渦流制動技術(shù)

　　首先需要明確的一個概念是渦流，也就是渦電流，是指電磁感應(yīng)下，在導(dǎo)體內(nèi)部形成的電流。渦流制動通常與傳統(tǒng)制動搭配使用，在大多數(shù)商用車（大中型客車和卡車）上擔(dān)任控制車速的作用，所以通常也稱為電渦流緩速器。

常見電渦流緩速器實(shí)物

常見電渦流緩速器結(jié)構(gòu)示意圖

　　從上面的示意圖可以看到，電渦流緩速器安裝在汽車驅(qū)動橋與變速箱之間，靠電渦流的作用力來減速。當(dāng)緩速器的定子線圈通入直流電的時候，在定子線圈會產(chǎn)生磁場，該磁場在相鄰鐵心、磁極板、氣隙、轉(zhuǎn)子之間形成一個回路，此時如果轉(zhuǎn)子和定子之間有相對運(yùn)動，這種運(yùn)動就相當(dāng)于導(dǎo)體在切割磁力線，由電磁感應(yīng)原理可知，這時候在導(dǎo)體內(nèi)部會產(chǎn)生感生電流，同時感生電流會產(chǎn)生另外一個感生磁場，該磁場和已經(jīng)存在的磁場之間會有作用力，而作用力的方向永遠(yuǎn)是阻礙導(dǎo)體運(yùn)動的方向。這就是緩速器制動力矩的來源。ECU通過采集車速、擋位和駕駛員的控制信息（駕駛位通常有對緩速器的控制裝置），改變渦流強(qiáng)度，實(shí)現(xiàn)制動力矩的變化。

位于中控臺上的緩速器開關(guān)（紅圈內(nèi)）

　　同時，由于轉(zhuǎn)子這個導(dǎo)體很大，在轉(zhuǎn)子上產(chǎn)生的感生電流是以渦電流的形式存在的，從能量守衡的角度上來說，當(dāng)緩速器起制動作用的時候，是把汽車運(yùn)動的動能轉(zhuǎn)化為渦電流的電能進(jìn)而以熱量的形式被消耗掉。因此，電渦流緩速器在工作時會產(chǎn)生巨大的熱量，進(jìn)而，轉(zhuǎn)子的散熱能力和控制轉(zhuǎn)子熱變形的方向成為轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)設(shè)計的關(guān)鍵，也是電渦流緩速器的核心技術(shù)之一，而保持轉(zhuǎn)子風(fēng)葉等散熱表面的清潔也成為緩速器保養(yǎng)的重要項目。另外，緩速器的轉(zhuǎn)子總成與定子總成之間有很小的間隙（通常為1-1.6mm），保證了緩速器在汽車運(yùn)行的情況下，可以進(jìn)行無摩擦自由轉(zhuǎn)動和制動。

緩速器在車輛上的實(shí)際安裝位置（箭頭所指處），可以看出這個位置比較利于散熱，但是也需要日常的清潔保養(yǎng)，以確保風(fēng)葉表面的清潔和散熱效果

　　相比傳統(tǒng)制動裝置，電渦流緩速器有著不少獨(dú)到的的優(yōu)越性：

　　1、能夠承擔(dān)汽車運(yùn)行中絕大部分制動時的負(fù)荷，使車輪上傳統(tǒng)制動器的溫度大大降低，確保車輪制動器處于良好的技術(shù)狀態(tài)，以使在緊急情況和長下坡等惡劣工況面前應(yīng)對自如；

　　2、采用電流直接驅(qū)動，沒有中間環(huán)節(jié)，其操縱響應(yīng)時間非常短，僅有數(shù)十毫秒量級，比液壓制動系統(tǒng)的響應(yīng)時間快得多；

　　3、由于電渦流緩速器的定子和轉(zhuǎn)子之間沒有接觸，不存在磨損，因而故障率極低，平時除了做好例行檢查，保持清潔以外，其他工作很少，所以維修費(fèi)用極低,。同時由于電渦流緩速器能夠承擔(dān)車輛大部份制動力矩，因而能夠延長輪制動器的使用壽命，降低用于車輛制動系統(tǒng)的維修費(fèi)用，提高經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)統(tǒng)計，安裝了電渦流緩速器的車輛。其車輪制動器使用壽命至少可以延長4-7倍，從而節(jié)省了維修材料和人工費(fèi)用以及輪胎消耗；

　　4、電渦流緩速器如果發(fā)生故障，在維修配件不能及時供應(yīng)的情況下，可以關(guān)閉緩速器，車輛仍可以繼續(xù)運(yùn)行，基本不影響車輛的正常使用。

類似這樣的山路上，電渦流緩速器可以合理控制車速，最大限度地防止剎車過熱造成的制動失靈，預(yù)防惡性事故的發(fā)生

　　當(dāng)然，緩速器本身是需要一定成本的，同時限于結(jié)構(gòu)重量較大，并不太適合裝備小型或者微型車輛，不過隨著人們對它在安全性和經(jīng)濟(jì)性上優(yōu)點(diǎn)的逐漸認(rèn)識，它越來越多地出現(xiàn)在現(xiàn)在的商用車上面。

　　另外，還有一種頗有發(fā)展前景的盤式渦流制動器，它的結(jié)構(gòu)形式很有點(diǎn)類似現(xiàn)在的機(jī)械盤式制動器，采用圓盤形感應(yīng)盤和環(huán)狀分布的電磁鐵及安裝機(jī)構(gòu)，而基本原理和上面所介紹的緩速器相同。相比安裝在傳動軸位置的緩速器，盤式渦流制動器可以獲得更佳的散熱效果和更大的制動力矩，同時安裝位置更為靈活，受空間限制更小，更適合高速或者重載車輛使用，在輕量化之后，有望在普通乘用車上得以裝備。

盤式渦流制動器結(jié)構(gòu)示意圖（圖中黑色小方塊即為激勵電磁鐵）

再生制動技術(shù)

　　在渦流制動技術(shù)中，制動能量直接變成了熱量，這未免有些浪費(fèi)，所以對于廣泛利用電力驅(qū)動的新能源車型來說，如果能有一種能回收制動能量的制動方式，就再好不過了，這就是下面要介紹到的再生制動技術(shù)。再生制動的基本原理是將車輛驅(qū)動電機(jī)的工作狀態(tài)變成一臺發(fā)電機(jī)，然后將車輛減速或者下坡的動能轉(zhuǎn)變成其他能量，在儲能裝置（電池、大型電容或者飛輪）中儲存起來，供車輛行駛之用的方式。

裝備再生制動系統(tǒng)的電動車制動系結(jié)構(gòu)示意圖

　　由上圖可以看出，當(dāng)駕駛員踩下制動踏板后，電動泵使制動液增壓產(chǎn)生所需的制動力，制動控制與電機(jī)控制協(xié)同工作，確定電動汽車上的再生制動力矩和前后輪上的液壓制動力。再生制動時，再生制動系統(tǒng)控制回收制動能量，并且反充到蓄電池中。在高速或者長下坡行駛時，再生制動可以成為主要的制動方式，只有在電制動力不足以實(shí)現(xiàn)足夠的制動效果或者低速將車輛完全停止的情況時，液壓制動才開始發(fā)揮效力。當(dāng)然，對于普通的電動車或者混合動力車型，其電池容量都是有限的，如果電池充滿了，再生制動此時也不會發(fā)揮太大作用了。

即便是這樣大尺寸大容量的電池組，其電池容量也是有限的，因此再生制動并不能完全取代機(jī)械制動系統(tǒng)而獨(dú)立存在

　　再生制動的技術(shù)難點(diǎn)有兩個，一是如何在再生制動和機(jī)械摩擦制動之間分配所需的總制動力，以回收盡可能多的車輛動能； 二是如何在前后輪軸上分配總制動力，以實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的制動狀態(tài)。通常，再生制動只對驅(qū)動軸有效。為回收盡可能多的動能，必須控制電機(jī)產(chǎn)生特定量的制動力，同時，應(yīng)控制機(jī)械制動系統(tǒng)滿足由駕駛員給出的制動力需求。在制動力和能量回收間實(shí)現(xiàn)最佳的均衡，這才是再生制動系統(tǒng)設(shè)計成功的標(biāo)志。

對于普遍裝備CAN-BUS總線的現(xiàn)代車輛來說，再生制動控制模塊和ABS系統(tǒng)ECU間可以實(shí)現(xiàn)通信和數(shù)據(jù)交換，再生制動和機(jī)械制動系統(tǒng)間實(shí)現(xiàn)均衡相對要容易一些。

如果是四輪都采用輪轂電機(jī)驅(qū)動的新能源車，四輪間的驅(qū)動力、制動力和能量回收的分配都較為均衡，能更好地處理制動力和制動能量回收兩者間的關(guān)系

　　由于制動的穩(wěn)定性不但關(guān)系到車輛的安全性，同時也與乘客乘坐的舒適度息息相關(guān)（負(fù)加速度是導(dǎo)致暈車的重要因素之一），因此應(yīng)用再生制動系統(tǒng)的車輛需要進(jìn)行更多的路試和軟件模擬，以保證它的整套制動系統(tǒng)能夠安全、平穩(wěn)而不失舒適性地工作，這對車輛的設(shè)計和匹配能力可以說是一個有力的考量。

作為銷量最大的混合動力車型，普銳斯的新MPV車型依然要進(jìn)行嚴(yán)苛的路試，其中包括再生制動在內(nèi)的混合動力和制動兩部分系統(tǒng)顯然是重點(diǎn)中的重點(diǎn)

　　再生制動的好處不言而喻，除開可以回收能量給電池等設(shè)備充電之外，它也不受制動系統(tǒng)熱衰減的影響，更重要的是，它是基于驅(qū)動系統(tǒng)的，并不需要做太多專門的設(shè)計和改動，較為容易實(shí)現(xiàn)，只要解決了制動力均衡的問題，再生制動是一項非常適合新能源車型，同時頗為實(shí)用的技術(shù)。

從這張儀表盤圖不難看出，制動時能量箭頭指向電池，制動能量得到了回收

結(jié)語：

　　由于成本等多方面因素，汽車新能源技術(shù)還處于較好但是不叫座的階段，在國內(nèi)市場尤其如此，但正如當(dāng)年內(nèi)燃機(jī)取代蒸汽機(jī)的主導(dǎo)地位一樣，隨著不可再生能源的逐漸減少，新能源汽車勢必成為未來的主導(dǎo)，而電制動技術(shù)也會隨著新能源汽車的發(fā)展而大行四方。