自動駕駛是當今全球科技產(chǎn)業(yè)最為矚目的話題之一。對于自動駕駛這項新興技術的不可逆性，此前的系列報告中，我們從產(chǎn)業(yè)規(guī)律、物理學、經(jīng)濟學以及智能原理等多維度進行過論證。

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的國際比較角度看，這項智能科技制高點的競賽，已在中美歐汽車及科技陣營領域內(nèi)全面鋪開。以百度、華為為代表的中國自動駕駛廠商及智能駕駛解決方案廠商，正在構(gòu)筑成最強集群之一，推動這項前沿技術的演進與普及。

當時當下，從北京亦莊鬧市區(qū)，到天津港碼頭，再到洛陽洛鉬礦采區(qū)，自動駕駛已經(jīng)初步展示出了其指數(shù)型先進生產(chǎn)力的效能。及至10月27日剛剛結(jié)束的國家“十三五”科技創(chuàng)新成就展上，眾多自動駕駛研發(fā)及落地成果悉數(shù)亮相，讓更多的人對自動駕駛有了更明晰的認知與信心。

前途固然明朗，但一如每件新生事物來臨時候都會遭遇各種各樣的懷疑一樣，對于自動駕駛來說，關于它的安全性問題，一直是社會各界所最關切的話題。尤其最近一個時期以來，一些以輔助駕駛之實行自動駕駛之名，所導致的安全事故，更令這個話題充滿熱度，亦令自動駕駛背負了不應有的誤會與偏見。

無安全保障，不足語自動駕駛。對于自動駕駛的安全性問題，實則已經(jīng)到了擺上桌面談一談的時候了。

01自動駕駛的第一性：安全

是的，自動駕駛的第一性，決不是商業(yè)利益，而是安全。

不同于汽車之于馬車、高鐵之于普列、飛機之于地面運載設備、航天飛機之于民用飛機的邏輯，自動駕駛這項技術之于汽車產(chǎn)業(yè)而言，并不在于突破物理空間限制、使人們高效探索未知空間，而是在于最大（優(yōu)）化單位里程的駕乘、營運以及交通系統(tǒng)的安全性，其次是效率，并引申出新的生活及商業(yè)形態(tài)。

自動駕駛是AI技術的天然延展，基于軟件與硬件的工程型耦合，基于算力與算法相對于人體機能的高度理性，實現(xiàn)對人類感知、操作等系統(tǒng)的模擬替代，以指數(shù)型的可靠性，將車輛駕乘的安全系數(shù)的推向2．0、4．0、8．0、16．0……時代。

具體來說，根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，平均來看，每30萬公里，人類駕駛員就會出現(xiàn)一次非致命性碰撞。也就是說，只要自動駕駛技術在安全性上優(yōu)于人類駕駛員2倍，就相當于一個指數(shù)級的提升，就意味著人類駕乘安全系數(shù)達到了2．0時刻，一次里程碑式進化。

那么自動駕駛能否做到“使命必達”呢？從實現(xiàn)情況來看，我們是可以樂觀的：

以相當于L2．5－L3級別自動駕駛能力的特斯拉智能輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot為例，據(jù)其2021年Q2公布的《車輛安全報告》顯示：開啟Autopilot時，平均每行駛710萬公里發(fā)生一次意外事故。未開啟Autopilot時，則平均193萬公里發(fā)生一次事故（注：特斯拉車輛當前在全美汽車保有量中占比相對仍較小，故而事故概率數(shù)據(jù)相對更低）。

據(jù)此對比來看，實現(xiàn)至多不超過L3級別自動駕駛能力的智能駕駛輔助系統(tǒng)，在安全性上的保障，相對已經(jīng)是人力的30倍——當然必須指出，特斯拉車輛保有量的限制，使得這項數(shù)據(jù)存在較大程度失真。

但無論如何，自動駕駛對于人力的模擬替代的能力，在安全這一第一性維度上已經(jīng)顯現(xiàn)出它的優(yōu)勢。

來自中國自動駕駛勢力領頭羊的數(shù)據(jù)也在佐證這一點：百度是中國唯一一家擁有千萬公里真實路測里程的自動駕駛公司，據(jù)相關媒體報道，百度自動駕駛汽車目前在城市道路的成功率已經(jīng)達到99．99％，綜合安全性高于人類駕駛員。

另外從工程學角度看，這一預期也是順理成章的：一輛汽車的四個輪子、制動系統(tǒng)與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)組合出的運動模式，基本是全部可以預測與模擬的，自動駕駛的軟件系統(tǒng)所管控的動作組合數(shù)量，實質(zhì)是一個相對較小的數(shù)值。駕駛行為可以自動化的另一個原因，還在于，開車是一個相對刻板重復的反應式活動——無論智力高低都能拿到駕照就是一個佐證。

其實，以普通人的視野進行觀察發(fā)現(xiàn)，這種邏輯也不難理解：

根據(jù)世界衛(wèi)生組織的報告，車禍是導致全球15－29歲的青年人早逝的最高因素，同時也是造車各年齡組人群死亡的第二關鍵因素。這些車禍中的大部分并不是汽車某部件失靈造成的，而是由本可杜絕的人為因素導致的，或者稱為“4D”因素——醉酒、吸毒、瞌睡以及走神。只要方向盤還掌握在人類手中，車禍造成的死亡率就可能持續(xù)上升。

此外，人類駕駛汽車還有一個風險因素——分心駕駛也在持續(xù)增長?？纯茨阒車鸟{駛員，電話、通信軟件、文字閱讀以及短視頻，正在侵入他們的駕乘空間。

對比之下，某種意義上可以說，質(zhì)疑、延誤自動駕駛這項技術發(fā)展的代價，幾乎是在以人命數(shù)量在計算。

當然，自動駕駛決然不意味著零事故。凡是有這種剛性預期的想象，實質(zhì)都是對于物理規(guī)律的無視——這個世界不存在永動機，也就意味著不存在完美的能量系統(tǒng)。

從現(xiàn)實障礙上看，與人力駕駛一樣，自動駕駛對抗的是極端路況（corner cases），這種隨機性對應著量子理論的不確定原理，迄今無解，也大概率將是永久常態(tài)，但在極端路況面前，自動駕駛的反應能力與操作合理性，理論上要指數(shù)級優(yōu)于人力；從工程學上看，包括自動駕駛在內(nèi)任何一項AI科技，都不存在100％魯棒性，而從整個產(chǎn)業(yè)的預期來看，自動駕駛將最終實現(xiàn)99．99999％的安全極限。而這樣的科技進步，已然是文明級的科技進步。

02自動駕駛的中國模式更值得期待

自動駕駛不可能一蹴而就，迄今為止，相對于人類的無意識求生能力，它的智慧性還較為稚嫩。故而正視它的劣勢，合理使用、優(yōu)化它的優(yōu)勢，是當前所有不同路徑自動駕駛廠商的共識。

相對更為推崇單車智能而“不惜代價”式驗證、改進自動駕駛技術的海外部分廠商成長路徑，中國人固有的東方文化，實際令中國同廠競技選手對自動駕駛安全性的容錯率要求要更高。

比如，特斯拉采取的是單車智能自動駕駛模式，主要依靠車輛自身的視覺、毫米波雷達、激光雷達等傳感器、計算單元、線控系統(tǒng)進行環(huán)境感知、計算決策和控制執(zhí)行；百度選擇的是車路協(xié)同自動駕駛模式，這一模式在單車智能自動駕駛基礎上，通過車聯(lián)網(wǎng)將“人—車—路—云”交通參與要素有機地聯(lián)系在一起，助力自動駕駛車輛在環(huán)境感知、計算決策和控制執(zhí)行等方面的能力升級。

具體到百度蘿卜快跑的最新一代自動駕駛量產(chǎn)車Apollo Moon來說，其前裝了2個激光雷達，需要說明的是，正常行駛狀態(tài)下只有一個運行，另一個則屬于冗余配置，即在前者失靈或出現(xiàn)問題時介入。除了激光雷達，包括攝像頭、毫米波甚至是剎車，百度Apollo Robotaxi的思路都是1倍冗余配置，一方面為了更簡潔，一方面也要在商業(yè)化初期盡最大可能排除一切不必要的安全性疑慮。

所有的軟硬件冗余之外，為Apollo Robotaxi兜底的安全保障系統(tǒng)是“5G云代駕”，即通過智能云監(jiān)控，一旦出現(xiàn)車輛問題，在接到求助后，身處運營總部的人工服務系統(tǒng)將即時啟動，為無人駕駛系統(tǒng)補位，直至脫困。這一商業(yè)策略的加入，基本打通了L4級的Robotaxi商業(yè)化的“最后一公里”問題。

百度模式其實是自動駕駛中國模式的一個縮影：高度安全冗余配置?？偨Y(jié)來看，既包括車端的傳感器冗余、安全冗余，也包括運營過程中的冗余（5G云代駕），更包括中國正在高速推進的路端基建——車路協(xié)同帶來的更高維度的冗余。

對于這樣的中國模式全面推進，整個中國政策與產(chǎn)經(jīng)業(yè)界實則一盤棋：2020年2月，國家發(fā)改委聯(lián)合11個部門印發(fā)的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》明確指出，在2025年之前，中國標準智能汽車的技術創(chuàng)新、基礎設施、法規(guī)標準、產(chǎn)品監(jiān)管以及網(wǎng)絡安全體系應當基本形成，并且有條件對L3級別的自動駕駛智能汽車進行量產(chǎn)，實現(xiàn)L3級別自動駕駛汽車在相關場景下的應用。

如是，在應對自動駕駛第一性——安全——這一問題上，中國模式更加值得期待。

恐懼往往來自于“無知”，更來自于“無知且無畏”。應對恐懼，唯有科學的嚴謹性與預期的現(xiàn)實性可以引導我們一步一步走向更高階的科技文明。未來就在那里，行百里半九十，中國自動駕駛軍團尚需行穩(wěn)致遠，而作為公眾我們亦要實事求是般樂觀以對。