想讓無人駕駛更靠譜，先把公路修得更智能，但修不修路，誰來修路，成為橫亙在無人駕駛產業(yè)鏈面前的一個大問題。

　　一場分歧看似對于無人駕駛可行性方案進行商討，實則隱含了對潛在市場跑馬圈地的較量。值得注意的是，阿里巴巴在將道路信息賦能無人駕駛方面，已經具備非常多的優(yōu)勢。

　　“車路協同”產業(yè)鏈初顯

　　如今阿里巴巴的“車路協同”戰(zhàn)略版圖已經初顯雛形，各單元分工明確：阿里云是“大腦”，通過智能算法，在云端進行統(tǒng)一的路網資源平衡分析，提供未來路況的精準預測；AliOS則將成為一個車路云協同計算系統(tǒng)，以V2X/5G車聯網通信技術為基礎，以路側感知單元為計算節(jié)點，對道路的靜態(tài)信息和動態(tài)路況進行數字化建模；達摩院人工智能實驗室承擔了感知基站的建設工作；此外高德、千尋提供的高精度地圖，以及支付寶加持的高速自由流支付也為整個“車路協同”提供了重要的商業(yè)化基礎。

　　阿里巴巴人工智能實驗室首席科學家王剛告訴《IT時報》記者，依靠單車智能很難實現安全、可靠的自動駕駛落地。究其原因，一方面來自車輛本身傳感器的感知限制，另一方面則受限于自動駕駛所依賴的高精度地圖的實時更新，提升這兩項技術，均需要車企承擔高昂的成本。

　　讓道路更聰明

　　傳感器是智能網聯車的基礎。中國科學院院士何積豐曾指出，若完全實現自動駕駛，每輛網聯車大概需要安裝200多個傳感器。王剛表示，即使具備如此多的傳感器，由于視角、高度等限制，車載傳感器也無法覆蓋到所有盲區(qū)，他直言：“無人駕駛汽車真正需要的是一個安置于車輛之外的‘視覺大腦’，我們要想辦法讓路變得更聰明?！?/p>

　　阿里巴巴車路協同實驗室設計了一套連通“視覺大腦”的“神經節(jié)”——“感知基站”。這是一種安置在路面上的路測單元硬件，通過激光雷達技術捕捉道路實時信息，再通過V2X的方式將信息實時地發(fā)送給車輛，起到增強車輛感知能力，擴展車輛感知范圍的作用?！熬拖癜衍嚨难劬σ频铰飞?，開啟自動駕駛的上帝視角?！蓖鮿傋隽藗€比喻。據悉這些“眼睛”能幫車輛看到600、700公里之外的路況，而且通過靜制動，讓靜止的基站檢測移動的車輛和行人，能夠進一步提高檢測的精度。

　　除了技術，成本也是阿里設計“車路協同”方案時的一大考量。據我國2017年公安部交通管理局公布的數據表示，截至2017年底，全國機動車保有量達3.10億。在我國當前自主研發(fā)的傳感器性能不足，國外傳感器價格居高不下的前提下，倘若在路面安裝成本更為低廉的“感知基站”，或許可以盡早在國內實現無人駕駛的落地。

　　交通部重視智能道路改造

　　對于“車路協同”的實施路徑，交通部公路科學研究院ITS中心副總工程師王東柱表示，交通部門已經開始從基礎設施智能化的角度支持自動駕駛應用——包括公路上的5G通信全覆蓋，車車、車路間通信系統(tǒng)的建設以及大數據基礎平臺建設等。在未來，這些數據將囊括三維GIS信息、實時交通信息、環(huán)境及氣象信息、交通管控信息和施工養(yǎng)護信息。

　　王東柱告訴《IT時報》記者，此次與阿里重點合作單位，是國家智能交通系統(tǒng)技術研究中心，與交通技術運輸行業(yè)重點實驗室、全國交通運輸標準化委員會三位一體，此次中心與阿里的合作，能夠共享公路科學研究院在實驗、技術以及標準這三個方面的優(yōu)勢。

　　單車智能需“先行”

　　倘若沒有大量路面、車輛信息的賦能，實現單車智能或許是反阿里系路徑的唯一出路。

　　圖森科技創(chuàng)始人陳默直言，盡管我國傳感器等技術實力與發(fā)達國家存在差距，但為無人駕駛轉而對所有路面進行改造，這并不現實。智能單車的成本相對較高，出于商業(yè)考慮，陳默選擇將市場鎖定在需要降本增效的貨運領域，并將市場定位于全球。

　　陳默算了筆賬：“美國司機成本約是中國的3-4倍，無人駕駛可以幫助降低更多人力成本。但是在中國，不是所有城市對機器的替代性訴求都很強烈，不過擁有大量潛在貨運客戶的國際性港口上海，同樣充滿商機?！比蚋鞯夭槐M相同的路況，也使陳默對道路改造望而卻步，若想一輛汽車行遍世界，陳默認為必定要在單輛汽車上實現智能。

　　車廠牽手人工智能公司

　　和陳默殊途同歸的還有日本老牌車企本田公司，這家傳統(tǒng)車企在無人駕駛領域相當低調，但是已經將市場鎖定在中國——選擇中國AI獨角獸商湯科技作為無人駕駛車輛研發(fā)的合作方。

　　事實上，“專業(yè)公司+傳統(tǒng)車企”的合作模式已經被業(yè)界屢次看好，擅長算法和軟件的谷歌與硬件廠商克萊斯特的合作研發(fā)無人駕駛汽車，擅長軟件和運營的Uber也將與汽車廠商沃爾沃合作。

　　車聯網技術廠商博泰集團創(chuàng)始人及董事長應宜倫認為，只有互聯網公司、技術公司、金融保險、零售這些公司與車廠攜手一起，才能實現站在巨人的肩膀上，進行無人駕駛落地工作。

　　商湯科技副總裁、車載事業(yè)總經理勞世竑表示，商湯善于做計算機視覺，而本田精于造車，二者合作更加適合打造接近中國的實際、可以被中國市場接受的自動駕駛汽車。

　　而商湯目前仍在與本田共同進行自動駕駛的研發(fā)，并已經在杭州和上海兩座城市道路上進行無人駕駛測試。據悉本田與商湯密切合作研發(fā)時長將為5年，在此期間本田會承擔研發(fā)費用，今后會把研發(fā)的成果產品化，先推向本田的汽車，也會推向其他車廠。勞世竑表示，二者預期將在2025年左右推出消費級的無人駕駛汽車。

　　在陳默看來，自動駕駛至今仍是一個增量市場，前景存在非常多可能性，但全球化的軟硬件協同或將成為無人汽車在未來的發(fā)展趨勢?！澳阋龈樱偛荒茏约喝掍?，所有的設備都需要配套的供應商?！标惸毖?。

　　路測進入沖刺階段

　　如今無人駕駛技術發(fā)展進入深水區(qū)，各地政府紛紛開放智能網聯汽車開放測試道路。工信部副部長王江平表示，工信部現已支持在上海、北京、重慶、浙江、長春、武漢、無錫等地區(qū)建設智能網聯測試的示范區(qū)。

　　截至今年9月末，上海已經完成了200多個測試長遠前景開放道路的V2X測試環(huán)境一期的建設。北京完成了12.8公里的開放道路改造，并面向全球開展智能駕駛測試的驗證服務。重慶搭建了LTEV測試基站和智能交叉路口的基礎設施。

　　須知通常意義上的開放測試道路，其路面并無特殊裝置，允許持有測試牌照的車輛在其路面行駛。除阿里之外，沃爾沃、上汽大眾等國內車企以及百度、騰訊等互聯網公司均已發(fā)力無人駕駛，進軍單車智能。

　　中國科學院院士何積豐認為，單車智能研究和車路協同發(fā)展及互聯網生態(tài)鏈建設并非孰輕孰重、非此即彼的競爭關系。在未來，二者或將成為互補形式存在。