華夏時報（chinatimes.net.cn）記者王瀟雨 黃興利 北京報道

　　一年之交，干線飛機(jī)制造巨頭美國波音民機(jī)集團(tuán)（下稱波音）與歐洲空中客車公司（下稱空客）照例先后曬出了去年的“成績單”。

　　在民用航空業(yè)仍在全球貿(mào)易和旅游業(yè)的增長推動下保持前進(jìn)動力的情況下，飛機(jī)制造商所能做的就是盡可能多地制造出更多新飛機(jī)，以滿足眾多翹首以盼的航空公司在運(yùn)力擴(kuò)張上的需求。

　　特別是對公認(rèn)為未來全球最大航空市場的中國，兩家巨頭經(jīng)過數(shù)十年工業(yè)合作的鋪墊直至將生產(chǎn)線直接開在中國本土，在這個市場上取得了超乎尋常的成就。

　　增速強(qiáng)勁

　　在2018年12月份一天交付超過2架737系列飛機(jī)的速度下，波音在2018年交付飛機(jī)的總量達(dá)到了一個新的高度：806架。這也是波音在交付飛機(jī)連續(xù)第八年實(shí)現(xiàn)增長。

　　而競爭對手空客雖然略遜一籌，正好達(dá)到800架，但其已經(jīng)連續(xù)16年實(shí)現(xiàn)交付量的增長。考慮到這其中經(jīng)歷過不止一次經(jīng)濟(jì)危機(jī)和油價對航空業(yè)造成的巨大沖擊，這個成績實(shí)屬不易。

　　從訂單總量上來看，波音去年全年收獲了總價值約1437億美元的近893架凈訂單?？湛驮谌ツ戢@得的凈訂單則為747架，雖然較前一年1109架有較大幅度下降，但從儲備訂單從2017年年底的7265架增加到去年年底的7577架來看，訂單量下滑帶來的影響似乎并未體現(xiàn)在總體的交付和制造計劃中。

　　這其中最重要的一個原因在于對龐巴迪C系列機(jī)型的并購，這筆交易除了給空客飛機(jī)家族增加了A220一個新的系列型號之外，還順便將其此前積攢的客戶資源也一并收入囊中。根據(jù)《華夏時報》記者估算的數(shù)據(jù)顯示，空客在2018年總訂單量中約18%來自于A220 系列的貢獻(xiàn)。

　　這種機(jī)型獲得了來自波音腹地市場北美地區(qū)航空公司的青睞。除了捷藍(lán)航空和MOXY航空意向訂單轉(zhuǎn)為確認(rèn)訂單并計入空客去年訂單總量之外，達(dá)美航空開年又增購了15架。

　　而這一系列市場變化也使得此前波音試圖通過貿(mào)易仲裁手段打壓該機(jī)型市場的舉措顯得得不償失，不僅加速將潛在對手推向直接對手，更使得一個幾乎瀕臨絕境的機(jī)型咸魚翻身。

　　相反，A220系列耳目一新的市場表現(xiàn)似乎也證明龐巴迪此前一直想開拓的支線機(jī)與干線機(jī)之間100-150座級“夾縫”市場并非毫無前景，目前全系列儲備訂單達(dá)到了480架，而這款全新設(shè)計的機(jī)型在單通道客機(jī)數(shù)十年沒有更新?lián)Q代的背景下可能對空客的貢獻(xiàn)要遠(yuǎn)多于外界的預(yù)期。

　　從波音和空客去年訂單結(jié)構(gòu)來看 ，波音在新增訂單中有218架是寬體飛機(jī)，其中一半來自于787系列的貢獻(xiàn)。相比之下，空客在寬體機(jī)訂單量上由于A380和A330市場的萎縮，以及A350系列前期已經(jīng)獲得了大量的訂單積累，去年只獲得71架寬體機(jī)訂單。

　　謹(jǐn)慎樂觀

　　對于未來的全球最大航空市場中國，不管是波音還是空客都下了重注，期望在中國航空市場的增長中成為贏家。

　　空客憑借在中國建立的亞洲制造中心實(shí)現(xiàn)了本土化生產(chǎn)，與圖盧茲、漢堡和美國莫比爾的單通道總裝線一起成為保證產(chǎn)能的重要力量。

　　空客方面表示，莫比爾和天津的A320系列飛機(jī)總裝線為空客2018年交付數(shù)量的增加作出了顯著的貢獻(xiàn)，天津的空客亞洲總裝線去年實(shí)現(xiàn)了交付了其第400架A320系列飛機(jī)的成就。同時位于加拿大米拉貝爾的A220系列飛機(jī)總裝廠也加入到空客全球制造的版圖中來。

　　正因?yàn)榭吹奖镜鼗a(chǎn)對市場份額的直觀影響，從未將民機(jī)制造放在美國本土外的波音也在去年底開始運(yùn)營期位于舟山的737完工和交付中心，開始將生產(chǎn)環(huán)節(jié)更加貼近本土客戶。

　　實(shí)際上，波音早已經(jīng)在不斷強(qiáng)調(diào)中國市場的重要性，比如其目前交付的每4架新飛機(jī)中就有一架是交付給中國客戶的。而據(jù)測算，2017年，中國市場占波音收入的13%。 但對于飛機(jī)制造商來說可能有一些不太好的消息，根據(jù)最新發(fā)布的中國民航2018年生產(chǎn)統(tǒng)計公報顯示，去年中國民航運(yùn)輸機(jī)對規(guī)模凈增342架，要大大低于2017年的424架。而2008-2014年期間，中國民航凈增運(yùn)輸飛機(jī)1231架，比原計劃減少187架。

　　造成這種現(xiàn)象的并非是航空公司需求的降低，而是來自于宏觀調(diào)控。眾所周知，中國的航空公司并非想買飛機(jī)直接向制造商下單購買這么簡單，而是需要向行業(yè)管理部門爭取到新飛機(jī)引進(jìn)的“指標(biāo)”，在每個計劃周期內(nèi)購買飛機(jī)都必須要個限定在指標(biāo)規(guī)定的數(shù)量之內(nèi)。

　　新增運(yùn)力的“指標(biāo)”與每年行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀、人力資源儲備、安全等諸多因素相掛鉤，具體分配到航空公司則與航司規(guī)模、運(yùn)營指標(biāo)等諸多數(shù)據(jù)為依據(jù)。雖然這在一定程度上避免了無序發(fā)展，但在另一個方面也使得航空公司缺乏靈活性，特別是對于訂購飛機(jī)這樣有一個較長交付周期的行為來說，硬性的限制也使得中國的航空公司很難按照階段性的規(guī)劃去布局航線網(wǎng)絡(luò)與運(yùn)力結(jié)構(gòu)。

　　“中國民航頭等重要的大事并非效益，而是安全，為了保安全完全可以犧牲一部分效益，”一位曾經(jīng)在國內(nèi)航空公司從事運(yùn)力引進(jìn)的人士對《華夏時報》記者表示。

　　而中國民航業(yè)雖然近年來保持了非常好的發(fā)展態(tài)勢，但仍然存在基礎(chǔ)設(shè)施不足、空域資源受限以及飛行員短缺等問題的掣肘，這也使得行業(yè)管理機(jī)構(gòu)更愿意通過增強(qiáng)調(diào)控而非逐漸放開的方式對行業(yè)加以引導(dǎo)，這也在很大程度上限制了中國航空公司的“購買力”。

　　隨著中國民用航空局從去年開始提出要求國內(nèi)航空業(yè)更加專注于提升服務(wù)質(zhì)量，未來一個時期內(nèi)導(dǎo)致規(guī)模增長放緩是可以預(yù)見的局面。

　　更需要注意的是中國自己研發(fā)生產(chǎn)干線客機(jī)的進(jìn)程正在加快，雖然短時間內(nèi)很難對兩巨頭構(gòu)成挑戰(zhàn)，但未來一定會有更多扶持國產(chǎn)民機(jī)的政策出臺。

　　實(shí)際上，從兩巨頭去年所獲得的新訂單中幾乎沒有來自中國的客戶也可以看出一些端倪，但波音和空客可能對于另一種狀況的擔(dān)憂要更多：過去幾年里，經(jīng)常會有來自中國航空公司的新飛機(jī)造好之后無法交付，大量停放在工廠外的停機(jī)坪上“曬太陽”。這其中除了部分是因?yàn)榧夹g(shù)原因之外，更多都是一種航司想要接收，制造商想要交付，但兩種需求之間存在難以逾越的障礙。