根據(jù)參與討論的與會者所說，幾個月來大眾和華為一直在討論接手華為自動駕駛部門。該部門有 700 名員工，其中約 50 人是自動駕駛領(lǐng)域絕對的專家。仔細閱讀這段話后，我發(fā)現(xiàn)了兩個有意思的點：

其一：報道的信源是參與了大眾和華為關(guān)于收購討論會的內(nèi)部人士，這證明了大眾與華為確實對相關(guān)事項進行了討論，并非空穴來風(fēng)。

其二：收購的主體是‘Einer autonomes Fahren spezialisierten Huawei-Einheit’，翻譯成中文是‘華為的一個專門研發(fā)自動駕駛的部門’，該部門的人數(shù)為‘700 人’，包括‘50 名領(lǐng)域內(nèi)專家’。

目前華為的汽車業(yè)務(wù)研發(fā)團隊超過 5000 人，智能駕駛相關(guān)的研發(fā)團隊人數(shù)也超過 2000 人。所以大眾和華為討論的收購對象不可能是整個華為車 BU，更有可能的是車 BU 底下的某個細分產(chǎn)品部門。為了更好得參透這條新聞背后的邏輯，我們有必要先來看一看華為在汽車業(yè)務(wù)方面的現(xiàn)狀。2014 年，華為內(nèi)部開始啟動自動駕駛項目。2019 年 4 月 17 日華為輪值 CEO 徐直軍宣布華為智能汽車戰(zhàn)略，宣布正式進軍智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場。

在此前媒體對前華為智能駕駛部門領(lǐng)導(dǎo)蘇箐的采訪中，他明確表示華為自動駕駛這方面目前的研發(fā)團隊規(guī)模是 2 千多個人，一年的研發(fā)花費接近 10 億美金，研發(fā)投入的規(guī)模還將會保持每年 30% 左右的增長速度。換句話說，華為挽起袖子準備在汽車業(yè)務(wù)里大殺四方。從這個角度來看，如果德媒報道屬實，數(shù)十億歐元的談判收購價的確讓華為很難接受。此外，華為重視研發(fā)，在這個時間節(jié)點選擇自斷手臂，將作為研發(fā)的核心之一的‘智能駕駛’部門拱手讓人，這對于華為來說幾乎不可能。

據(jù)德國經(jīng)濟雜志《經(jīng)理人雜志》(Manager Magazine)報道，從去年開始，大眾汽車集團就與華為就收購自動駕駛部門進行了工作層面的談判。確切數(shù)額尚未確定，但據(jù)說以數(shù)萬億美元計。

對此，大眾汽車集團和華為均拒絕表態(tài)，但德國和中國媒體正在分析大眾汽車是否打算在中國推進自動駕駛技術(shù)研究。

大眾汽車集團已經(jīng)通過奧迪在中國與華為合作。據(jù)稱，兩家公司正在上海當(dāng)?shù)氐难邪l(fā)中心共同研究自動泊車系統(tǒng)。

在全球市場上，大眾汽車集團與華為的關(guān)系密切。去年，他們簽署了4G通信技術(shù)許可供應(yīng)合同，并決定將華為的4G技術(shù)用于其品牌車輛。對此，決定將相關(guān)技術(shù)應(yīng)用于需要交互和多方通信的功能，例如駕駛輔助系統(tǒng)和信息娛樂顯示器。

外媒回應(yīng)稱，華為正試圖通過與大眾合作，在美國制裁中找到一席之地。華為自2017年以來在通信相關(guān)專利方面一直位居全球第一，但自特朗普政府以來，華為一直受到包括美國在內(nèi)的盟友基于知識產(chǎn)權(quán)和人權(quán)的市場準入限制違規(guī)行為。

大眾有望加速基于華為技術(shù)的技術(shù)內(nèi)部化。去年，該集團宣布計劃不僅開發(fā)電池，還開發(fā)半導(dǎo)體、軟件和人工智能等主要外包技術(shù)，并宣布了價值數(shù)萬億美元的投資計劃。業(yè)內(nèi)人士認為，收購華為自動駕駛部門也是為此目的保護技術(shù)的一部分。

隨著智能化的發(fā)展，過去汽車廠商的開發(fā)重點在于發(fā)動機，變速箱，底盤。但是今后新能源化，互聯(lián)網(wǎng)化的時代背景下。像大眾汽車這樣的巨頭，還真未必做的好智能汽車，因此也就不排除大眾汽車集團開始通過收購的方式，籠絡(luò)一些智能科技人才為自己所用。

大眾收購華為自動駕駛部門引發(fā)世界范圍內(nèi)主流媒體的廣泛關(guān)注，問題的核心是這種談判為什么會發(fā)生?智駕君的觀察是這是世界汽車巨頭對自動駕駛逆全球化的擔(dān)憂。而我們希望的是這個產(chǎn)業(yè)中的聰明人攜起手來避免這樣的結(jié)果。

昨天大眾意圖收購華為自動駕駛部門的消息引發(fā)廣泛關(guān)注與猜想。

鑒于大眾中國和華為在中國境內(nèi)的回復(fù)統(tǒng)一是“不予置評”，而不是直接否認更讓這種信息有坐實之感。

一來，2月17日首先報道這一信息的德國媒體《經(jīng)理人雜志》是德國的嚴肅媒體，且與德國汽車工業(yè)高層關(guān)系往來密切，二來，昨日更有消息稱華為向道瓊斯通訊社證實了談判正在進行中。

而2月17日，華為常務(wù)董事余承東一則頗具爭議的講話剛剛曝出AITO品牌的銷量目標：“我希望第一年超過他們(特斯拉)，第二年年銷量迅速超過200萬臺。未來在30-50萬價格區(qū)間干掉BBA(奔馳、寶馬、奧迪)。”

而AITO品牌的兩大賣點則是鴻蒙系統(tǒng)和自動駕駛。

余承東在華為同時身兼數(shù)職：消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO、智能終端與智能汽車部件管理委員會主任。

也即華為自動駕駛部門直接在其管理之下。

同時鑒于華為手機業(yè)務(wù)因芯片問題大幅下滑，汽車業(yè)務(wù)在華為內(nèi)部已被視為新的利潤增長點，其戰(zhàn)略意義大于一切。

因而華為將核心業(yè)務(wù)賣給其意在打敗的競爭對手，在邏輯上讓國內(nèi)媒體無法理解。

因而中國媒體對這一消息普遍持懷疑態(tài)度，并給出了幾種可能性：

1、華為出售自動駕駛技術(shù)給大眾集團(雙方此前已有類似合作);

2、華為與大眾在華組建自動駕駛合資公司;

3、大眾收購的是從華為出走的蘇箐所帶領(lǐng)的自動駕駛技術(shù)團隊;

智駕君(ID：ZhiNengQiChe)的判斷是雙方大概率在華組建自動駕駛合資公司。但目前雙方在股比和出資規(guī)模上尚未達成一致。

而推動雙方有此舉動的根本原因在于德國大眾擔(dān)心中美關(guān)系的惡化會導(dǎo)致歐美體系的車輛將無法進入中國。

在德國《經(jīng)理人雜志》的報道中引述了大眾軟件部門Cariad一名工作人員的話：

“我們需要不同于美國和歐洲的系統(tǒng)，”Cariad的一位員工指出了一個核心問題：否則，集團陷入中國與美國政府之間貿(mào)易爭端的風(fēng)險太大——中國可能會不讓車輛進入其市場。

鑒于這一話題的敏感性，國內(nèi)鮮有媒體解讀中美關(guān)系的不確定性為何會影響德國汽車進入中國市場。

關(guān)于車BU，華為相關(guān)負責(zé)人剛剛在內(nèi)部演講立下了不小的Flag ，第二天外媒就爆出了“大眾擬收購華為自動駕駛部門”的傳聞。

從昨晚至今，各大社交平臺均被該話題刷屏。故事的主角，大眾集團和華為皆已回應(yīng)，但又沒完全回應(yīng)——不予置評。

關(guān)于該傳聞，新智駕了解到，眼下出現(xiàn)了兩種截然不同的聲音：

假新聞，可能性幾乎為0

一位接近華為的知情人士向新智駕透露，雙方之間正在洽談合資公司的事宜，“大眾出錢，華為出人。但華為要價幾十億歐元，大眾拒絕了?！?/p>

另一位車圈從業(yè)者也對此表示質(zhì)疑，“不可能是收購，于華為沒啥好處，幾十億歐元都不夠華為分紅的。”

有可能，賣掉自動駕駛部門是為了更好地造車

這種聲音認為，國內(nèi)頭部整車廠都有國際化愿景，在選擇被列入實體清單的供應(yīng)商時，會有較多顧慮。

華為的自動駕駛部門拆分獨立后，可更好地扮演供應(yīng)商角色，積累足夠多數(shù)據(jù)與實際操練經(jīng)驗之后，還可在未來反哺華為。