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　　2022年自動(dòng)駕駛年度新聞盤點(diǎn)TOP10

　　分析師點(diǎn)評(píng)：自動(dòng)駕駛落地5大挑戰(zhàn)

　　轉(zhuǎn)眼又到歲末，回顧這個(gè)即將過去的2022年，自動(dòng)駕駛行業(yè)大事頻發(fā)，讓從業(yè)人士喜憂參半。

　　2022年被認(rèn)為是城市高階智能駕駛量產(chǎn)元年，國(guó)內(nèi)第一梯隊(duì)玩家集中發(fā)力城市NOA功能。今年9月，小鵬、極狐、魏牌先后宣布將量產(chǎn)城市領(lǐng)航駕駛。此外，智已L7、阿維塔11、集度ROBO－01、路特斯Eletre、沙龍機(jī)甲龍等一系列高端智能化車型，也將城市領(lǐng)航駕駛功能作為智能駕駛進(jìn)階的核心。2022年來看，高階智能駕駛已經(jīng)成為車企和自動(dòng)駕駛公司追求的一致方向。然而與此同時(shí)，多家自動(dòng)駕駛公司裁員、破產(chǎn)、離職的消息也頻頻傳出，給行業(yè)帶來一絲寒意。

　　在此背景下，與非研究院特別策劃了一起2022年自動(dòng)駕駛年度新聞盤點(diǎn)，希望回顧過去的一年重點(diǎn)事件的同時(shí)，也能對(duì)2023年進(jìn)行展望。

　　01

　　特斯拉自動(dòng)駕駛部門裁掉近200人

　　2022年6月29日，特斯拉裁掉了其自動(dòng)駕駛（Autopilot）團(tuán)隊(duì)的數(shù)百名員工，這是該公司廣泛裁員情況下規(guī)模較大的裁員之一。此次裁撤的許多員工是數(shù)據(jù)注釋專家。他們的主要工作是：負(fù)責(zé)評(píng)估Autopilot相關(guān)的客戶車輛數(shù)據(jù)，并做一些數(shù)據(jù)標(biāo)注。

　　2021年7月13日，領(lǐng)導(dǎo)特斯拉自動(dòng)駕駛項(xiàng)目5年之久的安德烈·卡帕斯（AndrejKarpathy）突然地在推特上宣布離職。此后，特斯拉永久關(guān)閉加州圣馬特奧辦公室，并裁員229人，這些員工致力于開發(fā)特斯拉的自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot。除了特斯拉，其它各大車廠的自動(dòng)駕駛部門近期都爆出高管離職。比如華為自動(dòng)駕駛CTO陳亦倫離職，加入了前百度總裁張亞勤在清華大學(xué)籌建的清華大學(xué)智能產(chǎn)業(yè)研究院。今年1月底，原華為智能駕駛總裁蘇箐離職；4月，原華為智能汽車BU智能車控產(chǎn)品部總經(jīng)理蔡建永“跳槽”寧德時(shí)代，擔(dān)任CTC電池底盤一體化業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人。2022年2月，理想的自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人離職。2022年4月份，蔚來自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人也離職了。

　　02

　　獨(dú)角獸Argo AI倒閉

　　2022年10月27日，背靠福特大眾兩大造車巨頭的L4自動(dòng)駕駛公司Argo AI倒閉。

　　2016年創(chuàng)立的自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸的ARGO AI 只用了兩三年時(shí)間，就吸收福特、大眾的投資，累積高達(dá)五十幾億美元，高峰時(shí)期的研發(fā)團(tuán)隊(duì)超過2000人。倒閉的理由也很簡(jiǎn)單：L4自動(dòng)駕駛落地不及預(yù)期，Argo AI失去了來自兩大客戶信任以及財(cái)政支持。

　　福特公司表示，將對(duì)資源轉(zhuǎn)向開發(fā)L2/L3級(jí)別駕駛的輔助，而放棄Argo AI 所做的L4自動(dòng)駕駛研發(fā)。福特CEO Jim Farley說：“我們對(duì)L4 ADAS的未來持樂觀態(tài)度，但大規(guī)模盈利的全自動(dòng)駕駛汽車還有很長(zhǎng)的路要走?！?/p>

　　與Argo AI類似，另外一家尋求部分或整體將公司打包出售的美國(guó)自動(dòng)駕駛公司Aurora，估值已經(jīng)從高點(diǎn)的200億美元縮到了現(xiàn)在的不到24億美元。

　　03

　　美國(guó)加碼技術(shù)管制

　　限制高端GPU出口

　　2022年8月份，美國(guó)政府向AMD、英偉達(dá)發(fā)出臨時(shí)禁售通知，美國(guó)商務(wù)部制定了“芯片性能達(dá)到A100閾值”作為制裁的分界線。8月 31日，英偉達(dá)提交給美國(guó)證券交易委員會(huì)的報(bào)告中顯示，美國(guó)政府要求限制其向中國(guó)出口最新兩代旗艦GPU 計(jì)算芯片A100 和H100。消息一出，英偉達(dá)的股價(jià)應(yīng)聲而落，市值蒸發(fā)了288 億美元。

　　10月7日，美國(guó)商務(wù)部工業(yè)安全局（BIS）宣布了對(duì)美國(guó)《出口管理?xiàng)l例》（EAR）的一系列修訂，并公布了針對(duì)中國(guó)企業(yè)的新的出口管制限制措施。除了數(shù)據(jù)中心、服務(wù)器、超算等應(yīng)用將遭受影響外，目前如火如荼的新能源汽車算力競(jìng)爭(zhēng)或許也將踩上剎車。作為AI芯片應(yīng)用的重要領(lǐng)域，自動(dòng)駕駛技術(shù)在中國(guó)的發(fā)展也可能受到英偉達(dá)的牽連。目前，蔚來、小鵬、理想、威馬、上汽、集度和小馬智行等主打自動(dòng)駕駛技術(shù)的中國(guó)車企和自動(dòng)駕駛公司都明確使用英偉達(dá)提供的AI芯片。

　　04

　　億咖通遣散自動(dòng)駕駛部門算法崗

　　2022年10月，有消息稱億咖通遣散了整個(gè)ADAS自動(dòng)駕駛部門，僅保留智能座艙部門，涉及數(shù)百人。盡管億咖通科技隨后官方回應(yīng)稱遣散是不實(shí)的說法。公司對(duì)自動(dòng)駕駛部門做了一些調(diào)整，將繼續(xù)自動(dòng)駕駛軟件開發(fā)業(yè)務(wù)，同時(shí)吉利與億咖通成立了一個(gè)新的公司——吉咖來負(fù)責(zé)L2與L2＋級(jí)別的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目，并且對(duì)許多之前億咖通自動(dòng)駕駛的員工進(jìn)行了轉(zhuǎn)崗調(diào)整，但由于新公司地址在蘇州，許多在上海的億咖通員工接受不了異地選擇了離職。

　　不過，有多個(gè)渠道信源指出，億咖通遣散了大量感知算法崗員工，未來算法層面將與第三方合作。今年7月，激光雷達(dá)公司Luminar宣布與億咖通科技在車規(guī)級(jí)技術(shù)方面展開合作。

　　05

　　自動(dòng)駕駛第一股

　　“圖森未來”CEO遭罷免

　　2022年10月31日，圖森未來在發(fā)布2022年三季度財(cái)報(bào)的同時(shí)，宣布了新的高管變動(dòng)：解除首席執(zhí)行官、總裁和首席技術(shù)官侯曉迪的職務(wù)，并將其從董事會(huì)中除名。罷免CEO消息公布后，盡管侯曉迪在隨后發(fā)布的公開信中稱，＂我想明確的是：我完全否認(rèn)任何關(guān)于我有瀆職行為的指控。＂但圖森未來的股價(jià)還是遭遇重挫，跌幅近46％。

　　作為全球“自動(dòng)駕駛第一股”，圖森未來也有過高光時(shí)刻。2021年4月，圖森未來募資超過13億美元，成功登陸納斯達(dá)克，市值一度達(dá)到了84.9億美元。但上市之后，圖森未來股價(jià)大幅跳水，從最高79.84美元/股跌到現(xiàn)在3.4美元/股，股價(jià)跌去了超90%。與其他自動(dòng)駕駛卡車公司一樣，圖森未來也面臨著商業(yè)化落地的困境。2020年，圖森未來表示要在2024年之前實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)落地，但今年5月發(fā)布一季度財(cái)報(bào)后，圖森未來將量產(chǎn)時(shí)間推遲到2025年。

　　一直以來，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為卡車是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域最先也是最容易商業(yè)化落地的場(chǎng)景。盡管自動(dòng)駕駛卡車已經(jīng)在港口、礦山、環(huán)衛(wèi)、短途接駁等封閉場(chǎng)景進(jìn)入小規(guī)模運(yùn)營(yíng)階段，但這個(gè)萬億規(guī)模的市場(chǎng)至今未能在商業(yè)化上取得真正的突破。

　　06

　　蘋果放棄L5自動(dòng)駕駛汽車

　　2022年12月7日，有消息稱蘋果已經(jīng)降低了其未來推出“L5級(jí)”全自動(dòng)駕駛計(jì)劃的野心，并將該汽車的目標(biāo)推出日期推遲了約一年，至2026年。

　　早在2014年，蘋果就啟動(dòng)了“泰坦”計(jì)劃，準(zhǔn)備推出一款能和特斯拉同臺(tái)競(jìng)技的新能源汽車。然而時(shí)至今日，蘋果造車仍然沒有下文。據(jù)了解，這與蘋果汽車團(tuán)隊(duì)內(nèi)部的意見不一有關(guān)。汽車團(tuán)隊(duì)在造車與自動(dòng)駕駛之間反復(fù)橫跳，而彼時(shí)，造車新勢(shì)力已經(jīng)進(jìn)入交付階段。

　　蘋果公司的目標(biāo)是L5級(jí)自動(dòng)駕駛，但受限于政策、技術(shù)等因素，蘋果的設(shè)想現(xiàn)階段仍難以落地。

　　在經(jīng)歷了多年跳票之后，蘋果公司近期對(duì)自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目做了重大調(diào)整，其中包括放棄L5級(jí)自動(dòng)駕駛，保留方向盤和踏板設(shè)計(jì)。據(jù)知情人士透露，蘋果此前預(yù)計(jì)每輛車的售價(jià)將超過12萬美元，但現(xiàn)在調(diào)整到以低于10萬美元的價(jià)格向市場(chǎng)提供。這一價(jià)格與特斯拉的model s基本款和奔馳的eqs相當(dāng)。

　　不過，目前蘋果尚未確定其汽車的設(shè)計(jì)，仍處于“預(yù)原型”階段，原計(jì)劃2023年完成設(shè)計(jì)，2024年底之前完成功能設(shè)置，并在2025年進(jìn)行測(cè)試，2026年正式發(fā)布。

　　2013年，蘋果推出＂iOS in the car＂計(jì)劃，后改名＂CarPlay＂車載智能系統(tǒng)，入局智能汽車領(lǐng)域。Carplay為車載版的iOS，可以將手機(jī)軟件生態(tài)接入汽車中。截至2021年底，蘋果Carplay與全球70家車企就700多款車型展開合作，這一數(shù)字高于百度CarLife、華為Hicar等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

　　07

　　深圳出臺(tái)

　　國(guó)內(nèi)首部智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理法規(guī)

　　2022年8月1日開始，《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》正式實(shí)施，這也意味著，深圳作為先行示范區(qū)，完全自動(dòng)駕駛汽車可以合法上路?！稐l例》也規(guī)定，智能網(wǎng)聯(lián)汽車列入國(guó)家汽車產(chǎn)品目錄或者深圳市智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品目錄，并取得相關(guān)準(zhǔn)入后，可以銷售；經(jīng)公安機(jī)關(guān)交通管理部門登記，可以上道路行駛；經(jīng)交通運(yùn)輸部門許可，可以從事道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。深圳發(fā)布《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》，在國(guó)內(nèi)首次對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的準(zhǔn)入登記、上路行駛等事項(xiàng)作出具體規(guī)定，是國(guó)內(nèi)首部關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理的法規(guī)。

　　如若沒有立法先行，L3級(jí)自動(dòng)駕駛規(guī)模落地只是空談，只有明晰準(zhǔn)入門檻，劃定事故權(quán)責(zé)，才能進(jìn)一步推動(dòng)自動(dòng)駕駛向前發(fā)展。深圳此次對(duì)L3級(jí)自動(dòng)駕駛的立法可謂是開全國(guó)之先河，讓我國(guó)的自動(dòng)駕駛行業(yè)穩(wěn)穩(wěn)的向前邁進(jìn)了一大步。

　　08

　　特斯拉潮州車禍?zhǔn)录?/strong>

　　2022年11月5日，廣東潮州一輛特斯拉小車失控高速行駛2公里多，接連撞上一輛摩托車、多輛自行車和一輛三輪車，造成2死3傷。對(duì)于該事故，特斯拉與事故車主各執(zhí)一詞，車主家屬認(rèn)為是特斯拉剎車失控才導(dǎo)致的車禍，而特斯拉客服則回應(yīng)稱車主全程沒有踩下剎車的動(dòng)作。此前，特斯拉曾多次陷入“剎車失靈”“自動(dòng)駕駛失靈”等指控中。但無論是“上海車展車頂維權(quán)”事件，還是“林志穎車禍”事件，事情的真相最后似乎都成為了羅生門事件。與此同時(shí)，特斯拉的銷量卻在不斷刷新紀(jì)錄。2021年全年特斯拉銷量接近94萬輛。而今年前三季度銷量特斯拉銷量已經(jīng)達(dá)到90萬輛，其中在中國(guó)的銷量更是增長(zhǎng)近60%。

　　值得一提的是，另一位此前曾控告特斯拉“剎車失靈”的溫州車主陳先生，在今年5月9日發(fā)布致歉信，承認(rèn)自己編造“特斯拉剎車失靈、自動(dòng)加速”一事，向特斯拉賠禮道歉。

　　除了特斯拉，近年來蔚來、理想、小鵬在內(nèi)的“造車新勢(shì)力”也頻繁發(fā)生由于智能駕駛接管不及時(shí)引發(fā)交通事故的案例，而這些廠商無一例外的都以高級(jí)別的自動(dòng)駕駛輔助駕駛系統(tǒng)作為賣點(diǎn)。

　　2021年4月，工信部對(duì)《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》進(jìn)行了補(bǔ)充。補(bǔ)充文件明確表示：從2022年1月1日起，國(guó)內(nèi)所有新生產(chǎn)的乘用車都強(qiáng)制要求配備EDR汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)或配備符合規(guī)定的DVR車載視頻行駛記錄系統(tǒng)。（EDR：Event Data Recorde，即汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，被稱為“汽車黑匣子”。發(fā)生交通事故后，EDR數(shù)據(jù)是劃分責(zé)任的重要依據(jù)。）

　　09

　　英偉達(dá)發(fā)布2000TOPS算力的

　　自動(dòng)駕駛芯片Thor

　　2022年9月20日晚，在英偉達(dá)2022秋季GTC上，黃仁勛發(fā)布新一代自動(dòng)駕駛計(jì)算芯片DRIVE Thor。據(jù)悉，這款芯片主要瞄準(zhǔn)的是汽車的中央計(jì)算架構(gòu)，算力達(dá)到了驚人的2000TOPS，是此前發(fā)布的Altan的2倍，是Orin的8倍，預(yù)計(jì)2025年搭載于吉利旗下的高端電動(dòng)汽車品牌極氪。值得注意的是，去年4月，英偉達(dá)曾發(fā)布單顆算力達(dá)到1000TOPS的自動(dòng)駕駛芯片Atlan，并計(jì)劃2023年向開發(fā)者提供樣品，2025年大規(guī)模上市。隨著Thor的面世，黃仁勛表示，Thor將直接取代Atlan，成為Orin的后續(xù)產(chǎn)品。

　　大多數(shù)車企以往都是自動(dòng)駕駛芯片用英偉達(dá)的Orin，然后座艙用高通的8155。這一次Thor直接將自動(dòng)駕駛和座艙整合到一起，不再分開用域控制器。所以 英偉達(dá)Thor剛公布不久，高通就坐不住了。在日前舉行的高通汽車投資者大會(huì)上，高通汽車高級(jí)副總裁兼總經(jīng)理納庫爾·杜格爾正式宣布，推出“業(yè)內(nèi)首個(gè)集成式汽車超算SOC”，名字叫做SnapdragonRide Flex。據(jù)透露，SnapdragonRide Flex確切的說是一個(gè)SoC產(chǎn)品家族，其包括Mid、High、Premium三個(gè)級(jí)別。RideFlex Premium SoC單顆芯片的AI算力在600TOPS以上。最高級(jí)的RideFlex Premium SoC再加上外掛的AI加速器（可能是NPU，MAC陣列）組合起來，就可以實(shí)現(xiàn)2000TOPS的綜合AI算力。

　　與這兩家國(guó)外品牌相比，目前國(guó)產(chǎn)自動(dòng)駕駛芯片在單顆芯片算力上的最好表現(xiàn)是地平線征程5，剛剛突破百T算力，已知的消息是地平線的征程6已經(jīng)在路上，總算力突破1000TOPS。地平線CEO余凱認(rèn)為，2000TOPS有它的可取之處，整個(gè)行業(yè)都將是受益者。

　　10

　　百度發(fā)布新一代

　　Apollo自動(dòng)駕駛地圖

　　2022年11月29日，百度在Apollo Day上發(fā)布了新一代Apollo自動(dòng)駕駛地圖，以及文心大模型落地應(yīng)用于自動(dòng)駕駛的技術(shù)。

　　據(jù)介紹，Apollo目前具備自動(dòng)駕駛系統(tǒng)感知、預(yù)測(cè)決策、規(guī)劃控制，以及數(shù)據(jù)閉環(huán)、地圖、算力等全鏈條技術(shù)方案。其中，已有部分技術(shù)應(yīng)用了百度的文心大模型。

　　百度在發(fā)布新一代Apollo自動(dòng)駕駛地圖的同時(shí)還宣布，2023年將擴(kuò)大業(yè)務(wù)規(guī)模，在更多區(qū)域開展全無人自動(dòng)駕駛運(yùn)營(yíng)，著力打造全球最大的全無人自動(dòng)駕駛運(yùn)營(yíng)服務(wù)區(qū)。

　　國(guó)內(nèi)之所以能孵化如此之多的以robotaxi為切入點(diǎn)的自動(dòng)駕駛公司，百度作為先行者功不可沒，無論是作為行業(yè)黃埔軍校為業(yè)界貢獻(xiàn)了大量的領(lǐng)軍人才，還是Apollo開源項(xiàng)目客觀上降低了很多初創(chuàng)企業(yè)robotaxi的技術(shù)準(zhǔn)入門檻并一定程度上成為了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)都對(duì)行業(yè)發(fā)展貢獻(xiàn)巨大據(jù)了解，百度Apollo目前是首個(gè)進(jìn)入商業(yè)化運(yùn)營(yíng)階段的自動(dòng)駕駛平臺(tái)。

　　百度Q3財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2022年第三季度蘿卜快跑訂單量超過47.4萬，同比增幅高達(dá)311%，環(huán)比增幅高達(dá)65%。其中，武漢重慶兩地的全無人自動(dòng)駕駛訂單量增長(zhǎng)迅速；此外，在北上廣三個(gè)一線城市，平均單車日訂單量15次以上。

　　分析師點(diǎn)評(píng)

　　自動(dòng)駕駛商用落地，要解決的不僅是技術(shù)問題。

　　2022年4月28日下午，一張百度創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO李彥宏的朋友圈截圖在網(wǎng)上流傳。與反復(fù)強(qiáng)調(diào)自動(dòng)駕駛比有人駕駛更安全的馬斯克觀點(diǎn)類似，李彥宏說“無人駕駛肯定會(huì)出事，甚至?xí)鏊劳鍪鹿?，只是這個(gè)概率比有人駕駛低多了。”

　　權(quán)責(zé)問題

　　“要低至少一個(gè)數(shù)量級(jí)。”目前身份為中國(guó)工程院院士、清華大學(xué)智能科學(xué)講席教授、智能產(chǎn)業(yè)研究院院長(zhǎng)的張亞勤跟評(píng)道。

　　這話在互聯(lián)網(wǎng)上引起了一定的爭(zhēng)議，也引起了業(yè)內(nèi)人士的思考。從安全的角度來看，自動(dòng)駕駛的事故率低于由人來駕駛的事故率，這個(gè)結(jié)論應(yīng)該沒什么太大的問題。但是這背后不單單是技術(shù)問題，而是一個(gè)追責(zé)的問題。

　　誰來為自動(dòng)駕駛造成的事故上網(wǎng)來買單？筆者之前認(rèn)為是相關(guān)的立法和政策不及時(shí)的原因。確實(shí)相關(guān)的立法和政策在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域有所滯后，直到2022年8月，深圳才成為中國(guó)第一個(gè)允許L3商用上路的城市。

　　但是在政策確立之后，高級(jí)別的自動(dòng)駕駛商用在追責(zé)上仍然存在一些盲點(diǎn)和漏洞。盡管特斯拉以及造車新勢(shì)力都以高級(jí)別的自動(dòng)駕駛輔助駕駛系統(tǒng)作為賣點(diǎn)。但沒有一家公司認(rèn)為自己應(yīng)該為輔助駕駛出錯(cuò)帶來的事故來負(fù)責(zé)買單。值得一提的是。今年3月，奔馳宣布，當(dāng)駕駛員使用“領(lǐng)航輔助駕駛”系統(tǒng)——Drive Pilot時(shí)發(fā)生事故，將由奔馳承擔(dān)全部的法律責(zé)任。這是全球首個(gè)對(duì)“領(lǐng)航輔助駕駛”權(quán)責(zé)歸屬問題，做出官方承諾的車企。奔馳在聲明中寫道：在有條件的自動(dòng)駕駛過程中，Drive Pilot將會(huì)允許駕駛員將注意力從交通中轉(zhuǎn)移出來，駕駛員可以在車上辦公，或者利用中控屏看電影。也就是說，在過程中出現(xiàn)的一切交通安全問題，都將由奔馳承擔(dān)。盡管這個(gè)承諾對(duì)于消費(fèi)者的使用場(chǎng)景做了非常嚴(yán)苛的限制，但也算是車廠邁開了第一步，要把責(zé)任擔(dān)起來。簡(jiǎn)而言之就是，如果主張更高的智能化能力，就要有承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任的勇氣，而不應(yīng)該轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)給消費(fèi)者。

　　外部環(huán)境

　　從大環(huán)境來分析，受新冠疫情，全球經(jīng)濟(jì)低迷，汽車行業(yè)低迷，美國(guó)加息等眾多負(fù)面影響，普遍還在燒錢階段的自動(dòng)駕駛公司獲得的投資大幅度減少。大批基于L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛算法公司和Robotaxi模式的公司倒在了燒錢階段。

　　技術(shù)問題

　　盡管2016年已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別的路測(cè)，但目前來看，哪怕是L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛在實(shí)際商用中仍然存在很多問題。實(shí)際上L2級(jí)別的輔助駕駛還無法完成一個(gè)剛拿駕照的小白司機(jī)的日常操作，導(dǎo)致消費(fèi)者對(duì)輔助駕駛升級(jí)到自動(dòng)駕駛?cè)狈ψ銐虻男判?。而到了L3級(jí)別以上，就又涉及到事故責(zé)任的問題。

　　倫理問題

　　國(guó)內(nèi)關(guān)注得比較少，比如常見的電車難題。當(dāng)遇到某些緊急時(shí)刻的時(shí)候，司機(jī)必須馬上做出反應(yīng)，撞人還是撞樹這種選擇還好做，撞一個(gè)人還是撞一群人，哪個(gè)選擇造成的損失更大？司機(jī)必須瞬間進(jìn)行判斷，而這種倫理問題交給自動(dòng)駕駛來做是否合適？

　　配套設(shè)施

　　自動(dòng)駕駛商用的配套設(shè)施還不完善，無論是V2X通信基礎(chǔ)設(shè)施，還是厘米級(jí)的動(dòng)態(tài)高精度地圖，又或者是封閉式的自動(dòng)駕駛專用路段。如果沒有這些基礎(chǔ)設(shè)施，自動(dòng)駕駛汽車就要與傳統(tǒng)車輛爭(zhēng)奪路權(quán)。

　　最后，筆者認(rèn)為，自動(dòng)駕駛寒冬的論調(diào)其實(shí)早幾年就有了，幾乎每年都有人質(zhì)疑。而質(zhì)疑自動(dòng)駕駛的理由跟質(zhì)疑AI的商業(yè)模式理由類似。目前我們可以看到的是，L4及以上的自動(dòng)駕駛技術(shù)非常困難，道路漫長(zhǎng)，技術(shù)前景模糊，商業(yè)化落地遙遙無期。經(jīng)過2022年的普遍低迷，對(duì)于自動(dòng)駕駛行業(yè)來說，開源節(jié)流將是接下來的主要方向。自動(dòng)駕駛算法公司必須放下架子，搞清楚自己的位置，從L2級(jí)別做起，抱緊主機(jī)廠的大腿，努力幫主機(jī)廠形成穩(wěn)定收益和正循環(huán)。

　　筆者認(rèn)為，從某一種角度來看，讓自動(dòng)駕駛的商用速度慢下來，稍稍降降溫，先專心將ADAS駕駛輔助的功能做好，可能更為實(shí)際一點(diǎn)。