一家著名車廠的座艙平臺上，并排著兩套方案，一套來自高通；一套來自芯馳。

　　這在三年前，不可能發(fā)生。

　　多年來，中國汽車半導(dǎo)體的國產(chǎn)化率僅有3%~5%，產(chǎn)品線豐富、技術(shù)路線多樣、研發(fā)團(tuán)隊(duì)強(qiáng)大的歐美巨頭，牢牢把控著一輛汽車每一塊骨骼的重要關(guān)節(jié)。

　　然而，海外半導(dǎo)體并購潮、制裁與短缺幾乎密集交錯在一時(shí)間點(diǎn)，直接導(dǎo)致半導(dǎo)體人才版圖再次出現(xiàn)大面積裂痕——2018年前后，與其他產(chǎn)業(yè)一樣，如掃地僧一樣低調(diào)的汽車芯片大佬們，整整衣領(lǐng)坐在了投資人面前。

　　第一次見到芯馳聯(lián)合創(chuàng)始人CEO仇雨菁，是在一家沒有沿街門頭的北京快捷酒店。不足10平米的樓底大廳幾乎被像她一樣來北京出差的“背包客”坐滿，只能去她的房間小聊。

　　在天花板快要頂?shù)筋^的窄小房間里，我們開了個玩笑稱以前在大廠絕對不可能是這種待遇，她也開了個玩笑：“已經(jīng)不錯了，我的可能比樓下的房間稍微大一點(diǎn)兒？”

　　質(zhì)樸、平和又極為堅(jiān)定。在這一形象之下，是恩智浦前中國車規(guī)級芯片研發(fā)總負(fù)責(zé)人的產(chǎn)業(yè)地位。

　　仇雨菁曾掌管超百人研發(fā)團(tuán)隊(duì)，在這家汽車巨頭全球多支研發(fā)團(tuán)隊(duì)并行競爭的情況下，殺出一條血路，推出過全球市占率最大的汽車座艙芯片Imx系列，幾乎覆蓋所有主流車型。

　　后來，高通收購恩智浦的消息一放出，仇雨菁意識到，巨頭之間不斷的兼并重組，已不能滿足國內(nèi)汽車市場快速響應(yīng)的需求， 最終走出了“外企辦公大樓”。

“以前60%精力總是用在跨部門溝通協(xié)同上，現(xiàn)在可以集中精力，輕裝前行了?！彼f。

　　她與相識多年的工作伙伴——恩智浦大中華區(qū)汽車事業(yè)部負(fù)責(zé)人張強(qiáng)，聯(lián)手推動了芯馳的誕生和進(jìn)化。而她的研發(fā)“鐵三角”——架構(gòu)、軟件、硬件負(fù)責(zé)人也全部追隨而至。據(jù)坊間傳說，這是一支彼此之間默契到用眼神就可以交流，沒有溝通和信任成本的挑大梁團(tuán)隊(duì)。

　　3年時(shí)間，芯馳的估值也隨之水漲船高，2021年B輪融資結(jié)束后，便正式晉升百億俱樂部成員。即便是在芯片創(chuàng)業(yè)大軍迭起的當(dāng)下中國，汽車芯片獨(dú)角獸仍屬稀有之物。

　　緊接著，缺芯大幕極速拉起，從外界來看，這對于創(chuàng)業(yè)公司來說，如同雙倍的風(fēng)口，簡直不要更幸運(yùn)。

　　“我們出來時(shí)市場還沒有缺芯，就是要做可在全球一爭的產(chǎn)品?！?張強(qiáng)后來做了解釋，“半導(dǎo)體公司如果不在全球范圍內(nèi)競爭，一切就都沒有意義?！?/p>

　　讓經(jīng)驗(yàn)說話

　　對于仇與張來說，在海外大廠的幾十年，是一個力爭上游的黃金時(shí)代；但是對于國內(nèi)汽車半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)，卻代表了彌足珍貴、可以待價(jià)而沽的經(jīng)驗(yàn)。

　　在一家又一家創(chuàng)業(yè)公司高調(diào)宣布組建團(tuán)隊(duì)、成功量產(chǎn)，甚至專門舉辦隆重的揭牌儀式時(shí)，芯馳成立第一年，把融資時(shí)間嚴(yán)格控制在2個月內(nèi)，而大多數(shù)精力，都在規(guī)劃一張關(guān)于企業(yè)長期存亡的“產(chǎn)品方陣圖”——

　　啟動包括智能座艙、網(wǎng)關(guān)芯片、MCU以及自動駕駛至少4條不同芯片類型的產(chǎn)品線，加強(qiáng)對汽車處理器品類的覆蓋度。

　　事實(shí)上，這一“綜合拳”性質(zhì)的產(chǎn)品部署模式，曾是汽車半導(dǎo)體巨頭幾十年屹立不倒的根源性秘密之一。

　　除非是“手機(jī)”和“PC”這類體量巨大的消費(fèi)級市場，恩智浦、瑞薩、英飛凌、德州儀器等汽車電子巨頭樹大根深的關(guān)鍵，就在于“在汽車芯片的每一個垂直品類里，產(chǎn)品型號多到令人發(fā)指”。

　　無論是SoC、模擬芯片還是MCU和傳感器芯片，都有幾十上百種產(chǎn)品型號去覆蓋市場需求。

“當(dāng)產(chǎn)品線豐富后，大廠便不再在乎單顆芯片的盈利。他可以用一顆芯片去打不同市場，哪個市場拿到了百萬級訂單，他就可以馬上針對這個市場所需做更多投入?！?/p>

　　與之形成鮮明對比的，是多年來很多中國半導(dǎo)體公司的產(chǎn)品規(guī)劃極具投機(jī)性：什么熱做什么。

　　譬如，20世紀(jì)末，BB機(jī)市場十分火爆，一些廠商投入重金做BB機(jī)芯片。很快，當(dāng)這一通訊工具迅速退出歷史舞臺后，一顆芯片都賣不出去。只不過，MP3時(shí)代緊隨而至，于是，聰明的廠商就把芯片塞進(jìn)了MP3里，這才大賣并成功上市。

　　“僅靠一種芯片，一旦產(chǎn)品規(guī)劃與汽車客戶的需求對不上，就可能完全垮掉。”張強(qiáng)說，沒有對汽車電子產(chǎn)業(yè)的深刻理解與預(yù)判，一家公司可能在3年內(nèi)迅速倒下。

　　事實(shí)上，除了有利于市場競爭，有經(jīng)驗(yàn)的芯片產(chǎn)品經(jīng)理心里十分清楚，這種規(guī)劃理念能夠讓工藝相同、架構(gòu)相似的產(chǎn)品共用一個基礎(chǔ)技術(shù)平臺——不僅讓設(shè)計(jì)效率變得奇高，還能讓芯片與芯片之間在系統(tǒng)和開發(fā)層互相支撐，省錢省時(shí)。

　　這一產(chǎn)品思路的直接成果，便是公司成立16個月之后，16納米車規(guī)SOC、座艙、自動駕駛和網(wǎng)關(guān)芯片接連完成流片，并于2021年初量產(chǎn)出貨。

　　但更有趣的是，芯馳在成立之初，便是臺積電的direct account（直供客戶）。2020疫情期間，在產(chǎn)業(yè)同行都對市場報(bào)以悲觀態(tài)度時(shí)，他們便向臺積電預(yù)訂了充足產(chǎn)能。

　　或許是在意料之中，2020年下旬，有史以來最嚴(yán)重的汽車缺芯潮拉開帷幕后，“保證供貨”這個前提，為芯馳在2021年頻繁拿下車廠訂單提供了巨大的助攻優(yōu)勢。

　　事實(shí)上，這并不是一種巧合。

　　基于20多年的汽車供應(yīng)鏈預(yù)判經(jīng)驗(yàn)，芯馳科技聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長張強(qiáng)記得，2003年非典結(jié)束后汽車行業(yè)也經(jīng)歷了巨大反彈期，可以為這次疫情后的汽車供應(yīng)鏈走勢提供借鑒。

　　“新冠疫情爆發(fā)后，汽車銷售量慘淡。2020年4月前后，整個汽車行業(yè)都在砍單，晶圓廠產(chǎn)能沒有那么緊張，但那時(shí)候，我們向臺積電預(yù)訂了大量產(chǎn)能。同年8月，汽車產(chǎn)業(yè)開始復(fù)蘇，缺芯大潮開啟。直到今年，才從全面缺芯變成結(jié)構(gòu)性缺芯，汽車依然處于結(jié)構(gòu)性缺貨狀態(tài)?！?/p>

　　然而，國內(nèi)部分創(chuàng)業(yè)公司選擇在量產(chǎn)時(shí)才部署產(chǎn)能，因此后續(xù)無論與晶圓廠交涉，還是正常量產(chǎn)進(jìn)度，都推進(jìn)地相當(dāng)困難。

　　“如果在消費(fèi)電子市場，幾乎沒有企業(yè)敢提前預(yù)訂大量產(chǎn)能，因?yàn)橄M(fèi)者一旦不需要，那么這批貨就會全部作廢。但汽車供應(yīng)鏈一直都是一個對‘預(yù)判性要求特別高’的產(chǎn)業(yè)?！?張強(qiáng)指出，無論是囤貨還是找芯，這一次戰(zhàn)役的優(yōu)勝者明顯是富有經(jīng)驗(yàn)的車廠。

　　曙光乍現(xiàn)

　　財(cái)大氣粗、但極度重視決策安全的主機(jī)廠，在一般情況下，絕不可能給予芯片創(chuàng)業(yè)公司以信任，即便創(chuàng)業(yè)者是他們多年的老友。

　　而芯馳成立之初經(jīng)歷的艱難時(shí)刻，也再次印證了一個汽車產(chǎn)業(yè)歷久彌新的商業(yè)特質(zhì)：

　　從流片成功，到客戶產(chǎn)品開發(fā)，再到真正的大規(guī)模量產(chǎn)，是幾個拾階而上的過程，流片成功僅僅是一個開始。

　　“融資和小規(guī)模量產(chǎn)縱然可說，但我們自己要清醒認(rèn)識到，這在汽車半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)里，意味著nothing。要想在這個行業(yè)站穩(wěn)腳跟，至少是百萬量級的出貨?！睆垙?qiáng)解釋這便是芯馳這幾年不愿意在大眾媒體“冒頭”的原因。

　　從2020年初，張強(qiáng)開始頻繁登門拜訪各大主機(jī)廠和Tier1。見面當(dāng)然是容易的，人脈依然存在。然而，往日互信合作的背景光環(huán)也只夠節(jié)省“打一個電話能讓大佬見你一面”的時(shí)間成本。

　　“非常難。許多客戶都是當(dāng)面說你這個肯定沒問題，但轉(zhuǎn)身訂單還是給了行業(yè)巨頭。” 芯馳成立整整一年，國際巨頭公司仍然把車廠圍的水泄不通。

　　但是，芯片上車的節(jié)奏具備一定周期性，從第一次溝通到樣片測試，中間跨度至少要半年時(shí)間。這是一段并不算太久的等待，只是夾雜著不少石沉大海的回復(fù)。

　　2020年11月，張強(qiáng)覺得這對于公司來說一個非常迷茫且關(guān)鍵的階段，因?yàn)橥黄撇涣舜罂蛻簟Ｔ谄嚬?yīng)鏈，“大客戶”是打破固有市場盤踞勢力局面的第一道閘口，必須拿下。

　　“一個月內(nèi)拜訪三次延鋒偉世通，從芯片布局講起，一直講到技術(shù)和品控，就是為了得到他們的支持。” 張強(qiáng)明白要精準(zhǔn)傳遞芯馳的芯片價(jià)值，是要先了解客戶內(nèi)部的“決策鏈”——并不是只要有好的產(chǎn)品，就會被選用。

　　很明顯，汽車電子巨頭幾十年來盤根錯節(jié)的關(guān)系鏈條，是車廠與Tier1需要慎重考慮更換芯片的關(guān)鍵因素之一。主機(jī)廠各部門及供應(yīng)鏈上下的平衡，讓決策層需要結(jié)合客觀環(huán)境變化，做出最具平衡性的綜合判斷。

　　直到2021年初，一汽、延鋒偉世通與寧德時(shí)代(376.000, -33.35,-8.15%)的“下聘”，讓芯馳撬開了第一道市場縫隙。

　　為了履行對客戶的承諾，芯馳必須要在2020春節(jié)前給客戶送樣。當(dāng)時(shí)臨近春節(jié)，很多物流已經(jīng)停止。最后，仇雨箐親自跑去臺灣把芯片抱了回來。

　　“點(diǎn)亮前一晚，很多工程師都會既興奮又害怕地睡不著覺，這次也一樣。” 仇雨箐1998年在硅谷的第一份芯片設(shè)計(jì)工作，曾親眼見證過流片失敗。那種“芯片怎么都點(diǎn)不亮，瞬間變成一塊磚”的沉默現(xiàn)場，讓她曾陷入很深的恐懼。

　　“做芯片，人的膽子會越做越小，你會越來越敬畏這個行業(yè)，因?yàn)橛刑嗟胤娇赡艹鲥e，太多的地方由于忽略會想不到?！?/p>

　　芯馳給自己這顆從臺灣運(yùn)回的第一代芯片，舉辦了比人類還隆重的歡迎儀式。當(dāng)運(yùn)送芯片的車開到位于張江的公司樓下，工程師們都在夾道鼓掌歡迎，甚至還有人吹起口哨。

　　這顆芯片被送入了“神圣”的測試實(shí)驗(yàn)室，大部分人只能在外面等候消息。每隔上一段時(shí)間，實(shí)驗(yàn)室就會爆發(fā)出一陣歡呼聲，在外面的人就會擠進(jìn)去看一眼。最終，那顆不足拇指大的芯片20分鐘后在Linux系統(tǒng)運(yùn)行出了第一行代碼，24小時(shí)后便在安卓系統(tǒng)上跑了起來。

　　整個神經(jīng)兮兮的過程，被參與其中的工程師形容為“一種大家都在產(chǎn)房外面等自己孩子出生的莫名感動”。

“當(dāng)芯片點(diǎn)亮的那一刻，整個公司都沸騰了?！?/p>

　　仇雨箐經(jīng)常跟團(tuán)隊(duì)講的一句話是，經(jīng)驗(yàn)一是用錢堆出來的，二就是用流片堆出來的。再有能力，再聰明的人，這個學(xué)費(fèi)也要交。

“每次流片前大家都會雞飛狗跳。就像生娃之前的陣痛一樣。不經(jīng)歷那個感覺，會覺得一切好像都很順利。但痛苦其實(shí)都在后面，還早?！?/p>

　　盡管我們不會用流片來直接判斷一家芯片企業(yè)的實(shí)力，但一位不愿意透露姓名的員工說，他曾經(jīng)問過仇雨菁萬一流片失敗怎么辦。這位從業(yè)24年有余的老工程師只是一臉平靜地回復(fù)：

“流片失敗，在我這里沒有這個選項(xiàng)。”

　　車廠的欲望與痛苦

　　至少在10年前，父親那輛老式奧迪里的車載屏幕就令人“印象深刻”——沒有一刻不在卡頓的地圖和分辨率極低的界面，讓人想不到除了用來吐槽，它還能起什么作用。

　　實(shí)際上，那時(shí)候的車型規(guī)劃，受到了太多條條框框限制，車載屏幕也不例外。

　　2010年，一家國際車企在中國要上市一款車型，在設(shè)計(jì)中控板時(shí)，除了觸摸屏的材料（那時(shí)還沒有電容觸摸屏）和成本限制，最大的問題，竟然是根本就找不到一枚可以有效運(yùn)行高分辨率大屏幕的芯片。

　　某Tier1最終塞給他們一個7寸車機(jī)，并給出“尺寸和功能的可改動空間幾乎為零”的答復(fù)，車廠最終不得不照單全收。

　　但在過去10年里，很多技術(shù)與材料的限制條件已經(jīng)消彌。譬如，無論屏幕尺寸多大、材料甚至形狀多特殊，主機(jī)廠現(xiàn)在都可以掏錢找天馬和京東方定制，防炫光電容技術(shù)與平面貼合水平的成熟，讓成本不再可怖。

　　而在屏幕材料與結(jié)構(gòu)不再構(gòu)成問題的基礎(chǔ)上，車廠開始發(fā)散設(shè)計(jì)的想象力：

　　中控板全是屏，車窗上也有屏，座椅后備也是屏，車頂也可以安上屏……這些屏不僅被要求產(chǎn)生聯(lián)動，甚至被車廠的Smart Surface團(tuán)隊(duì)，強(qiáng)加了一種堪比電影院和KTV的氛圍感。

　　寶馬i7的新劇院屏幕系統(tǒng)（Theater Screen system）從艙內(nèi)頂部下降。圖片來自wired

　　然而，如果還不把芯片考慮進(jìn)去，這些天馬行空的想象力，仍然有80%得不到施展。

　　終于，車廠們意識到不能再保持對芯片一無所知的懵圈狀態(tài)：與其頭腦風(fēng)暴些不能實(shí)現(xiàn)的東西，不如先把全球的芯片公司都給我找來。

　　在特斯拉的“全球開智運(yùn)動”和汽車產(chǎn)業(yè)的真假營銷氛圍驅(qū)使下，圍繞智能化產(chǎn)生的車型新設(shè)計(jì)思維，也讓等級森嚴(yán)的供應(yīng)鏈條有了一些松動。

“主機(jī)廠愿意跟芯片公司有深度交流，源于雙方的一個巨大共鳴-----破除他們在車型設(shè)計(jì)的邊界限制矛盾?！?/p>

　　芯馳副總裁徐超十幾年來走遍了各大中國車廠，吃遍了車廠食堂，也看到了車廠組織架構(gòu)與一線工程師的執(zhí)行焦點(diǎn)，隨智能化技術(shù)的微妙變化。

“我們參與到了這場討論中來：哪些東西絕對可以做出來，哪些有就不錯了，哪些沒有也行。而前提就是，在現(xiàn)有芯片能力支持基礎(chǔ)之上。”

　　他指出，如果一家汽車的電子電器部門只給出了3000塊的座艙預(yù)算，但設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)卻生成了1萬塊的想象力，矛盾便會一觸即發(fā)。

　　因此，一個車型的規(guī)劃，已經(jīng)在開始match一家芯片公司的節(jié)奏與設(shè)計(jì)能力。

　　“他們的學(xué)習(xí)能力和意愿都非常強(qiáng)?！毙斐苘噺S這幾年，幾乎沒有見過不想多學(xué)一些真本事的一線工程師，特別是芯片知識。“當(dāng)然，車廠對自己團(tuán)隊(duì)要求正在變得苛刻：一支Smart Surface團(tuán)隊(duì)，必須懂芯片?！?/p>

　　有趣的是，在這個車廠迫不及待伸出橄欖枝的過程中，傳統(tǒng)汽車半導(dǎo)體巨頭緊皺眉頭，為路線選擇、運(yùn)營成本與設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生了重重顧慮；而新進(jìn)者們，則大膽且一往無前。

“這便是高通等跨界者和創(chuàng)業(yè)公司受到歡迎的原因之一?！?/p>

　　當(dāng)然，“多賣出一輛車”更多是來自市場競爭的欲望驅(qū)動。而延續(xù)了整整兩年、聲勢浩大的“求芯”大戰(zhàn)，則真正讓車廠從缺芯歷史反復(fù)重演的“執(zhí)迷不悟”中走出，親自敲開了芯片廠商的大門。

　　一位北方車廠高層在2021年陷入了深深的痛苦之中。作為一名負(fù)責(zé)物料采購的決策人，他整整一年里都在協(xié)調(diào)180多種汽車物料背后的60多家供應(yīng)商?！耙惠v車按照100多顆MCU來算，60多種料號，只要有一個供應(yīng)商缺貨，這輛車就不能上線?！?/p>

　　因此，減少芯片使用數(shù)量，收縮電子供應(yīng)商范圍，是老板們?yōu)榱苏倚竞染坪葤旌?，第二天醒?/p>

　　還沒有忘記的第一件“要事”。與此同時(shí)，汽車電子電器架構(gòu)的“歸一化”趨勢，也伴隨著痛苦，被迫按了加速鍵。

　　中央計(jì)算架構(gòu)，這個從2017年就出現(xiàn)在寶馬和大眾電子設(shè)計(jì)創(chuàng)新報(bào)告書上的“詞匯”，其最大優(yōu)勢，便是“允許軟件在新硬件上可重復(fù)利用和自我迭代”。然而幾年來，在國內(nèi)幾乎只聞概念，實(shí)施結(jié)果卻并不明朗。

　　一家國內(nèi)傳統(tǒng)車廠暢銷車型的部門領(lǐng)導(dǎo)曾狠狠吐槽，老一套電子電器架構(gòu)到底帶給他們多少“非人”的折磨：

　　打開車底的某個“隱秘之門”，就會看到密密麻麻十幾個控制器盒子，被“嫁接”在中央管道上，而每一個盒子，都對應(yīng)著一個新增加的功能。

“無論是雨刷、空調(diào)、車窗、座椅還是中控屏，傳統(tǒng)模式下，提供者都是相互獨(dú)立的硬件與系統(tǒng)供應(yīng)商。

如果去找多個原廠解決數(shù)據(jù)、指令的互通和聯(lián)合功能的開發(fā)，費(fèi)用可能高達(dá)幾千萬，賣車都賣不出這么多。那么很多時(shí)候?yàn)榱艘粋€創(chuàng)新的功能的實(shí)現(xiàn)就不如找第三方加個小盒子完事兒?！?而錢，就是這樣被這些繁冗系統(tǒng)的供應(yīng)商賺走了。

　　因此，汽車架構(gòu)改革，車廠喊的最響亮。而最有先見之明的舉動之一，便是大眾集團(tuán)CEO迪斯博士2018年大刀闊斧的電動化與數(shù)字化轉(zhuǎn)型改革，即便后來遭遇了固有利益集團(tuán)洪水般的反擊。

　　因此，這一場本應(yīng)大勢所趨的架構(gòu)演變，無法一蹴而就的重要原因，還在于如何解決一個傳統(tǒng)經(jīng)管問題——“如何讓大象起舞”。

　　這不僅關(guān)乎技術(shù)，更關(guān)乎組織。

　　越來越多傳統(tǒng)車廠有識之士已經(jīng)發(fā)覺，“部門墻”是內(nèi)部推動底層技術(shù)發(fā)展的最大障礙。無論是發(fā)動機(jī)、變速箱還是底盤部門，不把各自的墻推倒揉碎，僅僅是在一層薄薄的平臺上樹立起高高的煙囪，那么便跟以前無任何差別。

　　“我們接觸下來，有些主機(jī)廠正在做比較深入和徹底的人員結(jié)構(gòu)調(diào)整。不打破這個部門墻，到了智能時(shí)代就是死路一條?！毙斐吹搅瞬糠周嚻蟮臎Q心和魄力。

　　顯然，這場由“傳統(tǒng)扁平域控制架構(gòu)”過渡到“中央計(jì)算平臺”的傳統(tǒng)車廠反擊戰(zhàn)中，必然有芯片公司的一席之地。

　　特別是有能力迅速響應(yīng)這一大勢的靈活體制，將會成為創(chuàng)業(yè)公司攻占新市場的最大優(yōu)勢之一。

　　主動出擊

　　在當(dāng)下市場，一刻的猶豫便會坐失良機(jī)。

　　每一個清醒的汽車產(chǎn)業(yè)人，如今都能看到兩個窗口：一個是從功能機(jī)到智能機(jī)轉(zhuǎn)型的漫長機(jī)會窗口，另一個則是靈活應(yīng)變市場需求的真空期窗口。

　　面對船大難掉頭的汽車半導(dǎo)體巨頭們，如高通這類“空降兵”，精準(zhǔn)鉆入了這個真空期縫隙，特別是懷有“強(qiáng)烈好勝心”的中國市場。因此，他們從三年前座艙芯片市場不到個位數(shù)的市場份額，不斷蠶食老人們的份額，一躍成為當(dāng)下占比最大的頭部供應(yīng)商。

　　而反面教材則是英特爾。

　　這家在座艙芯片領(lǐng)域投入超過20億的芯片巨頭，幾年前確實(shí)搶了不少車型，但由于歷史包袱和戰(zhàn)略重心挪移等種種“巨頭病”作祟，這個垂直市場如今已幾乎被英特爾丟棄。

　　“市場不穩(wěn)固，就是我們這些‘外星人’最好的機(jī)會?！?徐超看到了汽車芯片巨頭們的猶豫和不堅(jiān)定。這時(shí)，對于新企業(yè)來說，把從零開始規(guī)劃的產(chǎn)品路線做一種對新架構(gòu)的扣題式設(shè)計(jì)，便是一種順勢而為。

　　很明顯，芯馳在智能座艙、自動駕駛、中央網(wǎng)關(guān)、MCU芯片這四條產(chǎn)品線，呼應(yīng)了車廠從傳統(tǒng)分散架構(gòu)，到目前四域控制架構(gòu)，再到融合演變?yōu)橹醒胗?jì)算平臺架構(gòu)的必經(jīng)之路。

　　而芯馳的核心優(yōu)勢，則仍然建立團(tuán)隊(duì)擅長的系統(tǒng)級芯片設(shè)計(jì)能力之上。這是我們聯(lián)系到的業(yè)內(nèi)幾位芯片大佬給出的綜合評價(jià)。

　　不過，要真正打進(jìn)車廠，需要完美回答他們的“靈魂三問”：誰用過？量產(chǎn)了嗎？出問題誰負(fù)責(zé)？

　　作為安全至上主義的百年老店們，車廠定義需求，并不要求創(chuàng)業(yè)公司的產(chǎn)品性能直接顛覆掉巨頭，相反，他們越來越不會把一枚自己完全不了解的芯片塞進(jìn)車?yán)铮?/p>

　　其次，一旦發(fā)生召回事件，供應(yīng)商是否具有支付巨額賠償?shù)哪芰?？這個問題解決不了，對于公司通常是滅頂之災(zāi)。

　　2008年，波及本田本田、福特、大眾、和特斯拉等19家汽車制造商的1億件氣囊缺陷召回事件，讓氣囊制造商高田最終無力回天，于2017年申請破產(chǎn)保護(hù)。

“很現(xiàn)實(shí)，性能與安全，如同魚與熊掌，在汽車市場不可兼得?！?/p>

　　因此，芯馳選擇了先保安全，拿下了ASIL-D級流程認(rèn)證。這是一項(xiàng)關(guān)鍵的汽車功能安全認(rèn)證等級體系，而D級則代表著汽車領(lǐng)域最高級別的安全風(fēng)險(xiǎn)防范能力，申請難度最高，審核流程也愈加繁瑣。

　　芯馳一部分軟件工程師，對于公司每年一次去配合接受ASIL-D級的嚴(yán)格認(rèn)證審核，并非沒有意見，因?yàn)榈拇_增加了大量額外工作。

　　但正如汽車與互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的認(rèn)知一直在不停碰撞，芯片公司的軟件與算法工程師也不得不接受一個事實(shí)——汽車這個傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，在百年時(shí)間里從無數(shù)起車禍?zhǔn)鹿手锌偨Y(jié)出的“安全法則”，至少是有據(jù)可依的。

　　它代表了嚴(yán)謹(jǐn)和擔(dān)當(dāng)，與自由散漫相對立。

“你可以嫌它麻煩，但這套流程不僅僅是讓你的思維方式向汽車產(chǎn)業(yè)看齊，而是讓你再多思考一步：這個功能實(shí)現(xiàn)后發(fā)生了故障，那么在發(fā)生故障時(shí)我該怎么記錄和糾錯，以及嚴(yán)重故障時(shí)如何讓它繼續(xù)完成保障性的工作？”

　　經(jīng)過嚴(yán)密詞義審核的中文技術(shù)參考手冊、用“粗體黑體”標(biāo)注出的注意事項(xiàng)，既是一種面向中國車廠的投其所好，也可以看作中國創(chuàng)業(yè)公司必備的本土化能力。

　　2021年，芯馳給某北方車廠做一個網(wǎng)關(guān)項(xiàng)目——這是一個連接車內(nèi)多個零部件的通訊元件，已經(jīng)有一套成熟的配置軟件。但是，整車工程師也同時(shí)希望獲得一套清晰的數(shù)據(jù)傳輸流程說明。

　　解決方法其實(shí)并不難。芯馳工程師在配置軟件上單獨(dú)加了一個可自定義和自命名序列，這是一行僅僅對“用戶體驗(yàn)”十分友好的額外代碼，卻沒想到大受歡迎。

　　另外，芯片上車缺少不了各類底層調(diào)試工具。但面對幾萬~十幾萬的勞特巴赫與幾百千把塊的流行套件，工程師的接受程度必然不一樣，車廠的采購審批難度也不一樣。

　　芯馳采用的方法與很多大廠一樣：跟不同品牌工具做打通。在這種條件下，車廠工程師才能用性價(jià)比更高的調(diào)試器完成一些更高階的技術(shù)能力。但這一點(diǎn)，很多中國公司并沒有做到。

　　“車最終是由一線兄弟們做出來的。” 徐超覺得，細(xì)節(jié)到位，會讓雙方工程師從內(nèi)心感受到彼此之間的共鳴和尊重。針對來自于一線的建議和需求，會做詳細(xì)討論，但不會輕易做出承諾。因?yàn)橐坏┳龀龀兄Z，就必須保質(zhì)按時(shí)交付。

　　“供應(yīng)商挖坑卻不填坑，對于汽車行業(yè)的層管理者和執(zhí)行層都是致命的”。

　　在汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)袌觯幸粋€默認(rèn)的評價(jià)準(zhǔn)則：你只要講出有兩個客戶是頂級日系汽車電子供應(yīng)商，就能夠證明產(chǎn)品和服務(wù)可以達(dá)到全球頂級水平。

　　“日本廠商的嚴(yán)謹(jǐn)程度比德國更可怕，” 芯馳技術(shù)團(tuán)隊(duì)跟日本阿爾派交流結(jié)束的當(dāng)晚，對方的技術(shù)專家便擬定了滿滿3頁紙共170道工程問題，通過郵件簡明扼要地提出了要求：希望在一周內(nèi)得到答復(fù)。

　　“不能用一周，我們得用三天?！奔夹g(shù)團(tuán)隊(duì)在第三天晚上，匯總精準(zhǔn)答案并遞交。

　　盡管日本廠商審核十分謹(jǐn)慎嚴(yán)苛，但一旦做出判斷，便不會糾結(jié)。當(dāng)他們的日本技術(shù)專家給出“回答專業(yè)準(zhǔn)確，這是一個值得信賴的團(tuán)隊(duì)”的評價(jià)后，阿爾派大連中國事業(yè)部第二天便打來了電話：

　　“來聊聊量產(chǎn)項(xiàng)目的合作。”

　　一家新勢力車廠曾給了芯馳倆字評價(jià)——“靠譜”。這個詞，其實(shí)在當(dāng)下盛產(chǎn)資本夢幻卻又緊缺實(shí)干落地的中國芯片產(chǎn)業(yè)，是一種更稀有的市場認(rèn)證。

　　結(jié)尾：時(shí)勢英雄

　　在敘述福特汽車上世紀(jì)40年代實(shí)施顛覆性改革的《藍(lán)血十杰》里，作者曾這樣描述汽車市場的誘惑力和當(dāng)時(shí)的狂熱：“一個英雄若不搞房地產(chǎn)，不賣衣服那還該往哪里去呢？他該去販賣夢想、權(quán)力和速度?！?/p>

　　而中國，則迎來了這樣一種相似的狂熱時(shí)刻。只不過，這種狂熱鐫刻著“獨(dú)立自主”，更多來自于汽車底部的吶喊，盡管聲音尚顯微弱。

　　但比起消費(fèi)電子市場的壟斷、云廠商的躊躇，以及太多由政府采購但在倉庫堆積如山的芯片，汽車市場的財(cái)力、混戰(zhàn)、大膽和機(jī)會主義盛行，也許是讓中國芯片跳出“英雄無用武之地”的最佳舞臺。

　　“現(xiàn)在經(jīng)歷的一切，太像90年代末的硅谷?！?1998年在硅谷找到第一份芯片設(shè)計(jì)工作的仇雨箐，見證過數(shù)百家芯片創(chuàng)業(yè)公司的拔地而起。

　　那個時(shí)候，英偉達(dá)還是個名不見經(jīng)傳的小公司，剛發(fā)布了兩款失敗產(chǎn)品，與3Dfx、SIS、ATI 等十幾家顯示芯片公司廝殺正酣。而如今，時(shí)間吞噬了大部分硅谷芯片創(chuàng)業(yè)公司與他們存在于這個世界的痕跡。

　　但歷史擅長重演。

　　芯馳，僅僅是數(shù)千家在幾年內(nèi)突然出現(xiàn)在中國工商登記表單的半導(dǎo)體公司之一，他們在狂飆突進(jìn)的中國汽車智能化變革中暫時(shí)找到一席之地，但絕不代表能擊垮強(qiáng)大的對手。

　　在2021年~2022年，芯馳會在一些車廠項(xiàng)目中與巨頭們產(chǎn)生正面交鋒。有趣的是，結(jié)果沒有絕對的失敗與成功，相反，很多時(shí)候是“共存”與“平衡”。

　　當(dāng)然，巨頭們絕對不會歡迎外來者。在一個座艙項(xiàng)目中，車廠因?yàn)榇髲S缺貨，轉(zhuǎn)而邀請芯馳啟動研發(fā)，但這家大廠馬上保證供貨，前提是讓對方終止研發(fā)。

　　“實(shí)際上，我們也只是那5%中的一家公司?！?張強(qiáng)認(rèn)為需要有更多汽車半導(dǎo)體創(chuàng)業(yè)公司去一起提高這個數(shù)字的占比，而芯馳的第一個目標(biāo)，是達(dá)到30%。

　　此外，除了本身的產(chǎn)品性能，芯片開發(fā)工具與生態(tài)，仍然是包括芯馳在內(nèi)所有國產(chǎn)車載芯片的重要環(huán)節(jié)，也是決定這道裂縫能否再擴(kuò)大的杠桿。

　　據(jù)一位車規(guī)級芯片性能調(diào)優(yōu)技術(shù)大佬吐槽，不僅車廠不太懂芯片，大部分國產(chǎn)芯片缺少對算法能力的掌控。

　　因此，5%里的中國公司彼此從來都不是競爭對手。

“很多人會問那個獨(dú)角獸估值怎么比你們高，這家創(chuàng)業(yè)公司的產(chǎn)品是不是性能比你們好。相反，這點(diǎn)份額有什么好搶的呢？不值得。我們都是大海里的一葉小舟。”

　　張強(qiáng)覺得，如果還像過去一樣，不能在世界范圍內(nèi)去角逐市場，那么這一批出來做汽車電子的創(chuàng)業(yè)也沒太大意義。

　　從2018年到現(xiàn)在，上千家新的芯片創(chuàng)業(yè)公司出現(xiàn)在工商登記簿上，不少聲量龐大，但僅有少部分量產(chǎn)，商用更是寥寥無幾，泡沫大量存在。5年過去，這批敢于挑戰(zhàn)最難產(chǎn)業(yè)的勇士并未對包括汽車、服務(wù)器等行業(yè)帶來沖擊性變革。

　　當(dāng)然，周期需要尊重，力量需要積蓄。中國市場需要更多實(shí)干家，用不喊口號的方式，為半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)撕開多道縫隙。