文／周雄飛

　　華為汽車業(yè)務(wù)內(nèi)部正發(fā)生著大變動。

　　近日，據(jù)華爾街見聞等多家媒體報(bào)道，華為智能汽車解決方案BU（華為車BU）正迎來多項(xiàng)人事調(diào)整。其中，以華為車BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍已被停職的消息最受關(guān)注。

　　據(jù)連線出行獲悉，華為入局造車行業(yè)以來，主要以三種商業(yè)模式來開展相關(guān)業(yè)務(wù)，分別為：以傳統(tǒng)Tier 1的身份向車企售賣零部件的零部件供應(yīng)商模式；二是把華為的全棧智能汽車解決方案運(yùn)用到車企合作伙伴產(chǎn)品的Huawei Inside模式。

　　第三種就是華為在產(chǎn)品定義、造型設(shè)計(jì)、營銷、用戶體驗(yàn)等各個(gè)環(huán)節(jié)參與更多，與車企在造車領(lǐng)域有更為深入合作的智選車模式，具體的例子就是華為與賽力斯共創(chuàng)的AITO品牌和問界系列車型。

　　需要注意的是，最近由媒體曝出被停職的王軍，正是華為Huawei Inside模式的負(fù)責(zé)人。對此消息，華為車BU方面雖然對連線出行表示“屬于正常的人事調(diào)動”，但也凸顯出了Huawei Inside模式目前的困境。

　　作為搭載了華為全棧智能汽車解決方案的車型——極狐阿爾法S HI版，自2021年上海車展亮相后成為了行業(yè)內(nèi)外關(guān)注的焦點(diǎn)，但就銷量看來，該車型去年每月銷量僅有百輛之多；而阿維塔11，作為長安汽車、寧德時(shí)代和華為共創(chuàng)Huawei Inside模式的產(chǎn)品，截至本月初僅賣出了2100多輛。

　　這樣的銷量，放到目前的新能源汽車戰(zhàn)場上，不僅與特斯拉、“蔚小理”等第一梯隊(duì)玩家有著巨大的差距，同時(shí)在相應(yīng)的細(xì)分賽道上，這些車型在銷量上也無法占據(jù)優(yōu)勢。由此在業(yè)內(nèi)看來，很大概率是因?yàn)樵撃Ｊ竭€沒跑通的現(xiàn)狀，讓作為負(fù)責(zé)人的王軍難逃問責(zé)。

　　一邊是Huawei Inside模式被證明沒有跑通、零部件供應(yīng)商模式也沒有太多聲量，另一邊華為車BU CEO余承東提出了2025年華為車BU要實(shí)現(xiàn)盈利的目標(biāo)。

　　在這樣的現(xiàn)狀下，華為向智選車模式給予了更多的重視。

　　按照一些媒體的報(bào)道，北汽和長安都有計(jì)劃與華為重新討論是否在智選車模式上合作。此外，華為也被曝出相繼與奇瑞、江淮等車企洽談智選車模式進(jìn)行共創(chuàng)事宜，同時(shí)華為也在與賽力斯智選車的合作中加強(qiáng)話語權(quán)。

　　雖然智選車模式越來越被車企看好，但也有業(yè)內(nèi)人士表示擔(dān)憂，因?yàn)楸逼溶嚻筝^賽力斯更有實(shí)力，與華為智選車模式合作上也會存在更多不確定性。因此，在盈利的大目標(biāo)下，如果智選車最后一條路都無法真正跑通的話，留給華為的選擇或許只有親自下場造車唯一一條路了。

　　這就意味著，智選車模式的成功與否，已成為華為是否會真正造車的關(guān)鍵一役。

　　1、Huawei Inside模式將被放棄？

　　隨著王軍被停職，也讓Huawei Inside模式陷入不確定的局面中。

　　針對眾多媒體的報(bào)道，余承東很快回應(yīng)稱，（此次）是正常的人事調(diào)整變動，（華為在車業(yè)務(wù)）方向上沒有變化。華為車BU相關(guān)負(fù)責(zé)人也對連線出行表達(dá)了同樣的回應(yīng)。

　　這樣的回應(yīng)雖然很及時(shí)，但并未打消行業(yè)內(nèi)外對華為Huawei Inside模式未來發(fā)展的擔(dān)憂。不僅因?yàn)檫@些官方回應(yīng)中并未說明這一模式未來會由哪位負(fù)責(zé)人帶領(lǐng)，更為重要的是，這一模式目前已盡顯頹勢。

　　2021年，華為以參展商的身份與一眾車企參加了當(dāng)年的上海車展，不僅帶來了全套Huawei Inside模式的展示，同時(shí)在它展臺上還擺放了一輛基于這一模式打造的極狐阿爾法S HI版車型。

　　這也是華為Huawei Inside模式在當(dāng)年HI新品發(fā)布會上被發(fā)布后，再度向公眾亮相。

　　為了讓公眾對于Huawei Inside模式的優(yōu)勢有更深的了解，華為在當(dāng)年車展期間，還高調(diào)放出了該模式下智能駕駛方面的路測視頻，由于視頻中的測試車實(shí)現(xiàn)了城市內(nèi)道路的自動輔助駕駛能力，因此一度引發(fā)了行業(yè)內(nèi)外的廣泛關(guān)注和討論。

　　經(jīng)過自動輔助駕駛路測視頻和標(biāo)了“HI”標(biāo)的極狐阿爾法S車型雙雙亮相后，也向外界透露了一個(gè)信號——北汽成了華為Huawei Inside模式的深度合作伙伴，極狐這一品牌身上也有了華為“光環(huán)”的加持。

　　那幾年，想與華為深度綁定的，除了北汽之外，還有長安汽車。

　　早在2014年，長安汽車就與華為達(dá)成了戰(zhàn)略合作協(xié)議，這之后兩者保持著密切的合作關(guān)系，直到2020 年11月，長安汽車董事長朱華榮高調(diào)宣布，長安汽車會攜手華為和寧德時(shí)代聯(lián)合打造一個(gè)全新高端智能汽車品牌。

　　一年后，長安發(fā)布公告稱其控股子公司長安蔚來已正式更名為阿維塔科技，也發(fā)布了這一品牌旗下的首款車型——阿維塔11，朱華榮彼時(shí)表示會與華為、寧德時(shí)代攜手共創(chuàng)這一新品牌，使之成為全球領(lǐng)先、自主可控的智能電動網(wǎng)聯(lián)汽車平臺（CHN）。

　　與極狐阿爾法S HI版車型一樣，阿維塔11同樣搭載了華為Huawei Inside模式的全套智能汽車解決方案，按照阿維塔CEO譚本宏彼時(shí)介紹，阿維塔11搭載了華為ADS自動駕駛系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)點(diǎn)到點(diǎn)自動輔助駕駛功能。

　　按照長安汽車的規(guī)劃，阿維塔品牌會成為其沖擊高端的利器；無獨(dú)有偶，極狐品牌也成為了北汽新能源突破中低端束縛的主要工具。然而，就是這樣兩個(gè)與華為Huawei Inside模式深度綁定的品牌，并未在之后的發(fā)展中承擔(dān)起提升銷量的重任。

　　從產(chǎn)品上市時(shí)間來看，極狐阿爾法S HI版車型在2022年5月率先上市，售價(jià)為38.89萬元－42.99萬元，北汽也表示借助這款車型實(shí)現(xiàn)極狐品牌年銷4萬輛的目標(biāo)，但就結(jié)果來看，極狐品牌去年僅實(shí)現(xiàn)了破萬，而極狐阿爾法S HI版上市后每月的銷量僅過百輛之多。

　　阿維塔11，相比于極狐阿爾法S HI版晚了三個(gè)月上市，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，去年12月該車型產(chǎn)生銷量為757輛，這一成績雖然比阿爾法S HI版稍好，但比理想L8、蔚來ES7等車型銷量有著較大的差距。

　　到了今年1月，阿維塔11實(shí)現(xiàn)銷量為1415輛，雖然環(huán)比去年12月有了一定的增長，但相比于理想L8、小鵬G9分別實(shí)現(xiàn)6099輛和2249輛的同期銷量，還有一定的差距。

　　看似有著華為光環(huán)的加持，但實(shí)際的表現(xiàn)卻與此前的目標(biāo)大相徑庭，這背后的原因一方面在于產(chǎn)品和品牌層面上的劣勢。

　　“阿維塔和極狐兩個(gè)品牌，本身相較于特斯拉、蔚來對于消費(fèi)者來說，就是陌生的；再加上在產(chǎn)品力方面，也無法在行業(yè)中占據(jù)多大優(yōu)勢，銷量很難有很好的表現(xiàn)?！背鲂蓄I(lǐng)域資深專家劉明對連線出行表示。

　　此外，車企與華為在Huawei Inside模式的合作上也存在著矛盾。據(jù)每日新聞報(bào)道等媒體報(bào)道，北汽極狐一位高層曾在內(nèi)部會議上直言：“我們跟華為合作了這么多年，華為得到了很大的聲量，我們得到了什么？”

　　對此，余承東曾在去年的粵港澳大灣區(qū)車展上如此表示：“按他們（傳統(tǒng)車企）的模式去做產(chǎn)品方案，做的車賣不掉，反過來還罵我們，用華為的部件，賣得很差?！?/p>

　　基于以上這些因素的影響下，華為Huawei Inside模式在近幾年雖然高舉高打，但實(shí)際卻沒有發(fā)揮多大的效果，作為負(fù)責(zé)人的王軍自然難辭其咎。而隨著這一模式的失利，也讓華為在入局汽車行業(yè)后的模式之爭有了結(jié)果。

　　2、為了盈利，內(nèi)部賽馬終結(jié)？

　　2019年5月，是華為步入汽車行業(yè)的起點(diǎn)。

　　當(dāng)年，華為首次以零部件供應(yīng)商的身份參加了上海車展后，很快就宣布成立智能汽車解決方案BU部門，并把負(fù)責(zé)華為日本運(yùn)營商業(yè)務(wù)的王軍調(diào)回來，任命為智能汽車解決方案BU總裁。

　　面對華為的這一動作，彼時(shí)行業(yè)內(nèi)曾有“華為是不是要下場造車了？”的眾多聲音出現(xiàn)。為了打消這些疑問，同時(shí)讓車企沒有顧慮地與華為做零部件的生意，當(dāng)時(shí)華為輪值董事長徐直軍曾澄清道“華為不造車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫車企造好車?！?/p>

　　雖然嘴上說著不造車，但華為之后在汽車行業(yè)的動作卻越來越多。2020年，華為正式對外發(fā)布了智能汽車解決方案新品牌“HI”（Huawei Inside），一套包含智能駕駛、三電系統(tǒng)和智能座艙等五大方面的新商業(yè)模式也浮出水面，按照華為當(dāng)時(shí)介紹，試圖通過這一新模式與車企們進(jìn)行深度合作。

　　同年，華為董事長任正非簽發(fā)組織變動文件，把智能汽車解決方案BU正式劃分到消費(fèi)者BG，隸屬消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會管理。這一調(diào)整，也把華為車BU提升到了華為發(fā)展“大動脈”的位置上。

　　華為車BU獨(dú)立發(fā)展后，零部件供應(yīng)模式和Huawei Inside模式成為了這一BU的商業(yè)化“兩條腿”。

　　前者模式主要是與車企保持著淺層合作，為車企提供電驅(qū)動系統(tǒng)、電機(jī)控制器、HiCar等軟硬件的支持；而后者會深入一些，華為向車企提供全套智能汽車解決方案，并授權(quán)在車身上使用“HI”的Logo，就此才有了與北汽和長安的綁定合作。

　　到了2021年，華為車BU迎來新的變化。當(dāng)年，余承東被任正非正式任命為華為車BU CEO，與此同時(shí)華為車BU從ICT業(yè)務(wù)管理委員會分離，調(diào)整到余承東負(fù)責(zé)的消費(fèi)者BG（后改名為華為終端 BG），就此余承東成了車BU的實(shí)際操盤人。

　　余承東接手車BU后，一邊把華為終端BG和車BU進(jìn)一步整合，另一邊在他的主導(dǎo)下推出了“智選車”模式。由此，華為車BU就形成了零部件、Huawei Inside和智選車三大模式并行的格局。

　　但這三大模式，并沒有讓華為車BU形成“1＋1＋1＞3”的優(yōu)勢，反而開始內(nèi)部競爭。

　　據(jù)連線出行獲悉，這三大模式形成后，作為車BU COO的王軍主要負(fù)責(zé)零部件模式，以及Huawei Inside模式的合作推進(jìn)；而作為負(fù)責(zé)人的余承東，主要負(fù)責(zé)“親兒子”智選車模式的拓圈和合作，很少為其他兩條路線站臺和宣傳。

　　暗斗之外，還有明爭。另據(jù)汽車產(chǎn)經(jīng)報(bào)道，曾有華為車BU內(nèi)部人士透露，近兩年零部件模式有所收縮，內(nèi)部已形成共識，優(yōu)先把更多資源給到智選車模式的支持上。

　　余承東也多次對Huawei Inside模式進(jìn)行過吐槽，在他看來該模式每年投入那么多，尤其是ADS智能輔助駕駛方面，但結(jié)果上沒賣幾輛車，導(dǎo)致汽車業(yè)務(wù)成為華為唯一虧損的業(yè)務(wù)。

　　反觀余承東主抓的智選車模式，雖然遭遇了華為智選SF5的首戰(zhàn)失利，但隨著AITO品牌的面世和問界系列車型的上市，這一模式被越來越多公眾熟知，其產(chǎn)品也受到了許多消費(fèi)者的歡迎。

　　以問界M5為例，去年全年實(shí)現(xiàn)銷量為5.69萬輛，而在去年才上市的問界M7，去年也實(shí)現(xiàn)了2.12萬輛的銷量。雖然這些銷量比不上特斯拉、“蔚小理”等第一梯隊(duì)車企，但相比于依賴于Huawei Inside模式的極狐、阿維塔較好一些。

　　按照徐直軍此前的規(guī)劃，對智能汽車解決方案BU的投入會持續(xù)，且不看回報(bào)。但隨著余承東在去年底提出了盈利目標(biāo)，內(nèi)部賽馬的華為車BU又一次迎來新變化。

　　在余承東的設(shè)想下，希望華為車BU在2025年實(shí)現(xiàn)盈利，如果從時(shí)間來看，距離這個(gè)目標(biāo)僅有兩年時(shí)間。

　　結(jié)合近日王軍被停職等動作，在業(yè)內(nèi)看來余承東或許為了實(shí)現(xiàn)盈利的目標(biāo)，不得不對持續(xù)虧錢的Huawei Inside模式進(jìn)行調(diào)整。而對于已有盈利希望的智選車模式，會被更加重視，三大模式的“賽馬”或許會就此終結(jié)。

　　據(jù)常年關(guān)注新能源汽車行業(yè)的分析師長樂對連線出行透露，華為應(yīng)該還會堅(jiān)持零部件配套、Hi模式、華為智選三種模式的推進(jìn)，但是有可能部分盈利性弱、技術(shù)壁壘和差異性不高的零部件業(yè)務(wù)會被整合，而華為已經(jīng)主導(dǎo)、就差貼牌的智選模式肯定會成為之后發(fā)展的重中之重。

　　正因這樣，智選車模式就成了余承東能否實(shí)現(xiàn)盈利目標(biāo)的關(guān)鍵籌碼。

　　3、智選車模式打前站，華為離親自造車也不遠(yuǎn)了？

　　華為，正在復(fù)制在AITO品牌和問界上的成功。

　　據(jù)證券時(shí)報(bào)等多家媒體報(bào)道，除了賽力斯之外，華為已相繼與奇瑞汽車、江淮汽車等車企敲定了智選車模式的合作，比如奇瑞汽車與華為的智選車合作上，雙方有可能構(gòu)建一個(gè)類似AITO這樣的全新品牌。

　　看中智選車模式的，除了奇瑞這些新玩家之外，還有北汽、長安這樣的華為“老熟人”。

　　去年11月，據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，華為正在與北汽新能源聯(lián)合開發(fā)智選車項(xiàng)目；而對于阿維塔品牌這邊，也有消息傳出該品牌旗下的第二款車型或?qū)⒉捎弥沁x車模式。

　　由此來看，華為的智選車模式已成為越來越車企看中的“香餑餑”，通過這一模式的走好，或許能實(shí)現(xiàn)余承東口中的盈利目標(biāo)。但對于這點(diǎn)，業(yè)內(nèi)并不看好，主要的原因在于車企是否能接受華為在智選車模式上的強(qiáng)硬態(tài)度。

　　問界系列車型一經(jīng)亮相，就被行業(yè)內(nèi)外視為幾乎是華為造的車。

　　有這樣的看法，并不令人意外。早在2021年的華為冬季新品發(fā)布會上，華為智選車模式下的第二款產(chǎn)品——問界M5正式對外發(fā)布。雖然這一車型是賽力斯與華為的共創(chuàng)，但整場發(fā)布會看下來，華為和余承東成為了真正的主角。

　　距離問界M5發(fā)布半年后，問界M7在去年7月初正式登場。與前者發(fā)布時(shí)相同，余承東的“大嘴”貫穿了問界M7的發(fā)布全程，為了讓這款車更有影響力，甚至拿它對標(biāo)了整個(gè)新能源汽車行業(yè)，而作為合作方的賽力斯沒有絲毫存在感，由此有網(wǎng)友表示“問界的車，現(xiàn)在就差貼個(gè)華為的車標(biāo)了?！?/p>

　　實(shí)現(xiàn)這樣的掌控后，余承東和華為或許依然不滿足。近日，一張截圖在一些汽車銷售群中流傳，內(nèi)容主要是疑似華為智選車方面已經(jīng)與賽力斯方面達(dá)成一致，之后華為門店銷售在介紹AITO品牌和問界系列車型時(shí)，用“華為全面主導(dǎo)”的話術(shù)替代此前的“華為深度賦能”。

　　修改宣傳話術(shù)聊天截圖

　　這一截圖隨后很快被多家媒體報(bào)道，對此華為方面截至發(fā)稿前都沒有做出任何回應(yīng)。在業(yè)內(nèi)看來，隨著Huawei Inside模式的失利，華為應(yīng)該會在智選車模式上投入更多的精力，加強(qiáng)品牌影響力可能是第一步。

　　與此同時(shí)，也有業(yè)內(nèi)人士對于智選車模式未來的發(fā)展表示擔(dān)憂?！跋啾扔谫惲λ?，奇瑞、北汽等車企的實(shí)力和影響力都更強(qiáng)一些，因此這些車企能否接受華為在智選車模式上的主導(dǎo)性，還是一個(gè)未知數(shù)，因此華為想要通過這一模式來實(shí)現(xiàn)盈利，也不太容易?！眲⒚鬟@樣說道。

　　基于這個(gè)原因，也有一些人認(rèn)為智選車這一模式如果也無法跑通的話，華為或許會選擇下場造車，來實(shí)現(xiàn)盈利的目標(biāo)。

　　如上文所述，2019年華為成立了智能汽車解決方案BU部門，正式吹響了進(jìn)軍汽車行業(yè)的號角。在一年后任正非簽發(fā)的文件中，表示“華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，幫助企業(yè)造好車，做汽車增量部件提供商?！?/p>

　　但需要注意的是，這份文件的末尾寫著“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年”。換句話說，距離“華為不造車”承諾失效的時(shí)間，按照時(shí)間推算就只剩8個(gè)月的時(shí)間了。

　　華為簽發(fā)文件詳情，截圖自Wind

　　承諾快要失效的同時(shí)，還有一個(gè)點(diǎn)需要注意——余承東是造車的強(qiáng)硬派。在2021年華為全聯(lián)接大會上，華為輪值董事長徐直軍就曾透露：“余承東他想造車。但造車也好、不造車也好，各有各的選擇。”他同時(shí)表示，對于華為堅(jiān)決不造車的決議，余承東表示不服氣，但他只有一票，只能接受結(jié)果。

　　從華為加強(qiáng)對智選車合作模式的把控，再到“華為不造車”承諾失效時(shí)間的臨近，再考慮到余承東在車BU內(nèi)部話語權(quán)的進(jìn)一步提高，或許都指向了一個(gè)信號——華為親自下場造車的可能性不小。

　　“就目前來看，華為下場造車應(yīng)該只是時(shí)間問題，因?yàn)槿A為已經(jīng)從智選車模式上看到了盈利的可能，同時(shí)也在這一模式上下了很大的功夫，可以視為只差一步就造車了。通過造車，不僅可以帶動起其他業(yè)務(wù)的增長，同時(shí)也可以成為華為的新增長點(diǎn)?！遍L樂這樣對連線出行說道。

　　不過，在長樂看來，即便華為在之后選擇下場造車，也存在一些挑戰(zhàn)。因?yàn)槿A為要造車，就會面對兩個(gè)選擇：一方面是選擇通過智選車作為平臺，讓車企做代工廠的模式來做；或者是通過收購車企，以便親自下場造車。

　　如果選擇前一種，就需要處理好與合作車企的關(guān)系，尤其是在生產(chǎn)制造和質(zhì)量品控等決定產(chǎn)品力的方面，華為的強(qiáng)硬能否在短時(shí)間內(nèi)與代工車企磨合好成為關(guān)鍵；而選擇后者的話，就需要面對行業(yè)日益激烈的競爭與制造量產(chǎn)時(shí)間較長的矛盾，能否在上市后取得優(yōu)勢具有不確定性。

　　在連線出行看來，無論是通過智選車模式，還是最終下場造車，想要支撐起華為車BU未來實(shí)現(xiàn)盈利都不是件容易的事情。

　　不過，對于余承東和華為來說，都不會停住在汽車行業(yè)中前進(jìn)的步伐，因?yàn)橛喑袞|早已袒露過他的野心——“華為想成為汽車領(lǐng)域的第一，這既是愿景、也是信念。”

　?。ū疚念^圖來源于華為終端官微，文中劉明、長樂為化名。）

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