根據(jù)外媒報道，大眾的投資者對于目前大眾集團的CEO身兼雙職非常不滿。上周五大眾的股東們對于目前CEO Oliver Blume兼任保時捷和大眾集團的CEO這樣的做法進行了批評，投資者普遍表示這樣的做法影響了大眾集團的市值。Blume在去年9月出任大眾集團的CEO，即便是是保時捷獨立上市之后，它也兼任此職位，這引發(fā)了投資者對于Blume對于時間管理和潛在利益沖突之間的擔憂。

　　值得注意的是，Oliver Blume在保時捷上市后，批準了一個96億歐元的特別股息分派計劃，這個就是為了專門安撫大眾集團投資者的。Oliver Blume在這個特別股息分派計劃中表示，目前大眾集團在逆境之中表現(xiàn)良好，自己重組了高管團隊，確定中國和北美戰(zhàn)略，以及修改軟件和平臺戰(zhàn)略。

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　　在中國市場越來越吃力

　　確實大眾集團投資者的擔憂并非沒有道理，目前大眾的情況可以說是非常微妙了。2013年大眾集團在華交付量為327萬輛，2014－2020年交付新車分別為368萬輛、354萬輛、398萬輛、418萬輛、421萬輛、423萬輛、385萬輛，2021年大眾集團在華交付新車330萬輛，同比下滑14％。創(chuàng)八年來在華銷量新低。

　　今年的銷量更不容樂觀，在剛剛出爐的11月銷量中，上汽大眾1－11月同比下跌15.35％，雖然已經(jīng)破百萬輛，但是被比亞迪全面超越。一汽－大眾1－11月同比下跌5.67％，今年能否破百萬留下了一個懸念。

　　而且目前集團中還傳出了斯柯達要退出中國的傳聞。斯柯達CEO勞斯？澤爾默在接受外媒采訪時表示斯柯達正在考慮退出中國市場，主要原因是中國市場競爭非常激烈，未來斯柯達可能僅在中國銷售汽車，而不會進行國產(chǎn)。

　　2021年，斯柯達在華銷量為5.6萬輛。2022年1－10月，斯柯達累計在華銷量3.8萬輛，同比下滑61.32％。斯柯達可以說是大眾集團在中國運營了很多年的品牌了，如果斯柯達在中國都不能完好的保存國產(chǎn)的意義所在，那么說明大眾在中國的確實已經(jīng)進入了非常大的泥潭之中。

　　而中國市場作為目前大眾集團在全球的最大單一市場，如此的表現(xiàn)也不怪投資者對于大眾集團CEO的不滿。

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　　軟件研發(fā)能力或成為關鍵

　　對大眾汽車集團而言，數(shù)字化轉型是其未來重點的發(fā)展方向之一。不過，軟件方面一直是大眾汽車集團的軟肋之一。以軟件自研為例，大眾汽車集團最初生產(chǎn)的超過2萬輛ID.3存在大量軟件問題。

　　大眾汽車集團在2020年投入70多億歐元預算，成立軟件事業(yè)部，旨在為旗下所有品牌的新車型開發(fā)軟件，而后該部門獨立出來更名為CARIAD，預算也增至270億歐元。此前幾年，大眾集團的軟件計劃一直執(zhí)行不順，新軟件迭代計劃推遲，導致奧迪、保時捷和賓利品牌關鍵的新電動車型延遲發(fā)布，各品牌高管們對軟件開發(fā)的延遲也是非常沮喪。

　　去年11月，大眾軟件部門Cariad的首席執(zhí)行官Dirk Hilgenberg在致員工的一封信中表示，公司將花費更多時間來構建新的軟件2.0平臺，但沒有提供具體的時間表。隨后，又有報道稱大眾計劃進一步開發(fā)1.2版本的軟件，而不是使用2.0軟件。知情人士稱，該版本軟件原定于2021年完成，但也遠遠落后于計劃。除此以外，大眾軟件部門Cariad還面臨過度支出的問題。

　　而大眾在中國市場所面臨的重要問題之一，就是軟件能力遠遠達不到中國消費者的市場需求。中國是對軟件智能化等方面最看重的市場，而大眾恰巧在此方面是完全缺失的。當然這對于大眾的難度也非常大。

　　因為大眾目前面臨全世界幾十個國家的市場，所以其軟件層面的開發(fā)需要顧及到太多的使用人群和因素。但是目前以大眾這樣體量的汽車巨頭來說，又很難完全放下身價，去和中國本土互聯(lián)網(wǎng)公司徹底合作完成軟件開發(fā)。因為合作開發(fā)就意味著利潤分配的問題，未來軟件消費市場有著巨大的潛力，目前確實很難有一種利潤分配模式能夠合理的激發(fā)雙方很好的去合作。

　　所以目前大眾還需找到一個在軟件開發(fā)上足夠具備前瞻性的模式，才能夠逐漸走出目前在中國市場的泥潭。

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