外媒稱，從提供補貼到限制外國競爭對手，在政府政策支持下，中國電池企業(yè)開始主導過去30年由韓日同行引領的行業(yè)。

據(jù)英國《金融時報》3月21日報道，在政府政策——從為電動車提供補貼到限制外國競爭對手——的支持下，中國電池企業(yè)正開始主導行業(yè)，而該行業(yè)過去30年一直由韓國和日本電池制造商（如為特斯拉汽車制造電源電芯的松下）引領。

不久前，中國政府呼吁國內(nèi)電池企業(yè)到2020年將電動車電池產(chǎn)能提升一倍，鼓勵它們到海外投資建廠。隨著汽車制造商加大對電動車的投入，鋰離子電池至少在未來10年將是一項關鍵技術，從而創(chuàng)建一個巨大市場。據(jù)高盛估計，到2025年這個市場將價值400億美元，并由中國主導。

自2012年以來，中國支出了數(shù)十億補貼國內(nèi)電動車制造商，將總部位于深圳的比亞迪打造成了全球最大的電動汽車和客車制造商，市值達187億美元。在提振供應的同時，中國也在創(chuàng)造需求：到2020年，預計電動車保有量將從現(xiàn)在的100萬輛增長至500萬輛。

中國精心栽培本國電池企業(yè)

自1981年索尼實現(xiàn)鋰離子電池商業(yè)化后，這種電池徹底改變了消費電子市場。從隨身聽到iPhone，它們成了日常生活中所有電子設備的中心部件。如今，它們勢必將在交通領域扮演同樣重要的角色，幫助人類減輕對石油的依賴。

自上世紀80年代以來，電子工業(yè)的電池生產(chǎn)一直由韓國和日本企業(yè)主導，但中國已經(jīng)趕上來。高盛的數(shù)據(jù)顯示，2013年，中國超越韓國，成為全球最大電子設備鋰電池供應國。一年后，隨著中國電動車市場開始起飛，這種領先優(yōu)勢進一步擴大。2016年，中國售出了50.7萬輛純電動和插電式混合動力車，比上一年增長50%。

“日本人發(fā)明了它，韓國人尋求擴大生產(chǎn)規(guī)模，而中國人最終占據(jù)了主導地位，因為市場最終是在中國，”基金管理公司霸菱環(huán)球資源板塊股票主管鄧肯·古德溫表示，“我們將看到由中國和中國的需求推動的制造能力顯著提升?！?/p>

2015年，在華東的南京市，韓國LG化學開設了一家電池廠。同年，三星SDI也跟著在華中的西安建起一家電池廠，并宣布該公司將“在世界最大新能源汽車市場打下立足之地”。

此外，中國政府去年底發(fā)布的行業(yè)指引草案稱，電動車電池制造商必須在中國至少擁有8吉瓦時的產(chǎn)能，才有資格獲得補貼——只有比亞迪和寧德時代新能源科技股份有限公司（CATL）滿足這一標準。

“中國一邊設法獲取世界級外國電池技術，一邊保持總體的所有權和控制權，”位于香港的鄧恩汽車的邁克·鄧恩說，“中國一直在精心栽培本國的電池冠軍企業(yè)?！?/p>

低成本讓中國電池廠商更具優(yōu)勢

報道稱，對外國電池制造商而言，比得不到補貼或遭遇種種障礙更令它們擔憂的，是中國電池制造商相比特斯拉等競爭對手的最大優(yōu)勢：獲取原料。過去一年，中國企業(yè)對鋰離子供應鏈連連出手，買下鈷、鋰等礦業(yè)資產(chǎn)以降低成本。

匯豐的分析師們表示，“中國促進國內(nèi)電動車市場發(fā)展的積極努力，將加速地方產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的擴張?！?/p>

“中國政府有一份獲批的電池制造商名單，如果不選擇其中某家，就不會被允許在中國市場申請補貼，”NEVS的研發(fā)總監(jiān)安德斯·比約恩貝里表示，“CATL同樣能夠與日韓企業(yè)競爭，這并不意味著我們接受了次優(yōu)選擇。這是在中國的最佳選擇。”

舉目2017年的全球電池市場——技術變化、新對手崛起以及日趨激烈的競爭顯而易見。

報道稱，日本眼睜睜地看著本國在半導體、電視機、白色家電、手機甚至高鐵領域的主導地位被韓國、中國及其他地區(qū)的競爭對手先是一點點蠶食，然后是重創(chuàng)。