早在1939年，美國(guó)通用汽車(chē)公司就在紐約世博會(huì)上展出了世界上第一輛自動(dòng)駕駛概念車(chē)——Futurama。此后，科技發(fā)達(dá)國(guó)家都開(kāi)展了關(guān)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的初步探索和基礎(chǔ)研究。作為人工智能最具商業(yè)價(jià)值的領(lǐng)域之一，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)廣受熱捧，發(fā)展迅速。

　　美國(guó)布魯金斯學(xué)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2014年至2017年，全球自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的投資總額超過(guò)了800億美元；羅蘭貝格估計(jì)，到2030年無(wú)人駕駛出租車(chē)的全球收入將高達(dá)1.5萬(wàn)億歐元；國(guó)際電氣和電子工程師協(xié)會(huì)（IEEE）預(yù)測(cè)，到2040年全球75%的新款汽車(chē)都將會(huì)是自動(dòng)駕駛；根據(jù)麥肯錫的研究，中國(guó)未來(lái)可能成為全球最大的自動(dòng)駕駛市場(chǎng)，直至2030年，自動(dòng)駕駛相關(guān)的新車(chē)銷(xiāo)售及出行服務(wù)創(chuàng)收將超過(guò)5000億美元。

　　1.人工智能的競(jìng)爭(zhēng)高地

　　美國(guó)智庫(kù)蘭德公司2016年底發(fā)布報(bào)告指出，自動(dòng)駕駛技術(shù)到2035年趨于成熟，比人類(lèi)駕駛安全約90%，并在2070年可累計(jì)挽救110萬(wàn)人的生命。這意味自動(dòng)駕駛時(shí)代的來(lái)臨，并由此引發(fā)汽車(chē)行業(yè)的變革和價(jià)值鏈重構(gòu)。對(duì)于自動(dòng)駕駛這片“藍(lán)?！?，各國(guó)政府制定了相關(guān)政策和法案增強(qiáng)研發(fā)投入、加大資金支持，規(guī)范路測(cè)標(biāo)準(zhǔn)等推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，爭(zhēng)相提出在2020年前后實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車(chē)量產(chǎn)化，以搶占人工智能的競(jìng)爭(zhēng)高地。

　　從技術(shù)發(fā)展看，自動(dòng)駕駛的商用進(jìn)展仍然任重道遠(yuǎn)。當(dāng)前，自動(dòng)駕駛技術(shù)在可行性和實(shí)用化方面取得了顯著性進(jìn)展，但離商用的成熟發(fā)展階段還有較長(zhǎng)的距離。自動(dòng)駕駛將是物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算和大數(shù)據(jù)技術(shù)融合發(fā)展的必然結(jié)果，要實(shí)現(xiàn)車(chē)輛在駕駛過(guò)程中自動(dòng)完成“感知——決策——控制——執(zhí)行”的流程，這就需要大量運(yùn)用傳感器、雷達(dá)技術(shù)、高精度地圖、圖像處理技術(shù)、AI芯片、AI算法以及深度學(xué)習(xí)等一系列軟硬件技術(shù)的融合。從現(xiàn)階段看，自動(dòng)駕駛汽車(chē)進(jìn)入日常生活仍有較長(zhǎng)的時(shí)間。

　　從產(chǎn)業(yè)發(fā)展看，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域被傳統(tǒng)車(chē)企和新興科技企業(yè)所占領(lǐng)。一是具備雄厚的汽車(chē)制造研發(fā)能力的傳統(tǒng)整車(chē)制造商，如福特、奧迪、寶馬等，由此也整合了全球核心零部件企業(yè)、新應(yīng)用企業(yè)等參與方，協(xié)同開(kāi)發(fā)的聯(lián)盟化態(tài)勢(shì)越發(fā)突出；二是具備創(chuàng)新性技術(shù)的新型車(chē)企，如特斯拉、蔚來(lái)等，其以強(qiáng)大的資金實(shí)力和新興研發(fā)能力為自動(dòng)駕駛發(fā)展提供強(qiáng)大推動(dòng)力；三是有算法和軟件開(kāi)發(fā)優(yōu)勢(shì)的跨界IT高科技公司，如谷歌（Waymo）、蘋(píng)果（泰坦計(jì)劃）、百度（Apollo）等。

　　從各國(guó)布局看，競(jìng)爭(zhēng)格局已初具雛形。

　　美國(guó)方面，早在20世紀(jì)80年代初，美國(guó)國(guó)防部高級(jí)研究計(jì)劃局就大規(guī)模資助了自動(dòng)駕駛陸地車(chē)輛的軍事化應(yīng)用研究。2011年，美國(guó)內(nèi)華達(dá)州通過(guò)了美國(guó)第一部允許自動(dòng)駕駛汽車(chē)上路的法律，自動(dòng)駕駛汽車(chē)上路開(kāi)始成為可能。2016年，美國(guó)交通運(yùn)輸部通過(guò)全球首個(gè)國(guó)家自動(dòng)駕駛汽車(chē)政策——《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛汽車(chē)政策：加快道路安全的下一次革命》，明確了對(duì)高度自動(dòng)化汽車(chē)的開(kāi)發(fā)與應(yīng)用這兩大任務(wù)。2017年，美國(guó)發(fā)布《自動(dòng)駕駛系統(tǒng)2.0：安全愿景》的自動(dòng)駕駛汽車(chē)指南，在核心目標(biāo)、管理授權(quán)、標(biāo)準(zhǔn)研究、應(yīng)對(duì)措施等方面掃除無(wú)人駕駛汽車(chē)的發(fā)展障礙。當(dāng)前，美國(guó)加州機(jī)動(dòng)車(chē)管理局開(kāi)啟完全無(wú)人駕駛路測(cè)許可。即便在2018年年初美國(guó)亞利桑那州發(fā)生自動(dòng)駕駛路測(cè)致行人死亡事件（Uber）導(dǎo)致全球產(chǎn)業(yè)氛圍瞬間繃緊的情勢(shì)下，美國(guó)加州政府宣布凡達(dá)到SAE的L4和L5級(jí)自動(dòng)駕駛車(chē)輛，符合路測(cè)新規(guī)所列條件，即可向加州機(jī)動(dòng)車(chē)管理局遞交路測(cè)申請(qǐng)。

　　作為第二梯隊(duì)的德國(guó)和日本，借由大型整車(chē)企業(yè)及完善的產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈緊追美國(guó)。2015年德國(guó)聯(lián)邦交通與數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部發(fā)布《自動(dòng)與互聯(lián)網(wǎng)駕駛戰(zhàn)略》；2017年5月，德國(guó)正式通過(guò)了首部針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的法案，宣布允許汽車(chē)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在特定條件下代替人類(lèi)駕駛行為，并準(zhǔn)予公司在公共道路上進(jìn)行自動(dòng)駕駛汽車(chē)的測(cè)試；同年，德國(guó)聯(lián)邦交通部的倫理委員會(huì)率先研究提交了世界上第一份自動(dòng)駕駛指導(dǎo)原則。

　　日本方面，其正借由2020年?yáng)|京奧運(yùn)會(huì)舉辦的契機(jī)，把駕駛技術(shù)發(fā)展納入其經(jīng)濟(jì)政策。2016年5月，日本發(fā)布《自動(dòng)駕駛普及路線圖》，將允許自動(dòng)駕駛于2020年在高速公路上路。2018年年初，日本內(nèi)閣宣布開(kāi)放國(guó)內(nèi)部分高速公路和專(zhuān)門(mén)測(cè)試道路進(jìn)行自動(dòng)駕駛測(cè)試。隨后，日本警察廳在《自動(dòng)駕駛汽車(chē)道路測(cè)試指南》的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步出臺(tái)《遠(yuǎn)程自動(dòng)駕駛系統(tǒng)道路測(cè)試許可處理基準(zhǔn)》，為完全無(wú)人駕駛路測(cè)開(kāi)辟道路。

　　作為未來(lái)最大的自動(dòng)駕駛市場(chǎng)，我國(guó)在2017年發(fā)布實(shí)施《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》，提出大力發(fā)展自動(dòng)駕駛汽車(chē)，“加快研究制定相關(guān)安全管理法規(guī)，為新技術(shù)的快速應(yīng)用奠定法律基礎(chǔ)”。同年，我國(guó)發(fā)布了《國(guó)家車(chē)聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)）》，規(guī)范了智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的相關(guān)概念和總體實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。

　　當(dāng)前，我國(guó)并未有自動(dòng)駕駛立法，但在自動(dòng)駕駛道路測(cè)試方面取得了突破性發(fā)展。2017年12月，深圳首次在開(kāi)放道路上進(jìn)行了無(wú)人駕駛公交的試運(yùn)行測(cè)試；2018年1月，北京市交通委宣布將在亦莊修建全市首個(gè)自動(dòng)駕駛測(cè)試點(diǎn)，隨后杭州也宣布將開(kāi)設(shè)一條自動(dòng)駕駛測(cè)試道路。2018年3月，上海首次頒發(fā)了自動(dòng)駕駛汽車(chē)測(cè)試牌照，在此之后，北京、重慶相繼為自動(dòng)駕駛測(cè)試車(chē)輛頒發(fā)了測(cè)試牌照。

　　2.自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)有待完善

　　目前，國(guó)際上尚無(wú)統(tǒng)一的對(duì)自動(dòng)駕駛劃分的標(biāo)準(zhǔn)，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）曾將自動(dòng)駕駛技術(shù)分為5個(gè)層級(jí)，我國(guó)也在積極制定自動(dòng)駕駛的等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)。其中，全球影響力和接受度較高標(biāo)準(zhǔn)來(lái)自國(guó)際汽車(chē)工程師學(xué)會(huì)（SAE），其按照智能化程度將自動(dòng)駕駛汽車(chē)劃分為完全人類(lèi)駕駛、輔助駕駛、部分自動(dòng)駕駛、有條件自動(dòng)駕駛、高度自動(dòng)駕駛、完全自動(dòng)駕駛6個(gè)等級(jí)。

　　按照SAE的分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)前日常所用的大多數(shù)汽車(chē)處在L0級(jí)和L1級(jí)之間，而配備自動(dòng)駕駛功能的幾乎都在L3以下，且基本處于測(cè)試階段。來(lái)自美國(guó)加州的無(wú)人駕駛獨(dú)立報(bào)告中顯示，2017年路測(cè)公里數(shù)最高的自動(dòng)駕駛汽車(chē)廠商，測(cè)試?yán)锍虜?shù)不超過(guò)40萬(wàn)英里，無(wú)人工干預(yù)的行駛里程也低于6000英里；此外，其路測(cè)場(chǎng)景仍然存在場(chǎng)地局限性，并沒(méi)有實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景的覆蓋，離真正意義上“在所有場(chǎng)景中，無(wú)須人類(lèi)駕駛員，而由車(chē)輛完成所有駕駛操作”的目標(biāo)還有相當(dāng)長(zhǎng)的距離。

　　另一方面，自動(dòng)駕駛的技術(shù)發(fā)展與積累，并非只有乘用車(chē)場(chǎng)景中可以實(shí)踐。在物流行業(yè)，制造業(yè)，采礦業(yè)甚至搶險(xiǎn)救援等多個(gè)行業(yè)都已經(jīng)出現(xiàn)多元的應(yīng)用場(chǎng)景。這些非乘用車(chē)場(chǎng)景的技術(shù)積累，不僅可以反哺技術(shù)發(fā)展，在通用技術(shù)層面完成商業(yè)模式的積累，更可以推進(jìn)社會(huì)對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的接收程度。以物流配送行業(yè)為例，通過(guò)開(kāi)放平臺(tái)與產(chǎn)業(yè)上下游聯(lián)動(dòng)，美團(tuán)無(wú)人配送已經(jīng)打通了B端、C端的測(cè)試運(yùn)營(yíng)，并在上海松江大學(xué)城實(shí)現(xiàn)了從B端到C端的完整閉環(huán)運(yùn)營(yíng)。在軍用方面，美國(guó)陸軍正在推進(jìn)無(wú)人坦克和智能拆彈汽車(chē)的研發(fā)工作，實(shí)施道路勘探、傷員援救、對(duì)抗打擊等作用。

　　3.技術(shù)革新需與規(guī)則創(chuàng)新同步

　　麥肯錫2015發(fā)布的一份報(bào)告指出，自動(dòng)駕駛未來(lái)發(fā)展分成三個(gè)階段：第一階段將到2020年左右，自動(dòng)技術(shù)的影響仍然有限；第二階段在2020年至2035年之間，無(wú)人駕駛技術(shù)會(huì)逐漸進(jìn)入主流，消費(fèi)者將開(kāi)始習(xí)慣不開(kāi)車(chē)；第三階段是2040年后，無(wú)人駕駛汽車(chē)變?yōu)榱酥饕慕煌üぞ?，與之對(duì)應(yīng)的規(guī)則將得到重塑，比如汽車(chē)設(shè)計(jì)會(huì)從根本上發(fā)生改變，劃分物理空間的方式也會(huì)發(fā)生升級(jí)。

　　但是如同任何一項(xiàng)全新的顛覆性技術(shù)，自動(dòng)駕駛技術(shù)在推動(dòng)人類(lèi)交通革命的同時(shí)，也對(duì)人類(lèi)社會(huì)產(chǎn)生一系列復(fù)雜的挑戰(zhàn)。

　　首先是自動(dòng)駕駛的安全性問(wèn)題。2018年3月，一輛Uber無(wú)人駕駛車(chē)與馬路上的行人相撞成為全球首個(gè)案例；同月，一輛特斯拉Model X在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下高速撞上路邊護(hù)欄，致使車(chē)體發(fā)生爆炸，車(chē)主死亡。接連兩起嚴(yán)重的交通事故敲響了自動(dòng)駕駛的安全警鐘。盡管大部分科學(xué)預(yù)測(cè)認(rèn)為自動(dòng)駕駛能夠減少交通事故，但是這一結(jié)論必須是在技術(shù)和路況等都完全成熟的前提下才能得以實(shí)現(xiàn)。與此同時(shí)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)與外界實(shí)現(xiàn)大規(guī)模數(shù)據(jù)交互，一旦受到黑客攻擊很可能失去車(chē)輛控制權(quán)，對(duì)乘坐人員生命財(cái)產(chǎn)將帶來(lái)致命傷害。

　　其次，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的發(fā)展給傳統(tǒng)的以司機(jī)為中心的責(zé)任提出挑戰(zhàn)。根據(jù)美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局的數(shù)據(jù)來(lái)看，目前94%的事故都是由人為失誤引發(fā)，但隨著汽車(chē)的控制權(quán)被逐漸交給計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的侵權(quán)責(zé)任如何認(rèn)定的問(wèn)題一直存在爭(zhēng)議，汽車(chē)制造商、相關(guān)產(chǎn)品供應(yīng)商或是乘用人，誰(shuí)是責(zé)任主體面臨實(shí)踐探索。例如，德國(guó)認(rèn)為過(guò)錯(cuò)責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任足以應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)帶來(lái)的損害，歐盟呼吁為自動(dòng)駕駛汽車(chē)等智能機(jī)器人出臺(tái)新的責(zé)任規(guī)則，賦予其“電子人”（Electronic Person）的法律地位，讓其獨(dú)立承擔(dān)責(zé)任?？梢灶A(yù)見(jiàn)的是，自動(dòng)駕駛發(fā)展所引發(fā)的事故責(zé)任主體的改變，將對(duì)全球汽車(chē)保險(xiǎn)業(yè)態(tài)帶來(lái)重大改變。

　　相較于技術(shù)安全和責(zé)任分擔(dān)等問(wèn)題，自動(dòng)駕駛引發(fā)的社會(huì)倫理問(wèn)題顯得更為復(fù)雜。除了經(jīng)典的“電車(chē)難題”，新的研究還在擴(kuò)大和證明無(wú)人駕駛面臨更復(fù)雜的倫理選擇，例如在將要發(fā)生事故時(shí)，是拯救車(chē)上的乘客還是挽救路人。一旦自動(dòng)駕駛汽車(chē)上路，必然面臨上述這類(lèi)倫理性難題，這些技術(shù)倫理價(jià)值導(dǎo)向一經(jīng)確立，將成為自動(dòng)化規(guī)則被大規(guī)模植入到自動(dòng)駕駛程序，對(duì)人類(lèi)社會(huì)將產(chǎn)生重大影響。不管自動(dòng)駕駛技術(shù)有沒(méi)有超人的能力，已經(jīng)有越來(lái)越多的人顯出對(duì)將生命選擇權(quán)交由機(jī)器人的擔(dān)憂。

　　作為交通領(lǐng)域的又一次重大革命，自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展不僅將為全球創(chuàng)造出龐大的新興產(chǎn)業(yè)，同時(shí)也將重塑各國(guó)的法律倫理規(guī)則體系。因此，技術(shù)和規(guī)則的創(chuàng)新已經(jīng)成為自動(dòng)駕駛的“雙輪”，驅(qū)動(dòng)著人類(lèi)智能交通的美好未來(lái)。