一臺(tái)吹風(fēng)機(jī)賣(mài)3000元的戴森自從兩年前宣布要跨界造車之后，便吸引了無(wú)數(shù)的目光注視，但如今這個(gè)雄心勃勃的造車計(jì)劃卻沒(méi)能躲過(guò)失敗的命運(yùn)。

　　新芽NewSeed（ID：pelink）獲悉，戴森公司創(chuàng)始人詹姆斯·戴森近日在發(fā)給所有員工的郵件中宣布，該公司已經(jīng)取消了電動(dòng)汽車制造項(xiàng)目。他在郵件中表示：“戴森汽車團(tuán)隊(duì)開(kāi)發(fā)了一款出色的汽車；他們?cè)诜椒ㄉ溪?dú)具匠心，同時(shí)忠于我們的理念。但是，盡管我們?cè)谡麄€(gè)開(kāi)發(fā)過(guò)程中都進(jìn)行了艱苦的努力，但我們?cè)僖部床坏绞顾哂猩虡I(yè)可行性的方法了?！?/p>

　　另外，詹姆斯·戴森還在郵件中透露，公司曾試圖出售電動(dòng)汽車項(xiàng)目，但卻沒(méi)有買(mǎi)家接手，所以不得不停止該項(xiàng)目。接下來(lái)，戴森將關(guān)閉英國(guó)和新加坡的研發(fā)機(jī)構(gòu)，把研發(fā)資源投入到固態(tài)電池、感應(yīng)技術(shù)、視覺(jué)系統(tǒng)、機(jī)器人、機(jī)器學(xué)習(xí)和人工智能等領(lǐng)域，原電動(dòng)汽車項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)可以進(jìn)入到戴森其他的項(xiàng)目當(dāng)中。

　　對(duì)于電動(dòng)汽車項(xiàng)目的失敗，詹姆斯·戴森表示：“這不會(huì)是戴森第一個(gè)改變方向的項(xiàng)目，也不會(huì)是最后一個(gè)。”但這同樣也證明，跨界造車從來(lái)不是一件易事，入局者都需要三思而后行。

　　造車夢(mèng)始于上世紀(jì)90年代

　　上世紀(jì)80年代，真空吸塵器“G－Force”讓戴森賺取了第一桶金，發(fā)展至今，其產(chǎn)品線涵蓋了吹風(fēng)機(jī)、吸塵器和卷發(fā)棒等多種小家電。2012年戴森進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，憑借昂貴的產(chǎn)品和消費(fèi)力強(qiáng)大的中國(guó)女性，戴森公司年賺近百億元，詹姆斯·戴森也一度登頂英國(guó)首富。

　　但戴森并未局限在家電這一領(lǐng)域，事實(shí)上，戴森造車的愿望從上世紀(jì)90年代就已經(jīng)開(kāi)始了。

　　早在1990年3月，詹姆斯·戴森和他的技術(shù)團(tuán)隊(duì)便已經(jīng)開(kāi)始研究氣旋過(guò)濾技術(shù)，該技術(shù)可以應(yīng)用在汽車廢氣系統(tǒng)中捕捉細(xì)微顆粒物。隨后在1993年，戴森團(tuán)隊(duì)又研發(fā)出了一套柴油廢棄處理系統(tǒng)，不過(guò)當(dāng)時(shí)的車企們并不在意污染問(wèn)題，因此也沒(méi)人肯為這項(xiàng)技術(shù)買(mǎi)單。

　　但詹姆斯·戴森并沒(méi)有放棄尋找解決全球空氣污染問(wèn)題的方案，于是他開(kāi)始致力于研發(fā)新的電池技術(shù)，并認(rèn)為電動(dòng)汽車能夠從源頭上解決污染問(wèn)題。

　　到了2013年，戴森開(kāi)始為研發(fā)生產(chǎn)汽車招兵買(mǎi)馬，從阿斯頓·馬丁、賓利和勞斯萊斯等車企挖走多名設(shè)計(jì)研發(fā)人才，組成了一個(gè)超過(guò)400人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

　　2014 年，戴森1500萬(wàn)美元投資了位于美國(guó)密歇根的鋰電池公司Sakti3，這是戴森第一筆外部投資。隨即一年后，戴森9000萬(wàn)美元收購(gòu)了Sakti3。當(dāng)時(shí)在接受Wired采訪時(shí)，戴森表示：“投資新的基礎(chǔ)技術(shù)意味著我們正在轉(zhuǎn)變成一個(gè)真正的科技公司?！敝蟠魃纪顿Y14億美元建造電池廠，發(fā)展固態(tài)鋰電池技術(shù)。2017年，戴森又開(kāi)始建設(shè)全球供應(yīng)鏈控制中心，并且得到了英國(guó)政府的電池發(fā)展專項(xiàng)資助。

　　就此，戴森對(duì)于造車已準(zhǔn)備就緒。

　　2017年9月27日的凌晨，詹姆斯·戴森以郵件的方式向全體員工宣布，戴森公司將要正式開(kāi)始研發(fā)電動(dòng)汽車，未來(lái)將在這一項(xiàng)目上投資20億英鎊。

　　去年8月，戴森公司宣布將投資1．16億英鎊在位于英國(guó)哈拉溫頓的一座廢棄的飛機(jī)場(chǎng)里，建立一個(gè)技術(shù)研發(fā)中心用于汽車測(cè)試。其CEO吉姆·洛萬(wàn)在聲明中說(shuō)道：“我們的汽車團(tuán)隊(duì)人數(shù)正在不斷增長(zhǎng)，是時(shí)候開(kāi)始下一階段的汽車項(xiàng)目了?！?/p>

　　隨后在去年10月，戴森公布生產(chǎn)電動(dòng)汽車計(jì)劃，并選擇新加坡作為建廠之地。據(jù)了解，新加坡工廠將于2020年建成，第一批車計(jì)劃于2021年開(kāi)始投產(chǎn)。當(dāng)時(shí)，戴森方面宣稱，選擇新加坡的原因之一是它“靠近汽車銷售高增長(zhǎng)的市場(chǎng)”。

　　今年1月，戴森更是挖來(lái)了剛剛離職的英菲尼迪全球總裁羅蘭·克魯格，后者將全面帶領(lǐng)戴森的汽車業(yè)務(wù)，要知道在克魯格的領(lǐng)導(dǎo)下，英菲尼迪的銷量增長(zhǎng)了15％。只是令人意想不到的是，時(shí)隔9個(gè)月之后，克魯格就要重新考慮留在戴森繼續(xù)工作的意義了。

　　20億英鎊只是杯水車薪

　　雖然馬達(dá)是戴森的制勝法寶，能助其輕松進(jìn)入任何類別的產(chǎn)品領(lǐng)域。但畢竟是從家電跨界到汽車，戴森作為一個(gè)“新人”同樣面臨著挑戰(zhàn)。

　　第一，燒錢(qián)是最大的難題。目前為了造車，戴森總投資20億英鎊（折合人民幣178億元），其中10 億英鎊用于研發(fā)電動(dòng)汽車，另外10億英鎊用于研發(fā)兩種電池技術(shù)。

　　20 億英鎊是什么概念？以2018年的營(yíng)收數(shù)據(jù)為例，戴森全年?duì)I業(yè)額增長(zhǎng)28％，達(dá)到44億英鎊，利潤(rùn)增長(zhǎng)33％，達(dá)到11億英鎊。可以說(shuō)戴森將投入相當(dāng)于兩年的利潤(rùn)用于造車，可謂是下足了血本。

　　但這20億英鎊對(duì)于造電動(dòng)汽車遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人李斌就曾表示，200億人民幣只是造車的“入門(mén)資金”。即便是電動(dòng)汽車領(lǐng)域的先驅(qū)特斯拉，如今仍處于虧損狀態(tài)。

　　對(duì)比同樣是跨界造車的恒大，其新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈花費(fèi)一年多時(shí)間基本成型，覆蓋了汽車研發(fā)、生產(chǎn)制造、充電基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)品流通等環(huán)節(jié)，投入總資金達(dá)到3000億元。即便如此，在今年8月恒大健康發(fā)布了盈利預(yù)警，預(yù)計(jì)今年上半年凈虧損約20億元人民幣，而主要原因則是＂拓展新能源汽車業(yè)務(wù)處于前期投入階段，研發(fā)等相關(guān)費(fèi)用及利息支出增加＂。

　　相比之下，戴森的資金簡(jiǎn)直就是杯水車薪，除去用于電動(dòng)汽車的研發(fā)生產(chǎn)，還要保持家電產(chǎn)品的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，其面臨的資金壓力十分巨大。

　　第二，電動(dòng)汽車門(mén)檻雖低，但量產(chǎn)不易。還是以特斯拉為例，盡管其在電控技術(shù)上處于領(lǐng)先地位，但被其寄予厚望的低端車型Model 3因?yàn)檐嚿砗附拥睦_，交付時(shí)間一拖再拖。直到2018年6月底，特斯拉才完成了馬斯克定下的每周生產(chǎn)5000輛Model 3的目標(biāo)。

　　對(duì)于戴森而言，在汽車平臺(tái)、整車制造經(jīng)驗(yàn)、智能互聯(lián)技術(shù)、零部件供應(yīng)鏈及銷售渠道方面，其經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)都是缺失的，而這些方面對(duì)于電動(dòng)汽車整車制造來(lái)說(shuō)又是不可或缺，哪怕在2017年1月，戴森把特斯拉的的首席發(fā)言人Ricardo Reyes挖來(lái)當(dāng)了通訊部長(zhǎng)。

　　而那些先于戴森入局的中國(guó)造車新勢(shì)力們，至今實(shí)現(xiàn)預(yù)定交付目標(biāo)都是一大難題。根據(jù)蔚來(lái)汽車公布的今年7月汽車交付數(shù)據(jù)顯示，其7月份共交付837輛新車，環(huán)比下跌約37．5％。李斌在公告中表示，7月份交付數(shù)量低迷的主要原因是公司主動(dòng)召回4803輛ES8，導(dǎo)致電池供應(yīng)緊張，影響了7月的生產(chǎn)和交付。

　　其實(shí)不只是蔚來(lái)汽車，其余新勢(shì)力車企提出的銷量目標(biāo)也與交付現(xiàn)狀存在較大差距。像威馬汽車目標(biāo)在2019年交付達(dá)到10萬(wàn)輛，但其今年上半年銷量未足萬(wàn)輛；零跑汽車要在年內(nèi)完成1萬(wàn)輛的銷量目標(biāo)，到2020年計(jì)劃實(shí)現(xiàn)20萬(wàn)輛銷量目標(biāo)，但其目前僅交付10輛S01車型。

　　結(jié)語(yǔ)

　　造車作為重資產(chǎn)行業(yè)，注定是一條燒錢(qián)的賽道，需要有充足的“彈藥”維持下去。從量產(chǎn)到交付再到盈利，這是一段具有很多不確定性的長(zhǎng)期過(guò)程，正如許家印所說(shuō)，在造車這條路上需要耐得住寂寞。

　　但顯然對(duì)于一切都是從草稿開(kāi)始的戴森來(lái)說(shuō)，在看不到商業(yè)化的可行性之后，已經(jīng)沒(méi)有必要再保持耐心。如果繼續(xù)無(wú)所顧忌地為電動(dòng)汽車投入資金、時(shí)間，反而很有可能影響到家電這一主營(yíng)業(yè)務(wù)，致使自身陷入泥沼之中。

　　因此，及時(shí)脫身恐怕是戴森的最佳選擇。