并非誰都缺芯。

一向沒有缺芯問題的特斯拉也開始“荒”了。

據(jù)外媒報道，特斯拉向客戶交付的一些Model 3和Model Y新車缺失了USB接口。部分海外特斯拉車主表示，在他們發(fā)現(xiàn)不能給手機充電前，特斯拉并未告知他們的新車沒有安裝USB接口。

但缺少USB接口的主要原因還是因為芯片短缺。不過在此之前特斯拉克并沒有承認自己會受到芯片問題的影響。

其2021年二季度財報中寫道：特斯拉的團隊快速反應(yīng)，減輕了芯片短缺的后果。當時，特斯拉的電氣和固件團隊正在設(shè)計、開發(fā)、驗證新的微控制器，種類則達到了19種（MCU快速部署軟件）。并得出了很有底氣的結(jié)論：“今年二季度，雖然半導(dǎo)體供應(yīng)短缺仍在持續(xù)，但我們能進一步提升產(chǎn)量。”

只不過就連特斯拉都嘴上說著不缺，身體都很誠實，那么其他車企呢？

缺芯是真，影響也是真

事實上，在2021年，“缺芯”是哪家都躲不開的話題，原因就在于，芯片制造商們仿佛在這一年里集體約好“罷工”。

早在今年2月，美國德州的多家芯片工廠便因為暴雪導(dǎo)致的停電而不得不停工。隨后，日本的幾家關(guān)鍵芯片企業(yè)的工廠又由于福島近海的地震而停工。3月，日本一家芯片工廠的大火導(dǎo)致其生產(chǎn)線恢復(fù)時間長達一個多月。

其后東南亞尤其是馬來西亞的疫情更是令芯片供應(yīng)雪上加霜，近年來的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移使得馬來西亞成為芯片產(chǎn)業(yè)最大的受益者，多家全球知名的半導(dǎo)體企業(yè)在這個國土面積僅有33萬平方公里的島國設(shè)立了超過50家工廠。雖然直至8月中旬，東南亞芯片供應(yīng)短缺問題才逐步得到緩解，但馬來西亞停擺的兩個月也成為壓垮芯片行業(yè)的最后一根稻草。

從馬來西亞芯片制造緊張問題上，也再一次看見芯片閉環(huán)的嚴重性。

馬來西亞處于制造芯片環(huán)節(jié)中最為核心的地位，其半導(dǎo)體工廠主要為歐洲意法半導(dǎo)體和英飛凌半導(dǎo)體制造商，豐田，福特等汽車制造商提供服務(wù)，占全球芯片組裝測試和封裝產(chǎn)能的13％，全球近7％的半導(dǎo)體貿(mào)易都需要通過馬來西亞當?shù)毓S進行一些附加制造或在發(fā)貨前與其他零件結(jié)合。

由于馬來西亞的破防，今年，大眾、豐田、福特、奔馳、沃爾沃等車企銷量均出現(xiàn)大幅下滑。全球咨詢公司AlixPartners發(fā)布的最新預(yù)測稱，芯片持續(xù)短缺對全球汽車行業(yè)造成的損失將翻番，預(yù)計2021年汽車減產(chǎn)預(yù)期達770萬輛，汽車行業(yè)收入損失將達2100億美元（約合人民幣1．36萬億元）。

另外，AFS提供的數(shù)據(jù)顯示，截至10月24日，今年全球汽車累計減產(chǎn)量已達974萬輛，預(yù)計今年全年全球汽車市場將累計減產(chǎn)1094．3萬輛。

不過據(jù)悉，并非所有的芯片都短缺。

在一輛傳統(tǒng)燃油車內(nèi)，全車的芯片數(shù)量大約在500至600之間，新能源或者主打智能的車型所需要的芯片數(shù)量會更多。而根據(jù)功能區(qū)域的劃分，將芯片的應(yīng)用場景加以區(qū)分為功能芯片（MCU）、功率半導(dǎo)體與傳感器三類。

行業(yè)前期芯片短缺主要是ECU（電子控制單元，即行車電腦）、MCU（微控制器）芯片，這些控制芯片在傳統(tǒng)燃油車用的最多，因此汽車行業(yè)最開始芯片短缺，主要就是傳統(tǒng)燃油車。資料顯示，ECU在燃油車中控制發(fā)動機點火，而MCU的在傳統(tǒng)燃油車中的應(yīng)用占比高達23％，是純電動車MCU應(yīng)用占比的兩倍多。

與此同時，由于芯片告急，造成直接的影響就是“漲價”。此前，業(yè)內(nèi)MCU的ASP為2．07美元。但在缺貨和囤貨影響下，2020年底至今年9月，汽車MCU等芯片價格極速攀升數(shù)倍、數(shù)十倍甚至極端的4000倍之巨。

“芯片原廠對于終端大客戶的價格還是比較友好的，受到原材料的價格漲幅，會調(diào)整訂貨的價格（百分比）和交期，對于中小型客戶，漲幅已經(jīng)不受控制，現(xiàn)貨市場更是價格沒有邊際?！蹦称噺S家在接受記者采訪時表示。

至8月，上游芯片制造商集體宣布漲價。臺積電宣布7／5nm等先進制程漲幅約7％～9％，包括絕大部分汽車芯片在內(nèi)的成熟制程漲幅約20％。聯(lián)合電子、力積電、世界先進也宣布明年第一季度漲價超10％，且采用季度滾動，或每半年調(diào)整一次的方式調(diào)整價格。

對于芯片的渴望如同“中毒”一般，甚至有了開始囤積芯片的行為，前不久積電董事長劉德音在訪問提到，“在全球芯片短缺的情況下，被送到工廠的比運用于產(chǎn)品的芯片還多，這意味著供應(yīng)鏈中肯定有人在囤積芯片?！?/p>

在缺芯之路上，大家都各懷鬼胎，因為臺積電的此番言論，引發(fā)了美國的猜忌，事情愈發(fā)嚴重，美方甚至要求各大芯片廠商提交商業(yè)機密數(shù)據(jù)，索要臺積電、三星等主要供應(yīng)商的訂單、庫存、銷售數(shù)據(jù)等客戶信息，雖然最后臺積電認慫上交了一些數(shù)據(jù)資料，可此事件的根源還是在芯片緊缺，讓各方勢力“聞風(fēng)跳腳”。

在大家都在哀嘆芯片荒猶如深淵的無底洞時，反彈的機會在哪里，明燈又在何處？

機遇之下的暗涌

但變好的氣息已經(jīng)從全球部分車企開始，如同初春的一陣暖風(fēng)吹開了河面的薄冰，慢慢融化。

豐田汽車率先出發(fā)，計劃12月目標生產(chǎn)80萬輛汽車，高于過去年同期的75．55萬輛，從下月開始，豐田日本生產(chǎn)線也將迎來7個月來首次正常運作，這意味著豐田汽車部分，受芯片供應(yīng)鏈問題開始紓緩。

通用汽車方面逐漸有所好轉(zhuǎn)，集團不僅上調(diào)今年底凈利潤預(yù)測（從77－92億美元上調(diào)至81－96億美元），并表示將于今年年底提升生產(chǎn)效率；福特方也上調(diào)了今財年的預(yù)期，預(yù)計其2021年財年營業(yè)利潤將在105億－115億美元之間，傳統(tǒng)巨頭紛紛亮出好消息，進一步說明芯片市場出現(xiàn)轉(zhuǎn)機。

中國汽車流通協(xié)會認為，目前芯片供給情況改善，汽車產(chǎn)能有所提高，經(jīng)銷商進入補庫階段，行業(yè)分析師甚至提出了，“2022年初芯片供應(yīng)鏈會恢復(fù)相對正常的狀態(tài)?！?/p>

但完全恢復(fù)正常則要到2023年。因為本質(zhì)上，汽車缺芯的根本原因并沒有得到大規(guī)模緩解，即疫情全球范圍依然是常態(tài)；代工廠產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到疫情收益領(lǐng)域（比如智能家居、遠程辦公）；車規(guī)級芯片要求高，研發(fā)和生產(chǎn)周期長，轉(zhuǎn)產(chǎn)難；恐慌帶來的囤貨依然存在。

對此，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，近期仍受到芯片短缺掣肘，但在工信部等相關(guān)部門協(xié)調(diào)下，自主品牌車企靈活調(diào)整配置化解交付壓力，總體表現(xiàn)較好。

在乘聯(lián)會最新的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)中顯示，10月中國汽車市場狹義乘用車銷量達到1975，486輛，同比跌幅4．9％，和9月同比16．1％的下滑相比，跌幅縮窄了11．2％。

“需要關(guān)注的是，傳統(tǒng)汽車使用的芯片種類多、范圍廣，且自動泊車、智能駕駛等數(shù)據(jù)算法相關(guān)功能都會受其影響。目前芯片短缺主要圍繞基礎(chǔ)芯片，但由于低端芯片利潤低，廠家生產(chǎn)動力低。因此，雖然像博世ESP這種大規(guī)模單一缺芯情況得到改善，但其他種類的芯片短缺也會影響汽車生產(chǎn)。芯片恢復(fù)緩慢限制了第四季度的車型供應(yīng)，對零售造成一定影響?！?/p>

的確，在芯片短缺的背景下，大部分車企在第三季度都出現(xiàn)了利潤下滑甚至虧損。其中，長安汽車和小康股份均在財報中直接指出，芯片短缺以及原材料的價格上漲，影響了公司的訂單滿足率及毛利率。

不過縱觀全部市場，汽車芯片在整個芯片代工部分屬于“微不足道”的一個部分，據(jù)悉在臺積電的營收中，汽車營收占比還不到5％且汽車業(yè)務(wù)毛利率在30％左右，和手機芯片的40％－50％的毛利相比，汽車芯片屬于小眾市場。

但對于依賴海外芯片產(chǎn)能的中國車企，短期內(nèi)芯片供應(yīng)風(fēng)險仍在加劇。

公開數(shù)據(jù)表示，2019年全球汽車芯片市場規(guī)模約3076億元，中國自產(chǎn)的汽車芯片規(guī)模不到150億元，只占全球產(chǎn)能的4．5％，關(guān)鍵零部件如MCU等進口度超80％。其中，核心的硅晶圓產(chǎn)能更是被海外日本、德國等企業(yè)所壟斷，前五大供應(yīng)商囊括約90％以上的市場份額。

如果要通過新建產(chǎn)能解決目前的短期困境并不現(xiàn)實。

“芯片產(chǎn)能投入和建設(shè)周期均有較高的門檻，一條半導(dǎo)體產(chǎn)線的建設(shè)周期在18－30個月，資金投入超100億元。另一方面，芯片也是一個周期性行業(yè)，即使從長期產(chǎn)能擴充的角度，面對高昂投資成本以及市場前景不確定性，相關(guān)企業(yè)在產(chǎn)能擴充方面也會較為謹慎?！?/p>

所以目前各大汽車主機廠商正在調(diào)整新的供應(yīng)鏈策略，以避免后續(xù)再次出現(xiàn)類似動蕩帶來的影響。

例如與芯片廠商（甚至是晶圓代工廠）建立更緊密的關(guān)系，部分廠商已經(jīng)公開披露硬件自研的計劃，甚至經(jīng)投資自己的芯片研發(fā)公司，也有車企則參股了第三方芯片公司。而更大的供應(yīng)鏈體系重構(gòu)則是汽車制造商加大本土供應(yīng)商的導(dǎo)入力度，除了提供后續(xù)供應(yīng)鏈保障的冗余，這種策略也將帶來巨大的降本效應(yīng)，提高應(yīng)對市場變化的能力。

如今汽車行業(yè)已走入真正的下半場，智能化的下半場再也不會出現(xiàn)“幾大車企大佬定江山”的局面，軟件定義汽車打開了未來的大門，而由芯片帶來的單車價值還在繼續(xù)往高走，智能座艙、自動駕駛對于芯片的需求和要求，驅(qū)使著這個小小指甲蓋的微型元件成為中流砥柱。

汽車行業(yè)的全面復(fù)蘇是一定的，而在復(fù)蘇之后，大家的全面出擊才是既精彩又“血腥”的較量。