當前智能駕駛正由 L2 向 L3 階段轉型跨越，其制約 L3 級別自動駕駛功能實現(xiàn)的主要因素也在不斷被弱化，芯片算力在摩爾定律下的不斷提升、激光雷達成本持續(xù)下探以及車規(guī)級產(chǎn)品的量產(chǎn)都將進一步推動 L3 級別自動駕駛汽車的快速大規(guī)模商業(yè)化落地。同時科技企業(yè)入局、新勢力造車企業(yè)加速、傳統(tǒng)企業(yè)升級將成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈上長期保持的常態(tài)化。

　　目前，L3 及以上級別的自動駕駛有望在封閉、半封閉和低速場景下率先應用，自主泊車作為自動駕駛的低速復雜場景，將為自動駕駛技術演進提供低速域的數(shù)據(jù)訓練和積累。盡管自動駕駛高速場景的商業(yè)化落地還有一定距離，但特斯拉、谷歌、百度等廠商依舊把目光放在了高級別的自動駕駛上，為的就是在行業(yè)拐點來臨之前占得先機。

　　從全球車企自動駕駛量產(chǎn)時間表可以看到，當前正處于車企密集研發(fā) L3 級自動駕駛的階段，一般自動駕駛先在高端旗艦車型上搭載，滲透到品牌內(nèi)主流車型仍需要一段時間?？梢钥吹剑蕴厮估?、小鵬、蔚來為代表的新勢力造車企業(yè)表現(xiàn)相對激進，主打 L3 級自動駕駛。而傳統(tǒng)車企表現(xiàn)相對穩(wěn)健，布局 L2 級別自動駕駛。

　　圖片全球主要車企各級別自動駕駛量產(chǎn)時間表

　　來源：億歐智庫

　　根據(jù) IDC 預測， 2024年全球 L1-L5 自動駕駛汽車銷量將達到 5,425 萬輛。IHS Markit 數(shù)據(jù)表明，到 2025 年，預計中國 L2 級別以上智能駕駛汽車市場滲透率將達到 34.2%，且自動駕駛系統(tǒng)成本隨著傳感器、控制器和執(zhí)行器價格不斷下探而降低，智能駕駛市場空間增量巨大。

　　2025 年，智能汽車的市場空間有望逼近 5000 億。根據(jù)中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)和灼識咨詢的預測數(shù)據(jù)，預計到 2025 年智能駕駛市場空間有望達 4000 億，智能汽車市場空間總市場空間有望接近5000 億， 5 年復合增長率達到 62%。

　　2020-2025E 全球自動駕駛汽車銷量(萬輛)及同比增速(%)

　　來源：IDC

　　盤點自動駕駛主芯片玩家

　　隨著汽車智能化趨勢日益凸顯，汽車算力需求呈現(xiàn)指數(shù)型增長。高級別自動駕駛落地，需要大算力芯片做支持。自動駕駛從 L1 到 L5，每增加一級，對算力的需求就增加一個量級。根據(jù) OFweek 數(shù)據(jù)，L3-L5 級別自動駕駛算力需求將分別達到 30、300 及 4000TOPS 以上，傳統(tǒng)功能芯片較難滿足算力需求的增長，因此汽車主控芯片預計將向集成“CPU+XPU(GPU/FPGA/ASIC)”的系統(tǒng)級芯片方面發(fā)展。

　　目前，只有少數(shù)芯片廠商如英偉達、高通、英特爾等擁有 200 TOPS 以上算力的自動駕駛域芯片。在自動駕駛芯片領域，英偉達以及背靠英特爾的 Mobileye 處于第一梯隊， 德州儀器、 高通、華為海思、地平線處于第二梯隊，上升攻勢不容小覷。

　　目前英偉達的 Orin 芯片是技術最為成熟的自動駕駛域控制器芯片，在L2+以上的自動駕駛領域具有較大的技術優(yōu)勢，目前國內(nèi)的主機廠要進行 L3 與 L4級別的自動駕駛的開發(fā)基本只能選擇英偉達的芯片。英偉達占據(jù)了自動駕駛芯片領域 30%以上的市場份額。

　　Mobileye主要是支持 L2 及以下的自動駕駛，市場占有率很高，有大量的配套量產(chǎn)車型， 如 Q4、 Q5 芯片依然在蔚來車型上使用。Mobileye 芯片和智駕軟件綁定較為緊密，雖然芯片算力不高，但軟件支持很好，能提供良好的駕駛場景體驗。但是因為黑盒交付模式，限制了車企的自主創(chuàng)新和差異化競爭，逐步被英偉達的開放生態(tài)顛覆。

　　高通在2020 年底推出了 Ride 平臺， 可提供不同等級的算力，包括以小于 5 瓦的功耗提供的 L1 級別的 10 TOPS 算力， 以及 100 多瓦功耗、 700 TOPS 算力的配置下，整個系統(tǒng)的功耗差不多會在 100 多瓦左右，預計 2022 年第三季度長城汽車部分車型將開始量產(chǎn)。

　　高通 Snapdragon Ride 平臺生態(tài)豐富

　　來源：汽車商業(yè)評論

　　德州儀器的芯片在 L2.5 以下的自動駕駛中的市場份額較大，產(chǎn)品線較為豐富但是算力集中在 8Tops-48Tops，不及英偉達的芯片， 但是芯片的優(yōu)化、成熟度與開發(fā)度非常好（ TDA4 芯片）。

　　華為已布局車載芯片產(chǎn)業(yè)，在 ARCFOX 極狐阿爾法 S 使用 MDC610 pro，未來標準版本為 MDC810，此芯片支持算力達到 400+TOPS，與高通的 8540 和英偉達的 Orin 在一個級別算力水平，并且已經(jīng)率先實現(xiàn)量產(chǎn)上車具有先發(fā)優(yōu)勢。

　　除此之外，包括地平線征程系列 5、芯馳 V9 也是同類競品，此外還有黑芝麻的芯片等國產(chǎn)芯片。國內(nèi)芯片廠商成長很快，眾多車企考慮地平線、黑芝麻等作為備選，避免出現(xiàn)芯片供應問題；同時國際芯片大廠研發(fā)部門不在國內(nèi)，車企難以從國際芯片廠商學習芯片相關技術，這也是本土芯片廠商的優(yōu)勢。

　　自動駕駛芯片主流供應商

　　來源：東北證券

　　車企會根據(jù)自身產(chǎn)品定位去選擇合適的芯片。蔚小理等新勢力希望打造激進的自動駕駛功能，會選擇英偉達 Orin 芯片，而價位帶稍低的長城汽車會在其高端品牌 WEY（含坦克）采用高算力芯片，在哈弗、歐拉等品牌采用性價比更高的芯片。

　　自動駕駛域控制器

　　主要有哪四類玩家

　　隨著汽車智能化提升，對于算力的要求越來越高，傳統(tǒng)的分布式 ECU架構已經(jīng)無法滿足需求，自動駕駛域控制器在配備了高算力的芯片之后就可以滿足各種汽車智能化的信息處理與運算要求。

　　高端車型的 ECU 平均達到 50-70 個，有的甚至超過 100 個。根據(jù) ICVTank 測算，到 2025 年，全球自動駕駛輔助相關 ECU 市場規(guī)模將突破 198 億美元。目前自動駕駛域控制器尚處于萌芽階段，相對 ECU，域控制器價格高，短時間內(nèi)域控制器還無法完全取代 ECU，兩者將長期在汽車上共存。根據(jù) ICVTank 測算，2019 年全球 自動駕駛域控制器市場規(guī)模僅為 0.4 億美元，到 2025 年，按全球自動駕駛域控制器需求量700 萬套計算，市場總規(guī)模約為 20 億美元，只有 ECU 市場體量的十分之一。

　　根據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)查，自動駕駛域控制器方面，預計國內(nèi)市場 2025 年出貨量將超 400 萬套，隨著支持 L3 級自動駕駛的域控制器逐漸放量，平均價格有望從現(xiàn)在 2000 元左右提升 3000 元以上。

　　在此背景下，國內(nèi)外巨頭紛紛布局自動駕駛域控制器。目前自動駕駛域控制器主要有四類玩家：

• 頭部新勢力企業(yè)，如特斯拉自研自動駕駛芯片，蔚來自研域控制器然后找第三方代工；

  
  

• 國際 Tier1， 自己與芯片商合作，做方案整合后研發(fā)域控制器并向整車廠銷售，例如大陸 ADCU、采埃孚 ProAI、麥格納 MAX4 等；

  
  

• 域控軟件供應商，例如 TTTech 與上汽集團合資成立了創(chuàng)時智駕， 為上汽成員企業(yè)配套自動駕駛域控制器產(chǎn)品；

  
  

• 本土 Tier1，目前采用英偉達 Orin 系列方案的車企客戶包括奔馳、沃爾沃、蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車、上汽智己以及 R 汽車，德賽西威拿到了其中大部分的域控制器定點訂單。此外還有華為、經(jīng)緯恒潤、 福瑞泰克等企業(yè)布局了這一領域。

  
  

　　自動駕駛域控制器競爭格局示意圖

　　來源：佐思汽研

　　本土重點Tier1介紹

　　經(jīng)緯恒潤很早便與 Mobileye 公司開展合作， 2016 年，基于 Mobileye 的輔助駕駛系統(tǒng) ADAS 打破了國外公司在該領域的壟斷，目前已完成四代系統(tǒng)迭代。基于 Mobileye 技術研發(fā)的前視主動安全攝像頭使公司在前視系統(tǒng)市場中占據(jù)領先地位。

　　均勝電子在 2021 年 7 月份成立了均勝智能汽車研究院，計劃在接下來的兩年到三年內(nèi)將成長為一個 500-600 人算法團隊的規(guī)模，進而支撐自動駕駛域控制器核心產(chǎn)品的落地。2021 年 8 月均勝宣布，公司旗下均聯(lián)智行將與黑芝麻智能攜手布局自動駕駛域控智能方案，計劃 2023 年量產(chǎn)自動駕駛域控制器。均聯(lián)智行 5G-V2X 車載終端設備逐步從測試走向量產(chǎn)，預計 2022年將在蔚來 ET7 車型量產(chǎn)；導航引擎產(chǎn)品已進入大眾、奧迪、斯柯達等全球主機廠量產(chǎn)車型。均勝電子在智能座艙領域具有技術積累，可以幫助自動駕駛域快速落地，但是由于均勝電子進入自動駕駛領域時間較晚，具有后發(fā)劣勢。

　　中科創(chuàng)達具備座艙底層操作系統(tǒng)領域的優(yōu)勢，目前已經(jīng)在低速場景實現(xiàn)泊車功能和座艙域的融合，具體通過收購的自動泊車企業(yè)輔易航合作完成。自動駕駛域控制器操作系統(tǒng)架構和座艙域是一致的，都需要圍繞芯片平臺做驅動和硬件的整合，中間件部分的核心能力是相通的，差異點主要在于 API 接口往上的應用層部分， 如果中科創(chuàng)達把自動駕駛域的中間件技術和 OS 技術打通，整套虛擬化 OS就基本成型，將奠定創(chuàng)達在未來跨域融合、中央計算平臺時代的競爭力。在智能駕駛領域，中科創(chuàng)達將進一步受益于高通 Ride 平臺推廣，實現(xiàn)業(yè)務增長。

　　東軟集團比較早就開始探索面向未來的自動駕駛業(yè)務模式，通過開放的 SOA 軟件架構和車云一體軟件平臺，實現(xiàn)未來智能化場景和系統(tǒng)的自我進化與升級。東軟睿馳持續(xù)提升 ADAS 產(chǎn)品線，已完成L0-L2 級 ADAS 產(chǎn)品的量產(chǎn)上市，應用于東風嵐圖、一汽紅旗等車型。與國內(nèi)大型商用車集團合作開發(fā)的面向 L3 級域控類產(chǎn)品也即將進入量產(chǎn)階段。2021 年上半年，東軟推出新一代自動駕駛中央計算平臺，提供 L3/L4 級別自動駕駛功能，為更高等級自動駕駛產(chǎn)品的量產(chǎn)奠定了堅實基礎。

　　由于前期的深度合作，德賽西威在英偉達 Orin 領域占據(jù)了 18 個月到兩年的先發(fā)優(yōu)勢。德賽西威主要基于場景來開發(fā)自動駕駛產(chǎn)品及技術，在低速泊車領域：產(chǎn)品涵蓋從半自動、全自動、遙控泊車到代客泊車技術研究；在高速自動駕駛領域：產(chǎn)品涵蓋從L1的ACC/AEB等、L2的領航輔助系統(tǒng)等，到L3的高速自動駕駛、特定區(qū)域自動駕駛和低速擁堵自動駕駛等，技術方面在L4的感知、融合、規(guī)劃、決策、控制等方面進行了長遠的布局以及規(guī)劃，投入涵蓋了2017到2023年。近日，德賽西威發(fā)布投資者關系活動記錄表披露，公司基于英偉達 Orin 芯片可實現(xiàn) L4 級別功能的高級自動駕駛域控制器產(chǎn)品 —IPU04，已獲得了多個項目定點，目前正在研發(fā)量產(chǎn)過程中。

　　總結:

　　高通Snapdragon Ride能否再續(xù)輝煌？

　　SA8195P的推出，使得高通在智能座艙領域獨孤求敗，在同一時間內(nèi)遙遙領先競爭對手，逐漸成為了中高端汽車的標配。短短6年，高通就從車載SOC領域的新人一躍登上性能王座，并占據(jù)了大量的市場份額。

　　據(jù)了解，目前高通正在積極拉攏蔚來汽車、小鵬汽車、毫末智行、博世、中科創(chuàng)達等合作伙伴，希望在自動駕駛領域復制智能座艙的輝煌。

　　2022年，長城汽車將采用Snapdragon Ride打造咖啡智駕系統(tǒng)，這可以說是高通自動駕駛方案的一個小考。高通能否在自動駕駛領域，憑借算力和其它領域積累的優(yōu)勢，再一次甩開競爭對手，成為這個領域的主導者呢？

　　目前來看，高通入局時間還是有點晚，目前更多的是瞄準2023年，甚至2024年之后的車型。這場競爭要分出勝負，預計還要一段時間，讓我們拭目以待吧！