隨著互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用邊界的不斷拓展，民航空中互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)也在世界范圍內(nèi)快速普及。目前，美歐國家各大航空公司提供的空中上網(wǎng)服務(wù)相對成熟，我國也在2018年初開放了對機(jī)艙使用手機(jī)的管制，迎來了真正意義上的“空中互聯(lián)網(wǎng)時代”。
但相對而言，我國空中互聯(lián)網(wǎng)普及程度仍不理想，乘客的上網(wǎng)預(yù)期和實際體驗仍有差距，成為我國互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用創(chuàng)新的一大“盲區(qū)”。
空中互聯(lián)網(wǎng)不僅能拓展互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用邊界，成為信息消費新的增長點，同時更是民航數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施。目前，我國亟需厘清其面臨的發(fā)展瓶頸，為下一步加快發(fā)展謀篇布局。
歐美起步早，我國在加速追趕
雖然我國互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用發(fā)展水平已經(jīng)處于世界前列，但在空中互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，相比歐美發(fā)達(dá)國家，我國還存在一定差距。
從技術(shù)角度來看，歐美國家空中上網(wǎng)起步早，技術(shù)比較成熟，我國正在加速追趕。
空中互聯(lián)網(wǎng)獲得美國和歐洲民航管理機(jī)構(gòu)的認(rèn)證較早，現(xiàn)已相當(dāng)普及，并成為各大航空公司高質(zhì)量服務(wù)的“標(biāo)配”，其安全性得到了驗證。
早在2005年，歐洲空中客車公司就推出全球首個機(jī)上“無線(WiFi)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)”，借助“全球星”衛(wèi)星通信系統(tǒng)實現(xiàn)高空上網(wǎng)。2007年，美國推出了基于地面基站的空中上網(wǎng)系統(tǒng)(簡稱ATG)。經(jīng)過多年發(fā)展，基于衛(wèi)星通信和地面基站的空中上網(wǎng)技術(shù)逐步成熟。
目前，歐美大部分聯(lián)網(wǎng)航班基于衛(wèi)星通信，使用ViaSat高通量衛(wèi)星等大容量通信衛(wèi)星聯(lián)網(wǎng)，正在大規(guī)模部署的“星鏈”衛(wèi)星星座也有望提供這方面的服務(wù)；ATG則主要在美國國內(nèi)航班上應(yīng)用較多。
相比之下，我國2012年才開始空中互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)驗證飛行，2014年基于4G LTE基站的空中互聯(lián)網(wǎng)航班首次試飛，2020年基于高通量衛(wèi)星的空中互聯(lián)網(wǎng)航班首航成功。總體看，我國空中互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的成熟度和穩(wěn)定性都有待于在規(guī)模商用中進(jìn)一步驗證和完善。
從服務(wù)角度來看，歐美國家空中互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)已相對普及，我國仍處于起步發(fā)展階段。
國際海事衛(wèi)星組織的相關(guān)調(diào)查顯示，空中上網(wǎng)服務(wù)現(xiàn)已成為繼機(jī)票價格、航班時刻后影響乘客選擇的第三大因素。中國民航網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，超過73%的旅客旅途中第一意愿就是上網(wǎng)，當(dāng)飛行時間超過4小時后，這一意愿接近100%?？梢姡罩谢ヂ?lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)潛在市場規(guī)模巨大。
從全球格局來看，目前，美國是空中互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)普及度最高的國家，大部分國內(nèi)外航班都提供WiFi，普及度高達(dá)80%以上；歐洲緊隨其后，普及度超過50%。從全球范圍看，早在2016年就有超過36%的全球飛行里程可以提供空中互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。
相比之下，我國民航空中互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)起步較晚。2018年國家民航局《機(jī)上便攜式電子設(shè)備使用評估指南》發(fā)布后，才開放對機(jī)艙使用手機(jī)的管制。盡管國內(nèi)各大航空公司紛紛表示將大力改裝現(xiàn)有飛機(jī)，盡快實現(xiàn)空中上網(wǎng)全覆蓋，但實際進(jìn)展卻不盡如人意。
據(jù)《2020年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，2020年國內(nèi)提供空中互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的飛機(jī)僅213架，占民航運營飛機(jī)的5.5%左右?？傮w來看，我國空中互聯(lián)網(wǎng)普及率仍然較低，不僅落后于發(fā)達(dá)國家，也落后于世界平均水平。
為此，今年5月，國家民航局發(fā)布的《民航新一代航空寬帶通信技術(shù)路線圖》明確提出，航空公司應(yīng)開展基于5G ATG技術(shù)的探索和研究，同時結(jié)合衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展，開展有關(guān)提升旅客體驗的應(yīng)用和服務(wù)試點。
互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的一大“盲區(qū)”
在互聯(lián)網(wǎng)持續(xù)深入發(fā)展的今天，空中互聯(lián)網(wǎng)能成為互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的一大“盲區(qū)”，主要還與這一技術(shù)和服務(wù)自身的三大限制因素有關(guān)。
首先，實現(xiàn)空中上網(wǎng)的成本仍然較高。
目前，東航、南航、海航、廈航等國內(nèi)航空公司大多依靠Ku波段衛(wèi)星來提供空中WiFi服務(wù)，主要選擇歐美公司比如美國松下航空電子等作為衛(wèi)星接入設(shè)備和機(jī)上WiFi系統(tǒng)的供應(yīng)商，每架客機(jī)涉及的改裝成本達(dá)幾百萬元，運營過程中還會產(chǎn)生高昂的衛(wèi)星租賃費用，整體成本較高。
采用ATG模式聯(lián)網(wǎng)的客機(jī)改裝和運營費用相對較低，但需要電信運營商沿航線新建或改造大量專用地面基站，同樣會產(chǎn)生高額費用。此外，為了最大限度地保證飛行安全，國內(nèi)航空公司對上網(wǎng)要求更為嚴(yán)苛，航空公司需要承擔(dān)更多改裝驗收期間停飛造成的收益損失。
這些成本單純由航空公司承擔(dān)會增加大量成本開支，尤其是疫情期間，航空公司受此影響而收入大幅下降，投資建設(shè)意愿較低。
其次，空中上網(wǎng)用戶體驗欠佳。
衛(wèi)星通信上網(wǎng)是國內(nèi)目前空中上網(wǎng)的主流方式，但傳統(tǒng)Ku波段衛(wèi)星的帶寬不足，難以滿足大量用戶同時段流暢上網(wǎng)的需求。
由于分配到單架飛機(jī)的衛(wèi)星通信帶寬僅幾兆到幾十兆，每個乘客的上網(wǎng)速度約為幾十K到幾百K，僅能實現(xiàn)網(wǎng)頁瀏覽、電子郵件、文字聊天、網(wǎng)上支付等對帶寬需求不高的應(yīng)用，諸如圖片、語音和視頻等多媒體業(yè)務(wù)的網(wǎng)絡(luò)性能難以滿足，并且使用人數(shù)較多時，上網(wǎng)體驗更是急劇下降。
在5G手機(jī)大規(guī)模普及的今天，空中上網(wǎng)速度與5G速度之間的差距將給乘客帶來巨大的上網(wǎng)體驗落差，進(jìn)而可能降低付費熱情。
此外，目前提供空中互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的國內(nèi)航班數(shù)量較少，難以滿足商務(wù)旅客等上網(wǎng)需求較高客戶的上網(wǎng)需求。
再者，商業(yè)模式尚不成熟。
迄今為止，空中互聯(lián)網(wǎng)在全球尚無特別成功的商業(yè)模式。
國外大部分航空公司都采用付費上網(wǎng)的商業(yè)模式，上網(wǎng)費用較高。例如，美國達(dá)美航空收取每小時5美元或28美元的全球航班單日上網(wǎng)費，目前只有約12%的乘客選擇購買該服務(wù)。也有部分航空公司以免費上網(wǎng)作為獲客手段，不過，這筆費用實際上包含在機(jī)票價格之中，例如美國捷藍(lán)航空、維珍航空、挪威航空等。
現(xiàn)階段，我國航空公司大多提供免費的空中互聯(lián)網(wǎng)試運營服務(wù)，部分航班需要經(jīng)濟(jì)艙旅客以積分或里程兌換，尚未推出收費服務(wù)。要實現(xiàn)規(guī)?；占埃叫杼剿鞣衔覈鴩榈纳虡I(yè)模式。
成本要降下來，技術(shù)要升上去
針對上述阻礙我國空中互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的三大瓶頸，可以從以下三個層面尋求突破：
首先，多措并舉降低空中互聯(lián)網(wǎng)建設(shè)成本。
一是推動出臺空中互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展行動計劃或指導(dǎo)意見。明確我國空中互聯(lián)網(wǎng)規(guī)?；渴鸬臅r間表和路線圖，加快技術(shù)驗證，盡快構(gòu)建和完善我國空中互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)應(yīng)用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范體系，通過規(guī)?；渴鸾档统杀荆嵘娇展炯友b和升級設(shè)備的積極性。
二是優(yōu)化供應(yīng)商生態(tài)系統(tǒng)。推動供應(yīng)商開發(fā)可互操作的標(biāo)準(zhǔn)化單元，加快關(guān)鍵設(shè)備國產(chǎn)化，建設(shè)更具競爭力和成本效益的供應(yīng)商生態(tài)系統(tǒng)。
三是共建共享空中互聯(lián)網(wǎng)設(shè)施。航空公司、機(jī)載網(wǎng)絡(luò)設(shè)備提供商可通過資源互換或合作來達(dá)成共建共享，以此降低建設(shè)成本支出。
四是降低飛機(jī)改裝升級的閑置成本。在疫情防控常態(tài)化下，航空公司應(yīng)盡量利用部分航線停飛時段合理安排機(jī)載聯(lián)網(wǎng)設(shè)備的改裝事宜，對于新購置飛機(jī)盡量作為標(biāo)配預(yù)置在機(jī)體內(nèi)。
其次，加快大容量通信衛(wèi)星和ATG通信系統(tǒng)演進(jìn)升級。
一是加快我國高通量衛(wèi)星和低軌衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)星座的組網(wǎng)建設(shè)。
國際經(jīng)驗表明，高通量衛(wèi)星通信可以顯著改善用戶體驗和降低使用成本。我國當(dāng)前僅有中星16號和亞太6D兩顆高通量衛(wèi)星，實際單架飛機(jī)通信帶寬僅10-50MB，遠(yuǎn)不能滿足規(guī)模化發(fā)展后的網(wǎng)絡(luò)通信需求。低軌衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)星座在滿足全球大容量通信的同時具備時延短優(yōu)勢，是滿足空中互聯(lián)網(wǎng)通信需求的一個重要方向。
二是結(jié)合5G新基建，加快推進(jìn)ATG通信系統(tǒng)由4G升級為5G，推進(jìn)5G ATG研發(fā)試驗和規(guī)?；渴稹?/p>
與衛(wèi)星通信相比，ATG通信技術(shù)在運營成本上具備優(yōu)勢，更適合不需要跨海覆蓋的國內(nèi)航班聯(lián)網(wǎng)需求。以《5G應(yīng)用“揚帆”行動計劃(2021-2023年)》為契機(jī)，加大5G向民航業(yè)的應(yīng)用推廣力度，推動有關(guān)部門和企業(yè)共同出臺實施方案和細(xì)則，加快網(wǎng)絡(luò)部署，建設(shè)引領(lǐng)全球的5G ATG民航新型基礎(chǔ)設(shè)施。
再者，產(chǎn)業(yè)鏈跨界整合推進(jìn)商業(yè)模式創(chuàng)新。
一是引入互聯(lián)網(wǎng)公司加快商業(yè)模式創(chuàng)新。
空中互聯(lián)網(wǎng)是一個平臺型服務(wù)業(yè)務(wù)，其建設(shè)運營涉及到航空公司、通信運營商、內(nèi)容服務(wù)商、旅客等多個參與方。從我國互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗看，由互聯(lián)網(wǎng)公司驅(qū)動的商業(yè)模式創(chuàng)新更具生命力和創(chuàng)新力。
二是鼓勵探索多類型、多層次的收費服務(wù)模式。
例如，為頭等艙和公務(wù)、商務(wù)旅客提供全程免費的高品質(zhì)上網(wǎng)服務(wù)和機(jī)載娛樂服務(wù)，為經(jīng)常乘機(jī)的旅客提供包月和包年上網(wǎng)套餐，為經(jīng)濟(jì)艙旅客提供免費低速帶廣告+收費高速上網(wǎng)的可選套餐服務(wù)，ATG模式航班可探索免費或低資費高速上網(wǎng)服務(wù)等。
三是利用平臺大數(shù)據(jù)提升航空公司服務(wù)水平和品牌價值。
機(jī)上旅客屬于高凈值人群，借助大數(shù)據(jù)技術(shù)可在相對封閉的機(jī)上時間為旅客提供更加豐富和更個性化的購物、出行、娛樂相關(guān)產(chǎn)品和服務(wù)，提高航空公司吸引力和上座率。例如，與機(jī)場實體店、免稅店和物流公司合作開發(fā)旅客下機(jī)即取的一站式購物服務(wù)等創(chuàng)新服務(wù)。
