在汽車產(chǎn)業(yè)加速電動化、智能化變革的推動下，汽車供應鏈體系也正在變革。中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾指出，電動化只是汽車革命的上半場，智能化、網(wǎng)聯(lián)化才是汽車革命的下半場，且決定著未來的勝負。要贏得這場汽車革命，必須重視電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化這三條供應鏈的建設。

9月6日，以“重塑汽車核心供應鏈新格局”為主題的第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創(chuàng)新大會在南京開幕。車企如何深入構建供應鏈體系實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展，如何建立安全可靠的汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈等成為大會熱議話題。

“電動化、智能化成為行業(yè)發(fā)展的方向?！比珖f(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩在會上表示，汽車純電驅動之“電動化”變革已經(jīng)是大勢所趨、不可逆轉，“智能化”變革也已經(jīng)開始。操作系統(tǒng)和芯片是新型產(chǎn)業(yè)生態(tài)的核心。

解決芯片荒問題，車企要擔負起“鏈長”的責任

談及新能源與智能汽車供應鏈，芯片仍是繞不開的話題。智能化和電動化發(fā)展使得汽車對于車規(guī)級芯片的單車需求量大幅提升。但自2020年下半年車企首次爆出芯片短缺以來，“缺芯”對汽車產(chǎn)業(yè)供需產(chǎn)生了巨大沖擊。數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，因芯片供應短缺已造成全球汽車市場減產(chǎn)近1020萬輛，其中中國市場累計減產(chǎn)198.2萬輛，占全球總減產(chǎn)量的19.4%。

中國汽車技術研究中心有限公司黨委委員、副總經(jīng)理吳志新表示，智能新能源汽車的快速發(fā)展，為汽車芯片產(chǎn)業(yè)帶來了勃勃生機，但汽車芯片供應仍緊張。

“需求走高及供給緊張是后疫情時代芯片短缺的原因?！丙溈襄a(上海)咨詢有限公司全球董事合伙人管鳴宇認為，需求走高是因有多家企業(yè)將芯片目標庫存從準時制庫存增加到3-6個月、“長鞭”效應下企業(yè)過量下單。同時他指出，各類半導體設備均面臨供應短缺，平均交貨周期長達6個月。預計至2030年，計算與數(shù)據(jù)存儲、無線通信及汽車行業(yè)將助推半導體市場持續(xù)增長。

苗圩認為，在芯片領域，我國芯片設計進步很快，封裝測試環(huán)節(jié)與世界領先水平差距最小，差距比較大的是流片制造環(huán)節(jié)?！拔覀儸F(xiàn)在最先進的制程只能達到14納米，向更先進制程升級方面受阻。解決芯片荒問題，車企和芯片供應商要協(xié)同發(fā)展，車企要擔負起‘鏈長’的責任。車企不一定都去造芯，但一定要懂芯。對于車企和芯片供應商如何建立起跨行業(yè)的合作，車企總體的考慮，不能放任自流，這是關系到車企未來發(fā)展的大問題”。他說。

“這幾年來，車企已經(jīng)深刻認識到，芯片短缺對我們發(fā)展的制約，但是大多數(shù)企業(yè)還沒有認識到，操作系統(tǒng)的缺失將是致命的問題?！?/p>

9月6日下午，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任、工業(yè)和信息化部原部長苗圩在南京出席中國電動汽車百人會主辦的第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創(chuàng)新大會上做出以上判斷。

這一判斷得到不少業(yè)內(nèi)人士的認同。比如中興通訊汽車電子產(chǎn)品線規(guī)劃總經(jīng)理劉建業(yè)在接受記者采訪時提出，芯片是單一硬件，可以由多家廠商提供，而操作系統(tǒng)是一個生態(tài)，形成之后很難被替代，所以操作系統(tǒng)的重要性會超過芯片。

關于“缺芯少魂”的汽車供應鏈，會議嘉賓都有很多話想說，“國產(chǎn)”“自主”“可控”也就成了會議上頻頻被提到的關鍵詞。

我們整理了會上的部分精彩觀點，來自全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩、中興通訊汽車電子產(chǎn)品線規(guī)劃總經(jīng)理劉建業(yè)、納芯微創(chuàng)始人兼董事長兼總經(jīng)理王升楊、芯馳科技聯(lián)合創(chuàng)始人兼董事長張強、中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉和威靈汽車部件公司總經(jīng)理陳金濤，和讀者一起探討汽車供應鏈的前路何往。

全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩：如果缺芯少魂不解決，我們走不快，也走不遠

在智能手機時代，除蘋果占據(jù)10%~20%市場份額，全球手機企業(yè)無一例外都選擇安卓作為操作系統(tǒng)。過去，我也認為開源開放的操作系統(tǒng)沒什么問題，但兩年前，美國打壓華為，除芯片停止供應外，安卓操作系統(tǒng)也限制使用。

不是限制華為使用安卓操作系統(tǒng)，而是限制華為使用搭載在安卓上面的App應用軟件，使得鴻蒙之前工業(yè)用的操作系統(tǒng)臨時轉正，鴻蒙才算挺過對華為老客戶的延續(xù)升級。否則，連中國一些華為客戶都難以維系，而除中國外的市場丟掉則非常可惜。

通過手機這個操作系統(tǒng)的缺失，使我們深深地認識到：在功能產(chǎn)品向智能產(chǎn)品轉換過程中，如果沒有操作系統(tǒng)，芯片再強，汽車做得再好，都是在沙灘上起高樓。如果缺芯少魂這個問題不解決，我們走不快，也走不遠。

疫情已持續(xù)兩年多，全球芯片危機也將持續(xù)兩年，那些經(jīng)歷過多災多難的汽車制造商們，開始重新審視供應鏈，以確定如何應對前所未有的困境。

汽車業(yè)正努力應對當前挑戰(zhàn)。企業(yè)和政府在極其復雜的供應鏈環(huán)境下，如何擁有更強的預見性，已成為一個重要話題。20年前，汽車制造商和一級供應商很少關心二級供應商某些原材料從哪里采購，也不會在意在世界另一端被組裝成更大組件的零部件從哪里來。

雖然偶爾會因為自然災害、罷工或政治危機而引發(fā)區(qū)域性問題，但全球供應鏈大致進展平穩(wěn)。但一場疫情顛覆了這一切，導致一系列巨大連鎖反應。隨著工廠關閉，曾經(jīng)一度垂手可得的零部件變得很難獲得。

艾睿鉑汽車和工業(yè)董事丹·赫希(Dan Hearsch)認為，總體而言，幾十年來，供應鏈一直非常穩(wěn)定。但這場全球性災難，真正動搖了它的根基?！拔覀兎浅Ｇ宄?，不能再依賴于舊劇本，必須開創(chuàng)更好的體系，對供應商管理風險能力更有預見性，更有信心?！?/p>

汽車制造商和一級供應商一直在尋找方法，以更深入地了解其供應鏈，更好地了解究竟是哪里發(fā)生了問題，以及他們的生產(chǎn)將以何種方式受到影響。

但說起來容易，做起來難。

2020年底，德國零部件巨頭采埃孚(ZF)的供應鏈問題逐步加劇。采埃孚高級駕駛輔助系統(tǒng)和電子部門供應鏈管理副總裁麗貝卡·斯特蘭(Rebecca Streng)回憶，為跟蹤最新事態(tài)發(fā)展，他們專門在駕駛輔助系統(tǒng)和電子設備單元成立一個工作組。

事實很快證明，這些努力遠遠不夠。她說：“我們意識到，傳統(tǒng)工具不能令人滿意地處理當前情況?！?/p>

采埃孚團隊開發(fā)了一個體系雛形，作為客戶跟蹤工具。結合企業(yè)生產(chǎn)計劃，通過微軟Power BI數(shù)據(jù)可視化軟件查看供應數(shù)據(jù)，幫助管理人員了解何時何地可能會出現(xiàn)零部件短缺。

“如果這個問題的根源是，某供應商在中國或馬來西亞出現(xiàn)新冠疫情，我們會嘗試將這些信息輸入體系，然后梳理這樣的影響是否蔓延到了其他領域?！?/p>

采埃孚并不是唯一一家建立這個系統(tǒng)的供應商。

全球最大汽車供應商博世(Robert Bosch)集團就是典型例子。其負責移動解決方案的執(zhí)行副總裁保羅·托馬斯(Paul Thomas)稱，博世將透明度視為與供應商和汽車客戶關系的第一要務。

托馬斯認為，數(shù)據(jù)驅動的早期預警系統(tǒng)的重要性越來越突出。這些系統(tǒng)可以將供應鏈問題在零部件交付前被發(fā)現(xiàn)。博世集團利用預測分析、人工智能和歷史模式優(yōu)勢，試圖在此領域保持領先地位。

“我們希望能預測或預知甚至客戶都無法提供的需求。”托馬斯說，汽車制造商提供給供應商的有效預測，一定程度上是提高預見性的原因之一。博世集團正加強與供應商合作，努力讓汽車制造商提供52周之后的預測。

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