌，會盡力確保某些特定車型的芯片供應。
例如被廣汽豐田當作“拳頭”來打的雙擎系列，現(xiàn)場的銷售經(jīng)理就特別強調(diào)：“雷凌雙擎E+成都就有現(xiàn)車可提！”如果堅持想要的是漢蘭達、凱美瑞這類油車，雖然也有部分配置和顏色的現(xiàn)車可提，但是各種折扣、優(yōu)惠和隨車附贈，就別想了：“畢竟特殊時期、特殊情況。除非你愿意等到10月份，那么我可以給你一點優(yōu)惠額度。”
敢拍著胸脯保證現(xiàn)車的，也包括上面提到的暫時只能一把鑰匙的一汽-大眾。
在圍著ID.4 CROZZ與某位技術顧問閑侃，談及自己日常駕駛高爾夫后，這位同樣開高爾夫的老哥以車友的角度，向筆者透露了一些“內(nèi)幕消息”：
“油車肯定要等，甭管您是想要邁騰呢還是CC，除非愿意收二手車。但如果想要電車，那么無論ID.4還是ID.6，我可以打包票，10天內(nèi)就能到店取車！”
他這樣解釋原因：“你知道的，現(xiàn)在國內(nèi)碳交易上線了，為了雙積分，無論如何都會死保純電車型芯片供應的。”
“那么你們給我?guī)装谚€匙呀？”筆者笑問了一句?！氨仨毷莾砂寻?！”老哥大笑著給出肯定回答。
類似的情況在沃爾沃的展區(qū)也遇到了。當然，同樣只限于展示綠牌車的那一側。
沃爾沃新能源區(qū)的展臺銷售顧問向筆者強調(diào)，任何顧客只要是打算買沃爾沃新能源，無論純電的XC-40，還是插電混動的XC-60、S-90這些，都可以即刻提車。特別是XC-60插電混動，什么配置和顏色的都有，畢竟工廠就在成都本地。
而缺芯導致的另一個問題，便是車企愿意給的車價折扣，都發(fā)生了大幅度的縮水?；蛘吣憧梢赃@樣理解，全都變相地漲了價。
以吉利為例，博越、新帝豪等暢銷車型的優(yōu)惠幅度僅2000元左右。展臺銷售對此的解釋是：沒芯片，產(chǎn)量縮水了，優(yōu)惠力度還能有多大？我們經(jīng)理都只有權限批3000。
當只有幾家缺芯的時候，缺芯會是一種需要遮掩的“劣勢”。而一旦整個行業(yè)都持續(xù)面臨芯片短缺的沖擊時，那么圍繞這種狀態(tài)，就會進化出全新的生態(tài)。
02、疫情下的造車新勢力們
那么，缺芯的問題對國內(nèi)造車新勢力們有何影響呢？
蔚來展臺的銷售人員在接受國內(nèi)某媒體采訪時表示：“今年到現(xiàn)在，我們的銷量已經(jīng)超過了去年全年?！?/p>
同時其強調(diào)稱，缺芯對公司的影響不大，“反倒是德國洪水疊加全球疫情對公司交車時間產(chǎn)生了一定影響，因為我們的懸架產(chǎn)自德國，以前排產(chǎn)最快的話是3周時間，現(xiàn)在基本要8周左右。”
這種敘述問題不小，因為嚴重惡化的馬來西亞疫情，確實間接地影響到了蔚來——以影響蔚來的上游供應商博世的方式。
8月中旬，意法半導體位于馬來西亞麻城的封測工廠，因為疫情曾暫時關閉。這導致其無法按時向博世交付用于生產(chǎn)ESP的芯片部件。由于博世是蔚來唯一的ESP供應商，因此這一狀況也必然影響到蔚來的正常生產(chǎn)。
當然，8月影響到蔚來的不止是國外的疫情，也有國內(nèi)的疫情。
8月中旬，受到南京機場德爾塔毒株傳播事件的影響，南京市內(nèi)有多個城區(qū)被劃為高風險區(qū)域，被迫執(zhí)行了“封城”措施。巧合的是，蔚來的一家供應商，專門為其ES6/EC6兩款車型生產(chǎn)A/B柱內(nèi)飾板的南條全興，因為地處高風險區(qū)內(nèi)被迫停產(chǎn)了相當一段時間。
A/B柱內(nèi)飾板是一種標準的即時組件，生產(chǎn)起來也并不復雜，所以車企通常不會專門預留庫存，往往是需要多少就下多少的單。但就是這么不湊巧，南條全興竟是蔚來方面A/B柱內(nèi)飾板的唯一供應商。于是小小的A/B柱內(nèi)飾板，就成為了卡住蔚來8月份產(chǎn)能的關鍵。
盡管目前南京內(nèi)飾件供應商的生產(chǎn)已經(jīng)恢復，博世ESP的供應也在盡量確保，但根據(jù)蔚來的官方的預測，8月份受此影響的產(chǎn)能可能多達 2000~3000臺。蔚來方面希望在9月以后，在與供應鏈上游進行協(xié)調(diào)后努力“爆產(chǎn)能”，設法補回部分8月份損失的產(chǎn)量，但即便如此，預計對整個季度還是會有大約1000-2000臺的影響。
至于位列老二和老三位置的理想汽車與小鵬汽車呢？
“理想ONE銷售一直很好，車展期間買車，一個月以后才能提車。因為現(xiàn)在訂單較多，排隊時間較長。車展之后訂車，時間會更久?！北粏柶湫酒倘笔欠駥ιa(chǎn)造成影響的問題，展臺銷售人員則堅稱芯片問題對他們的影響不大，其理由是：“因為理想所用的不是高通芯片！”
而在小鵬汽車的展臺，銷售人員則很干脆地按照話術回答：“到目前來說，小鵬汽車的產(chǎn)能很充足，芯片影響不是很大?！?/p>
實際上，本次因疫情導致的缺芯問題，主要受影響的并非各類先進制程的自動駕駛芯片，而是基礎的車規(guī)級MCU芯片。其運用范圍非常之廣，包括智能駕駛相關系統(tǒng)的控制、中控系統(tǒng)的顯示與運算、發(fā)動機、底盤和車身控制等等。
通常而言，在現(xiàn)代汽車所必需的半導體器件中，MCU的比例大約占到了三成：一輛傳統(tǒng)汽車需要用到70顆以上的MCU芯片，智能汽車的需求量甚至超過300顆。
所以，怎么可能是“影響不大”呢？只不過所有車企中，無論是傳統(tǒng)車企還是新勢力們，他們?nèi)贾皇窃诿懔χ味选?/p>
成都車展一直是國內(nèi)汽車銷售的重要平臺。然而缺芯帶來的車源不足，卻為今年的成都車展增加了變數(shù)。
在銷售顧問們奮力沖KPI的背后，實質(zhì)上是車企因關鍵部件缺乏，而越來越長的交付周期。而且由于車規(guī)級芯片的供應不足，自今年第二季度以來，中國汽車銷量已經(jīng)連續(xù)三個月下滑。
但是從某種意義上來講，疫情帶來的芯片短缺對于中國車企而言，也不能算是件徹底的壞事。畢竟在這場波及全行業(yè)的“芯荒”之下，買方市場正重新開始向賣方市場轉變。而自主品牌自2015年燃起的價格戰(zhàn)，終于也等到了收場的這一天。
對于那些有意進取的自主品牌而言，如何利用這個難得的窗口期，從產(chǎn)品力和用戶體驗的角度去練好“內(nèi)功”，就非常關鍵了。
見微而知著，即使半年前也未曾有人能夠料到，缺芯的問題竟然如此一波三折。甚至因為全球疫情的進一步發(fā)展，缺芯狀況還有可能繼續(xù)持續(xù)下去。
德爾塔毒株之后，更有拉姆達毒株的“蓄勢待發(fā)”，這是一種更加兇險的新冠變種，在保持德爾塔極高傳染性的基礎上，毒性也更上一層樓。
事實證明，在全球各國抗疫普遍表現(xiàn)糟糕的大環(huán)境下，車規(guī)級芯片短缺的問題就絕不會和年初大佬們樂觀預計的那樣，僅僅靠調(diào)配一下產(chǎn)能、優(yōu)化一下供應鏈就能逐步解決。因為只要這條產(chǎn)業(yè)鏈仍舊是全球化的，就無法避免病毒在某時某刻，突然逼停某地的某些工廠，甚至是癱瘓整個地區(qū)的供應體系。而全球的半導體供應鏈，便將在這種“供應危機-出現(xiàn)緩解跡象”的循環(huán)中持續(xù)變換。
而想要打破這種循環(huán)，除非將產(chǎn)業(yè)鏈完整搬去中國！事實上，不少跨國半導體巨頭，目前就是這么操作的。
據(jù)國際半導體產(chǎn)業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，全球有18個半導體項目在2020年投入建設，其中中國大陸就占據(jù)其中11個，總投資達到240億美元。隨著大批新建晶圓廠產(chǎn)能的釋放以及國內(nèi)主流代工廠產(chǎn)能利用率的提升，晶圓廠的產(chǎn)能擴張也勢必蔓延至中下游封裝廠商，將帶來更多的半導體封測新增需求，封測行業(yè)有望再次進入高速發(fā)展周期。
然而我們必須要認識到的是，芯片生產(chǎn)，特別是車規(guī)級芯片的制造，絕非修個晶圓工廠以及配套的封測工廠，然后持續(xù)“從A到B”那么簡單。從IC設計到晶圓代工，再到末端的封測工作，芯片制造的每一個環(huán)節(jié)都高度的專業(yè)化，且充滿挑戰(zhàn)。甚至在產(chǎn)品實際完成之后，想要進入市場，還存在一套復雜的認證體系。對于車規(guī)級芯片，這個認證過程，也尤為復雜。
此外，在認證流程完成后，芯片還將面臨一個耗時長達2年之久的驗證車型導入調(diào)整與測試階段。隨后，則是與之匹配的整車系統(tǒng)和功能開發(fā)的調(diào)整與測試階段。
而只有這些步驟一一走完，一款車規(guī)級芯片，才算真正拿到了進入汽車產(chǎn)業(yè)的門票。粗粗算來，這最快也是至少4年后的事情了。
4年的周期，換個角度理解也就是4年的窗口期。那么現(xiàn)在關鍵的問題是，有多少自主品牌能正確把握住這個機會呢？
微信號｜汽車公社 C次元
作者：查攸吟
