當技術變革的成本畸高且具有外部性的時候，政府給予補貼支持無可厚非，全世界皆是如此。

　　伴隨中央財政所給的直接補貼減少，有觀點認為昔日的直接補貼是計劃經(jīng)濟的遺存，并高呼這是市場經(jīng)濟的勝利。

　　伴隨對外開放的擴大，市場準入的放開，市場經(jīng)濟更為深入人心；但補貼新能源汽車就是計劃經(jīng)濟嗎？不一定。

　　當新技術具有正外部性，補貼孵化無可厚非。

　　中國新能源汽車的誕生本就是大國體制下的產(chǎn)物，新能源汽車工業(yè)不僅是工業(yè)王冠上的明珠，更是包括能源架構內(nèi)在一攬子國家經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的牛鼻子。

　　電能，是汽車最好的能源驅(qū)動方式。這一論斷幾十年來都被寫在教科書中，但實現(xiàn)很難。

　　早在幾十年前，包括德、美、日等國的汽車巨頭就研究過新能源前瞻技術。他們認為，新能源的普世化路徑就是油電混動過渡到燃料電池。前者，由實現(xiàn)關鍵技術壟斷的日系車包打天下，后者則由于成本高、基建投入過大，陷入了“先有雞還是先有蛋”的糾結。

　　回看中國，新能源汽車的發(fā)展實屬必要。

　　其一，中國汽車工業(yè)歷史短、底子薄弱，在傳統(tǒng)內(nèi)燃機上的技術積累弱勢，很難通過后發(fā)優(yōu)勢給予彌補。其二，面臨數(shù)以億計嗷嗷待哺有意購車的國民，以及背后龐大的產(chǎn)業(yè)鏈所帶來的就業(yè)及價值優(yōu)勢，布局新能源汽車就是“換道超車”的一步險棋。其三，從能源結構看，中國石油對外依存度過高，有礙國家能源安全。

　　盤了一下自己的家底，中國最終選擇了純電動和插電式混動動力，給新能源汽車指了兩條明路。隨后，國家從將新能源汽車列入戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)，集中科研力量攻堅克難，給予生產(chǎn)企業(yè)補貼等一攬子手法。

　　選擇不易。中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾對筆者表示，當時中國的氫燃料電池技術相對落后，但在儲能電池上有優(yōu)勢?；赝^去冒了不小風險，現(xiàn)在來看，我們押對寶了。

　　奇兵破局成功。

　　如今，中國成為了新能源汽車最大的消費市場。昔日被打入冷宮的純電動汽車成功復活，越跑越多。這也引誘著無數(shù)外資車企開始轉(zhuǎn)頭加入純電動汽車生產(chǎn)。像寶馬甚至在開始中國建廠，專項打造ix3車型向全球出口。

　　同時，中國逐步在構建自己整套的產(chǎn)業(yè)鏈體系。僅在動力電池領域，就先后誕生了比亞迪、寧德時代等頭部企業(yè)，進入全球市場爭奪份額。

　　放寬視界，在新能源汽車領域上，給予包括直接財政補貼等一攬子政策實屬尋常。

　　據(jù)悉，美國在2008年就出臺了新能源汽車補貼政策，隨后在經(jīng)濟刺激計劃中，投資了140億美元支持新能源汽車生產(chǎn)制造、運營設施，還包括政府采購和消費者購車補貼。

　　稍早前，德國財政部長奧拉夫肖爾茨(Olaf Scholz)還曾對媒體表示，他希望德國能夠?qū)π履茉雌嚨募畲胧┻M一步延長十年?，F(xiàn)有的補貼政策將于2021年到期。

　　在全球技術競爭加劇的背景下，出于擴大國內(nèi)就業(yè)、增強國家綜合實力的考量，各國政府都更加實用主義，愿意為新技術買單。

　　財政補貼扶持了自家技術，讓中國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)有了自己的手牌，在牌桌上底氣更足。有時候，基于牌面優(yōu)勢，還能倒逼對手主動釋放利好。

　　近日，豐田打開自家金庫，開放兩萬余份混合動力汽車專利，無償給其他車企使用。

　　這引發(fā)了業(yè)內(nèi)不小的震動，豐田混動汽車全球累計銷量逾1300萬輛，其技術先進水平已經(jīng)能夠促使混動車型售價幾近持平于燃油車，且能夠?qū)崿F(xiàn)更低油耗，降低使用成本并讓車企適應環(huán)保政策的日益高壓。

　　雖然官宣是為了幫助同行對抗全球變暖，但豐田并非活雷鋒，改革的動力往往源自外部壓力。

　　事實上，回望過去幾十年，包括豐田在內(nèi)的日本車企，大多以混動和氫燃料電池為核心，建構了強大的專利技術壁壘，從而不斷對外輸出產(chǎn)品。但是，也阻塞了其他國別車企在混動車型上的演進路線，最終出了東瀛，應者寥寥。

　　曾有國內(nèi)頭部車企工程師對筆者直言，在研究插電式混合動力路線落地時，想要繞開日本的專利封鎖實屬不易。

　　也曾有中方高級官員表示，日企有意將自身的混動標準推廣為國際標準，在此期間設計了若干技術陷阱，千萬不能碰它。

　　日方放開專利閉鎖的背后，多少有著希望各家車企響應跟進，以免全球蜂擁純電動，從而造成自家酒香也怕巷子深的悲劇。

　　因此，某種程度來說，中國市場倒逼了全球新能源汽車開放的進程。對于中國產(chǎn)業(yè)需要清醒地明白，核心技術從來都不是靠人“施舍”，巨頭們往往熱衷錦上添花，而非雪中送炭。

　　在新能源汽車發(fā)展過程中，產(chǎn)業(yè)政策也曾頗受爭議，但好在政策在不斷地調(diào)整升級。

　　比如在補貼規(guī)則出臺伊始，客車領域曾用車身長度恒定補貼標準，一些企業(yè)趁機鉆空子，惡意謀補；部分地方政府出臺“蘿卜規(guī)則”，為扶持當?shù)仄髽I(yè)，量身訂造標準，專項給予新能源汽車地方補貼；部分企業(yè)通過關聯(lián)交易，將車輛限制以便謀補等等。

　　在此背景下，新能源汽車財政補貼逐步升級：比如，調(diào)整中央財政直接補貼規(guī)模與目標：至2020年，新能源汽車中央財政補貼逐年退坡，補貼目標轉(zhuǎn)向車輛使用環(huán)節(jié)；取消購車環(huán)節(jié)地方政府直接補貼；明確提出車輛需要滿足行駛里程要求。

　　在這背后，是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)逐漸成熟，頭部企業(yè)間的競爭已經(jīng)開始，抓大放小的時刻已經(jīng)到來。此刻，對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，吃水不能忘記挖井人。

　　值得警惕的是，曾有多位產(chǎn)業(yè)界人士對筆者表示，現(xiàn)有補貼全部退出之時，新能源汽車在價格上仍與傳統(tǒng)燃油車存在差距，這讓他們感到了壓力。如何通過新一輪的多元化支持政策，幫助新能源汽車“扶上馬，送一程”則成為擺在臺面上的問題。