純電動(dòng)汽車（EV）與燃料電池汽車（FCV），被認(rèn)為是將來(lái)新能源汽車行業(yè)的兩只主力軍，它們均有著電氣化、綠色清潔和無(wú)噪音的特點(diǎn)，然而由于核心技術(shù)的不同，它們?cè)诤芏喾矫娲嬖谥薮蟛町?。正因?yàn)檫@些差異，兩種汽車在新能源汽車行業(yè)發(fā)展的道路上就像一對(duì)“注定的對(duì)手”，一直處于對(duì)比和爭(zhēng)論的風(fēng)頭浪尖之中。
有爭(zhēng)論就有競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)于行業(yè)本身實(shí)際上起到了優(yōu)化促進(jìn)作用，通過(guò)不斷的爭(zhēng)論和競(jìng)爭(zhēng)，未來(lái)要么“勝者為王”，要么“齊頭并進(jìn)”，最終走向最優(yōu)的結(jié)果。當(dāng)然在行業(yè)發(fā)展的不同階段，它們之間的差異程度會(huì)有所不同，那么在當(dāng)前我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)現(xiàn)狀下，作為如今熱度極高的兩類新能源汽車，假如通過(guò)分?jǐn)?shù)來(lái)進(jìn)行評(píng)判，總分100分，那么純電動(dòng)汽車和燃料電池汽車各自分?jǐn)?shù)有多少，誰(shuí)的綜合總分?jǐn)?shù)更高呢？
無(wú)論是EV還是FCV，電池系統(tǒng)都占了整車的大部分成本，動(dòng)力電池系統(tǒng)占整車成本約40%，燃料電池系統(tǒng)占50%。在整車成本方面。在國(guó)家補(bǔ)貼基礎(chǔ)上，純電動(dòng)汽車已經(jīng)較為普及，其價(jià)格與普通燃油車接近。但是燃料電池汽車仍然較為昂貴，單電池系統(tǒng)成本就達(dá)到了1000美元/KW，長(zhǎng)遠(yuǎn)看需降到50美元/KW才能大規(guī)模發(fā)展。
在消耗成本方面。純電動(dòng)汽車按照每度電價(jià)0.5元計(jì)算，每天行駛200km情況下，電費(fèi)為18元左右，每公里0.09元。燃料電池汽車，按氫單價(jià)40元/kg計(jì)算，一次加滿跑500公里，每公里0.4元，消耗成本遠(yuǎn)高于純電動(dòng)汽車。因此燃料電池汽車相對(duì)純電動(dòng)汽車成本沒有優(yōu)勢(shì)，同時(shí)都有一定的成本降低空間。
由于鋰電池能量密度的限制，純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航與車重成正比，當(dāng)前續(xù)航里程范圍在200～500km之間，續(xù)航最大的為特斯拉Model S，而且純電動(dòng)汽車充電時(shí)間較長(zhǎng)，就算拋開電池風(fēng)險(xiǎn)，快充也需要半個(gè)小時(shí)。燃料電池汽車?yán)m(xù)航可以輕松達(dá)到500km以上，其續(xù)航里程主要跟汽車載氫量相關(guān)，而且氫氣的加注類似于加油，效率極高。
從系統(tǒng)整體上看，系統(tǒng)及結(jié)構(gòu)決定了兩種汽車的續(xù)航存在差距，純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航的提高需要?jiǎng)恿﹄姵丶夹g(shù)的突破，因此也存在一定的提升空間。純電動(dòng)汽車的電主要來(lái)源于能源利用轉(zhuǎn)化后而產(chǎn)生，在我國(guó)電力結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上，純電動(dòng)汽車的電可以說(shuō)主要來(lái)自于煤電。能量轉(zhuǎn)換過(guò)程為：煤炭-電力-鋰電池-放電推動(dòng)汽車行駛。燃料電池的化學(xué)能轉(zhuǎn)換效率在理論上可以達(dá)到100%，實(shí)際效率也高達(dá)60～80%，是內(nèi)燃機(jī)的2～3倍。
但是涉及到整車后，由于有氫氣系統(tǒng)，整體能量轉(zhuǎn)換效率將會(huì)大大降低。轉(zhuǎn)換過(guò)程為：能源-電力-氫氣-燃料電池-放電推動(dòng)汽車。因此整體上，純電動(dòng)汽車能量利用效率要高于燃料電池汽車。
純電動(dòng)汽車當(dāng)前安全性的主要問題是電池安全。電池在運(yùn)行過(guò)程中會(huì)發(fā)熱，如果電池系統(tǒng)熱管理不夠好將會(huì)有著火風(fēng)險(xiǎn)，而且為了提高使用效率在過(guò)充或過(guò)放的過(guò)程中，電池也會(huì)著火，除此之外純電動(dòng)汽車在事故中發(fā)生碰撞會(huì)有電解液泄漏導(dǎo)致起火的風(fēng)險(xiǎn)。
燃料電池汽車中燃料電池本身危險(xiǎn)性不大，風(fēng)險(xiǎn)主要來(lái)自氫氣儲(chǔ)存和加氫過(guò)程中出現(xiàn)氫氣泄漏導(dǎo)致著火甚至爆炸的風(fēng)險(xiǎn)，氫氣極易燃燒，而且當(dāng)氫氣在空氣中的體積濃度在4%～75.6%之間時(shí)，遇火源就會(huì)爆炸。因此它們均存在一定危險(xiǎn)，也均有一定的改進(jìn)空間。在低溫下，鋰電池電解液會(huì)變得粘稠甚至凝結(jié)，會(huì)導(dǎo)致充電效率大幅降低，因此會(huì)導(dǎo)致續(xù)航降低。
根據(jù)相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)，在低溫環(huán)境下，比如我國(guó)東北地區(qū)，電動(dòng)汽車行駛續(xù)航里程最多縮減44%。如果溫度繼續(xù)降低，電池內(nèi)部的電解液就變得更加遲鈍，如果長(zhǎng)時(shí)間在低溫環(huán)境下使用，或者在-40℃低溫下時(shí)，鋰離子電池可能會(huì)被“凍壞”造成永久損害。
燃料電池汽車中的核心燃料電池，在無(wú)特殊處理或輔助工具的情況中，在低于0℃的工作環(huán)境下，陰極側(cè)反應(yīng)生成的水易結(jié)冰導(dǎo)致催化層、擴(kuò)散層堵塞，阻礙反應(yīng)的進(jìn)行，并且水結(jié)冰產(chǎn)生的體積變化也會(huì)對(duì)膜電極組件的結(jié)構(gòu)產(chǎn)生破壞，降低燃料電池性能。
當(dāng)前燃料電池汽車一般均有輔助系統(tǒng)進(jìn)行保護(hù)，因此主要是低溫啟動(dòng)方面需要進(jìn)行突破，國(guó)內(nèi)僅能達(dá)到-20℃的水平，國(guó)外已達(dá)到了-40℃的水準(zhǔn)。因此總體上，燃料電池汽車在低溫下比純電動(dòng)汽車有著較好的適應(yīng)性，純電動(dòng)汽車在低溫技術(shù)方面還需要進(jìn)行突破。