中國(guó)汽車市場(chǎng)在經(jīng)歷一段低迷期后已觸底且正在反彈。從近5年情況來看,每年增速均超過 20%。預(yù)計(jì) 2020 年總規(guī)模有望達(dá)到 4330 億元。
一、車聯(lián)網(wǎng)承前啟后有機(jī)結(jié)合,引領(lǐng)未來智慧交通 (略)
2019 年 3 月,工信部部長(zhǎng)苗圩曾表示,5G 應(yīng)用 80%將用于物和物之間的通訊,以無人 駕駛汽車為代表的 5G 技術(shù)應(yīng)用可能是最早的應(yīng)用。然而,無人駕駛汽車從 2016 年起 就開始飽受爭(zhēng)議,因?yàn)槊磕甓紩?huì)出現(xiàn)以特斯拉為代表的無人駕駛汽車發(fā)生一起又一起 的交通事故,嚴(yán)重的或造成人員傷亡。因此,車聯(lián)網(wǎng)這一新概念逐漸進(jìn)入管理者的視 野。車聯(lián)網(wǎng)是借助具備高速率、大容量、低延時(shí)、高可靠特點(diǎn)的 5G 和新興通信技術(shù) LTE-V2X,以車內(nèi)網(wǎng)、車際網(wǎng)和車載移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ),按照約定的通信協(xié)議和數(shù)據(jù) 交互標(biāo)準(zhǔn),在車內(nèi)、車與車、車與路、車與人、車與服務(wù)平臺(tái)之間進(jìn)行無線通訊和信 息交換的大系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò),是能夠?qū)崿F(xiàn)智能化交通管理、智能動(dòng)態(tài)信息服務(wù)和車輛智能化 控制的一體化網(wǎng)絡(luò),進(jìn)而實(shí)現(xiàn)“人-車-路-云”結(jié)合為一體的新生態(tài),是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù) 在交通系統(tǒng)領(lǐng)域的典型應(yīng)用。
二、5G 與 V2X 技術(shù)相輔相成,合力打造智能汽車互聯(lián)
2.1 5G 通信技術(shù)奠定車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展基石
2.1.1 車聯(lián)網(wǎng),5G 相對(duì) 4G 大有作為
因?yàn)?5G 具有上行大帶寬,下行低時(shí)延高可靠的特點(diǎn),所以相對(duì)于 4G,5G 適用于遠(yuǎn)程駕 駛。開始是由遠(yuǎn)程控制的車輛將實(shí)時(shí)音視頻、聲音、震動(dòng)、味道等經(jīng)視頻編碼后通過 5G 傳到云端,再經(jīng)視頻解碼后傳給人。在人收到前方傳來的信號(hào)后,通過直接控制或 者遠(yuǎn)程指示下達(dá)車輛控制指令,經(jīng) 5G 傳輸給遠(yuǎn)程駕駛車輛,進(jìn)而實(shí)時(shí)進(jìn)行機(jī)械控制。相對(duì) 4G,因 5G 上行寬帶最高可達(dá) 10G,可在每平方公里內(nèi)支持至少 800 輛車的數(shù)據(jù) 傳輸。也正是因 5G 的下行時(shí)延小于 5ms,可支持車輛以 60km/h 的速度行進(jìn),真正地 滿足了人們的日常所需。安全保障作為出行的剛需,5G 較為可靠。不僅如此,5G 還 可以讓我們身臨其境,獲取豐富的駕駛感知信息。
2.1.2 5G 助推汽車廣域移動(dòng)傳感網(wǎng)形成
5G 初期發(fā)展以 eMBB 為主,后續(xù)逐步支持 mMTC 和 URLLC。eMBB 是增強(qiáng)移動(dòng)寬帶,主要 針對(duì)的是大流量移動(dòng)寬帶業(yè)務(wù)。mMTC 是超高可靠超低時(shí)延通信,可在無人駕駛等業(yè)務(wù)應(yīng)用(3G 響應(yīng)為 500ms,4G 為 50ms,5G 要求 0.5ms);mMTC 是大規(guī)模物聯(lián)網(wǎng),針對(duì)大規(guī) 模物聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)。5G 可實(shí)現(xiàn)高密度接入,最高可達(dá)每平方公里一百萬個(gè)連接數(shù)密度,峰 值速率在特定場(chǎng)景下可高達(dá) 20Gbps,毫秒級(jí)的端到端時(shí)延,每平方公里數(shù)十 Tbps 的流 量密度,支持最高 1Gbps 的用戶體驗(yàn)速率,每小時(shí) 500Km 以上的移動(dòng)性能和數(shù)十 Gbps 的峰值速率。
2.1.3 5G 助力車聯(lián)網(wǎng)走向智能時(shí)代
車聯(lián)網(wǎng)早在 2G、3G、4G 時(shí)代已經(jīng)有所應(yīng)用,但只能實(shí)現(xiàn)部分較為簡(jiǎn)單的信息娛樂功 能。從 1980 年的 1G 到 1990 年的 2G,再到 21 世紀(jì)的 3G,到如今的 4G、5G,隨著通信 技術(shù)推陳出新,車聯(lián)網(wǎng)也從最初的傳統(tǒng)汽車時(shí)代升級(jí)到擁有車內(nèi)網(wǎng)、車載通信、車際 網(wǎng)以及未來的車載互聯(lián)網(wǎng)。近幾年,從 2009-2014 年的網(wǎng)聯(lián)階段發(fā)展到 2015 年至今 的智能階段,再到未來 2025 年后汽車實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。其中,車聯(lián)網(wǎng)是實(shí)現(xiàn)智能駕駛 以及自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵前提。
車聯(lián)網(wǎng)最終目標(biāo)是要實(shí)現(xiàn)汽車完全智能,使汽車具備認(rèn)知和自動(dòng)駕駛能力,實(shí)現(xiàn)真正 的無人駕駛,完全解放駕駛者雙手。5G 的性能目標(biāo)是提高數(shù)據(jù)速率、減少延遲、節(jié)省 能源、降低成本、提高系統(tǒng)容量和大規(guī)模設(shè)備連接?;?5G 諸多特點(diǎn),應(yīng)用云計(jì)算、 人工智能、大數(shù)據(jù)等新興技術(shù),萬物互聯(lián)觸手可及。應(yīng)用新興的 5G 和 V2X 技術(shù)搭建 一個(gè)完備的無線通訊和信息交換的大系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò),是能夠?qū)崿F(xiàn)“人-車-路-云”結(jié)合為 一體的新生態(tài)的重要一環(huán)。
2.1.4 5G 分布式網(wǎng)絡(luò)助力全時(shí)空自動(dòng)駕駛
自動(dòng)駕駛對(duì)網(wǎng)絡(luò)的實(shí)時(shí)性、移動(dòng)性和 QoS 保障要求極高,基于高網(wǎng)絡(luò)能力的保障下當(dāng) 前主流車企/巨頭互聯(lián)網(wǎng)公司鎖定自動(dòng)駕駛應(yīng)用的三大前景場(chǎng)景:
1、高速公路行駛:高速公路道路環(huán)境相對(duì)封閉/穩(wěn)定、行駛占據(jù)一半以上駕駛總時(shí)間, 引入自動(dòng)駕駛可緩解疲勞
2、自動(dòng)代客泊車:停車位資源緊張、停車取車難耗時(shí)多,引入自動(dòng)駕駛可節(jié)約時(shí)間
3、物流低速運(yùn)輸:封閉園區(qū)/港口/礦場(chǎng)及工廠等按照固定路線低速物流運(yùn)輸,引入 自動(dòng)駕駛能節(jié)約人力成本
在車聯(lián)時(shí)代,全面的無線連接可以將諸如導(dǎo)航系統(tǒng)等附加服務(wù)集成到車輛中,以支持 車輛控制系統(tǒng)與云端系統(tǒng)之間頻繁的信息交換,減少人為干預(yù)。以自動(dòng)駕駛為例,端 到端價(jià)值鏈如上圖所示。運(yùn)營(yíng)商在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的商業(yè)模式可以分為 B2C 和 B2B 兩種在 保障要求極高,基于高網(wǎng)絡(luò)能力的保障下當(dāng)前主流車企/巨頭互聯(lián)網(wǎng)公司鎖定自動(dòng)駕 駛應(yīng)用的三大前景場(chǎng)景。
2.2 V2X 是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛必要條件,C-V2X 或后來居上
2.2.1 DRSC 與 C-V2X 并駕齊驅(qū),兩種技術(shù)各有所長(zhǎng)
實(shí)現(xiàn)汽車智能互聯(lián)是實(shí)現(xiàn)“人-車-路-云”結(jié)合為一體的新生態(tài),其應(yīng)用的技術(shù)就是 V2X,V2X(包括 V2N,V2I,V2P,V2V 等等)的實(shí)現(xiàn)主要有 DSRC 和 C-V2X 兩類技術(shù),C-V2X 或后來居上正成為主流方向。
1)DRSC
DSRC(Dedicated Short Range Communication)為專用短程通信,是以 IEEE802.11p 協(xié)定為基礎(chǔ)的主要用于單向或雙向短程到中程的無線通信技術(shù)。在 1999 年 10 月,美 國(guó)聯(lián)邦通信委員會(huì)(FCC)在 5.9GHz 頻段分配了 75 兆赫的頻譜,將其供智能交通系統(tǒng) (ITS)使用,現(xiàn)在也是實(shí)現(xiàn) V2X 兩種技術(shù)之一。
DSRC 在實(shí)現(xiàn) V2V 時(shí),可使車輛之間相互直接通信,而不涉及蜂窩技術(shù)或其他基礎(chǔ)設(shè)施。每輛車以安全匿名的方式每秒發(fā)送 10 次其位置、航向和速度等等。一定范圍內(nèi)的所 有車輛都將接收到該信息,并且每臺(tái)接車會(huì)根據(jù)該信息自動(dòng)評(píng)估發(fā)送車所帶來的風(fēng) 險(xiǎn)。DSRC 在實(shí)現(xiàn) V2I 時(shí),使車載設(shè)備(OBU)與路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施(RSU)進(jìn)行通信,路側(cè)設(shè)施可以獲取附近區(qū)域車輛的信息并發(fā)布各種實(shí)時(shí)信息。DSRC 是以網(wǎng)絡(luò)安全最大化為準(zhǔn)則 設(shè)計(jì)的,接收信號(hào)的車輛會(huì)驗(yàn)證接收到消息的真實(shí)性,但不會(huì)暴露車輛的身份,因此 不會(huì)侵犯司機(jī)的隱私。
DSRC 生態(tài)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)各種功能及全面測(cè)試 V2X 應(yīng)用程序已超過十年。DSRC 提供了一套 完備的相互操作的解決方案。DSRC 的關(guān)鍵優(yōu)勢(shì)是不需要其他傳感器就可以“看到周圍 的角落”。擁有高機(jī)動(dòng)性的 DSRC 技術(shù)即使突然檢測(cè)到障礙物,也會(huì)以高達(dá) 500 公里/ 小時(shí)的速度來處理快速變化的環(huán)境,且其射程超過 1 公里。DSRC 使馬路的使用者互相 連接成為可能,為 V2V 和 V2I 的可靠性提供了保障。歐盟委員會(huì)認(rèn)為,使用此技術(shù)有 望在 2050 年使當(dāng)?shù)貦C(jī)動(dòng)車事故發(fā)生幾率降至 0。
2)C-V2X
C-V2X,即蜂窩車用無線通信技術(shù)。目前市場(chǎng)正在向 4GC-V2X 升級(jí),5GC-V2X 正在標(biāo)準(zhǔn) 化過程中,未來會(huì)隨著汽車智能互聯(lián)的落地同步到來。C-V2X 得到了許多移動(dòng)運(yùn)營(yíng)商、 主要移動(dòng)設(shè)備制造商和汽車制造商的支持,包括奧迪(Audi)、寶馬(BMW)、戴姆勒 (Daimler)、福特(Ford)、PSA、上汽(SAIC)、特斯拉(Tesla)和豐田(Toyota)。移動(dòng) 運(yùn)營(yíng)商、設(shè)備供應(yīng)商和汽車制造商正聯(lián)手對(duì) C-V2X 進(jìn)行測(cè)試。中國(guó)將成為首批部署 C-V2X 的國(guó)家之一,而一些歐洲國(guó)家也可能成為采用 C-V2X 的先鋒。2019 年,13 家中 國(guó)品牌車企聯(lián)合推出中國(guó)車企 C-V2X 商用路標(biāo),將在 2020 年下半年到 2021 上半年量 產(chǎn)支持 C-V2X 的汽車。
V2X 是隨 802.11p 引入的,并支持一組有限的基本安全服務(wù)。隨著 3GPP 第 14 版的發(fā) 布,C-V2X 可以擴(kuò)展到支持更廣泛、更豐富的服務(wù):從低帶寬安全應(yīng)用到高帶寬應(yīng)用, 如多媒體信息等。3GPP 第 15 和 16 版通過提供更大的范圍、更高的密度、更高的吞吐 量、更高的可靠性、高度精確的定位和超低的延遲,將支持更多的 V2X 服務(wù),如:編 隊(duì)行駛、高級(jí)駕駛、傳感信息交互和遠(yuǎn)程駕駛等。
2.2.2 C-V2X 或優(yōu)于 DRSC,中國(guó)車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)有望彎道超車
C-V2X 技術(shù)可檢測(cè)更長(zhǎng)的范圍,使駕駛更可靠?;阪溌芳?jí)仿真分析,C-V2X 視距(兩 車之間沒有遮擋時(shí))V2V 距離長(zhǎng)達(dá) 443 米,非視距(兩車之間存在障礙物遮擋時(shí))V2V 距離為 107 米;相對(duì)于此,DSRC 的視距 V2V 距離僅有 240 米,非視距 V2V 距離僅為 60 米。C-V2X 技術(shù)擁有更長(zhǎng)的檢測(cè)范圍,可以對(duì)突發(fā)的或潛在危險(xiǎn)情況提供更早的警 報(bào)以及更高的可見度,這使得機(jī)動(dòng)車在高速行駛時(shí)仍能及時(shí)停止,避免危險(xiǎn)情況。以 在結(jié)冰和正常道路情況下,一輛在盲彎后的傷殘車輛向駛近的車輛發(fā)送警報(bào)的場(chǎng)景作 為例子。若使用 DSRC,后面接近的車輛只能以每小時(shí) 28 英里和每小時(shí) 46 英里的最高 速度分別在結(jié)冰和正常道路上行駛,以便遇到突發(fā)狀況能及時(shí)停止。若使用 C-V2X,來襲車輛可在更遠(yuǎn)的距離更早地收到警報(bào)。因此,即使應(yīng)用 C-V2X 技術(shù)的汽車在冰上 和正常道路條件下以每小時(shí) 38 英里和每小時(shí) 63 英里的速度行駛,仍然能及時(shí)停下。
行徑盲區(qū)提供更高可見度。在雙向單車道的公路上駕駛時(shí),若前車車輛限制了反向道 路的可見性,駕駛者或難以抉擇是否要超越前車,此時(shí)車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)或能較好地解決該 問題。通過 V2V 通信,第二輛車可以發(fā)送報(bào)警信息,第一輛車通過報(bào)警信息決定是否 要通過卡車。擁有更長(zhǎng)監(jiān)測(cè)范圍的 C-V2X 使第一輛車更早地收到警報(bào),即使行車速度 較使用 DSRC 時(shí)更高,車輛仍能安全實(shí)施超車。
資源與能量分配 C-V2X 表現(xiàn)更佳。在擁堵條件下,C-V2X 可使車輛在規(guī)定時(shí)間內(nèi)定期 對(duì)周邊車輛發(fā)送車輛安全信息。C-V2X 的設(shè)計(jì)目的是利用周期性地發(fā)送信息的方式為 后續(xù)將要到達(dá)的機(jī)動(dòng)車預(yù)先分配資源。這種半持久調(diào)度機(jī)制確保后續(xù)機(jī)動(dòng)車到達(dá)時(shí)有 資源可用。后續(xù)機(jī)動(dòng)車不需要爭(zhēng)奪資源,因此 C-V2X 在車輛密度增加時(shí)可依舊保持低 延遲。
此外,當(dāng)流量負(fù)載較高時(shí)為了提高信息通過量,C-V2X 技術(shù)選擇機(jī)動(dòng)車最合適的資源 而不是第一個(gè)可用資源進(jìn)行信息傳輸。未通過待處理的車輛首先測(cè)量短時(shí)間內(nèi)平均可 用信號(hào)資源的相對(duì)能量水平。然后,C-V2X 技術(shù)對(duì)信號(hào)資源塊進(jìn)行排序,并在那些具 有最低相對(duì)能量水平的資源塊中選擇一個(gè)進(jìn)行傳輸。在其他發(fā)射車輛也在發(fā)送并接收 信號(hào)時(shí),這種最小能量資源選擇方案能夠提供更好的信號(hào)質(zhì)量。
C-V2X 數(shù)據(jù)包接受率更高,可靠性更高。無論是以每小時(shí) 250 公里的速度或以每小時(shí) 140 公里的速度,在 DSRC 與 LTE-V2V 在發(fā)射器-接收器距離相同的情況下,LTE-V2V 的數(shù)據(jù)包接收率大幅高于 DSRC 的數(shù)據(jù)包接收率,這使得 LTE-V2X 數(shù)據(jù)包接受范圍更 大,LTE-V2X 技術(shù)也更加穩(wěn)定可靠,發(fā)生意外的可能性也更小?;谕ㄐ艡C(jī)制、車輛 間的資源傳輸方式、信道編碼、重新發(fā)送技術(shù)、波形、資源選擇方式等技術(shù)特點(diǎn)分析, C-V2X 相對(duì) DSRC 都顯得更加可靠。
C-V2X 的研發(fā)與推廣獲得了全球汽車和電信行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者的支持。中國(guó)龍頭公司也著重 布局 C-V2X,在 LTE-V2X 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究制定過程中有中國(guó)廠商包括華為、大唐的深 度參與。除此之外,中國(guó)信科集團(tuán)旗下大唐高鴻與阿爾卑斯阿爾派聯(lián)合宣布,雙方合 作打造的新一代 C-V2X 車規(guī)級(jí)模組 DMD3A 生產(chǎn)線順利落成并投入量產(chǎn)使用。這意味 著大唐高鴻車規(guī)級(jí)模組 DMD3A 已開始批量生產(chǎn),產(chǎn)能提升明顯,并可基本滿足智能網(wǎng) 聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈的應(yīng)用需求。且我國(guó)現(xiàn)已具備 LTE-V2X 自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。
C-V2X 未來發(fā)展路徑清晰,前景可期。對(duì)于道路運(yùn)營(yíng)商、汽車制造商和移動(dòng)運(yùn)營(yíng)商, C-V2X 與其他專的車輛連接技術(shù)相比具有多種技術(shù)優(yōu)勢(shì)。與 DSRC 不同,C-V2X 在涉及 安全、導(dǎo)航和綜合運(yùn)輸系統(tǒng)領(lǐng)域可以有廣泛的應(yīng)用。使用蜂窩系統(tǒng)的主要優(yōu)點(diǎn)之一是, C-V2X 可以使用相同的技術(shù)以端到端的方式處理所有 V2X 應(yīng)用程序。這使得 C-V2X 具 有很強(qiáng)的可擴(kuò)展性和未來的可驗(yàn)證性。此外,作為 3GPP 標(biāo)準(zhǔn)系列的一部分,C-V2X 提供從 LTE 到 5G 的清晰演進(jìn)路徑,因此獲得廣泛的支持。
三、先進(jìn)國(guó)家?guī)?dòng)產(chǎn)業(yè)動(dòng)作頻頻,國(guó)內(nèi)政策強(qiáng)勢(shì)扶持產(chǎn)業(yè) (略)
3.1 國(guó)外針對(duì)推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展動(dòng)作頻頻
3.2 國(guó)內(nèi)政策頻出勢(shì)頭強(qiáng)勁,智能汽車互聯(lián)先導(dǎo)區(qū)示范區(qū)并行
四、車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈增速穩(wěn)定,2025 年前規(guī)模或超萬億
4.1 車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)空間巨大,產(chǎn)業(yè)鏈綿長(zhǎng)穩(wěn)定
車聯(lián)網(wǎng)目前處在萌芽期,行業(yè)增長(zhǎng)潛力巨大。在 5G 以及人工智能等新一代信息技術(shù) 處于高速發(fā)展的浪潮中,在汽車行業(yè)從傳統(tǒng)機(jī)械設(shè)備朝著智能化、網(wǎng)聯(lián)化方向發(fā)展過 程中,車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)作為新一代信息技術(shù)與汽車行業(yè)的新結(jié)合體,正迎來明朗的發(fā)展機(jī) 遇。據(jù)英國(guó)金融時(shí)報(bào)報(bào)道,全球最大汽車零部件供應(yīng)商之一的法雷奧認(rèn)為,中國(guó)汽車 市場(chǎng)在經(jīng)歷一段低迷期后已觸底且正在反彈。從近 5 年情況來看,每年增速均超過 20%。預(yù)計(jì) 2020 年總規(guī)模有望達(dá)到 4330 億元。由于未來幾年車聯(lián)網(wǎng)上下游產(chǎn)業(yè)鏈逐 漸完善,技術(shù)逐步成熟,且由于規(guī)模經(jīng)濟(jì)的原因,每年規(guī)模增速可能持續(xù)增加。就按 照每年增速 20%計(jì)算,2025 年車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)規(guī)模也將達(dá)到 1.1 萬億元。
車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈上游主要為元器件供應(yīng)商,其中包括傳感器供應(yīng)商、通信芯片供應(yīng)商、 通信模組供應(yīng)商、算法供應(yīng)商。車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈中游主要為終端設(shè)備供應(yīng)商、整車廠商 和軟件開發(fā)商。其中,終端設(shè)備供應(yīng)商主要包括 V2X 芯片及模組供應(yīng)商,V2X RSU 供 應(yīng)商,V2X OBU 供應(yīng)商,CA 平臺(tái)供應(yīng)商。車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈下游包括內(nèi)容服務(wù)提供商、通 信運(yùn)營(yíng)商、TSP、測(cè)試驗(yàn)證廠商。
4.2 車聯(lián)網(wǎng)上游競(jìng)爭(zhēng)激烈
傳感器包括車載視覺系統(tǒng)、毫米波雷達(dá)系統(tǒng)和超聲波雷達(dá)系統(tǒng)等。毫米波雷達(dá)傳輸距 離遠(yuǎn),在傳輸窗口內(nèi)大氣衰減和損耗低,穿透性強(qiáng),今年市場(chǎng)增幅明顯。根據(jù)佐思產(chǎn)研 雷達(dá)月報(bào)的跟蹤研究,77GHz 雷達(dá)與 24GHz 雷達(dá)的出貨量差距逐步縮小,最終在 2018 年 12 月實(shí)現(xiàn)了反超。原來預(yù)計(jì) 77GHz 雷達(dá)出貨量在 2020 年超過 24GHz 雷達(dá),實(shí)際出 貨量的超越時(shí)間提前到了 2019 年,超出了預(yù)期。近年來,隨著國(guó)內(nèi)汽車主動(dòng)安全相 關(guān)政策的逐步實(shí)施,以及汽車智能化向中低端車型的快速滲透,車載毫米波雷達(dá)傳感 器裝配正在加速普及。根據(jù)《2019-2020 年全球與中國(guó)汽車毫米波雷達(dá)產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告》 數(shù)據(jù)顯示,2019 年全年中國(guó)乘用車市場(chǎng)毫米波雷達(dá)安裝量達(dá) 517 萬顆,同比增長(zhǎng) 44.37%。其中 77GHz 增速顯著,為 69.3%。以德國(guó)大陸 24GHZ-SRR308-21 毫米波雷達(dá) (售價(jià)約 5500 元)和德國(guó)大陸 77GHZ-ARS408-21 毫米波雷達(dá)(售價(jià)約 3500 元)為例, 其計(jì)算出 2019 年中國(guó)毫米波雷達(dá)傳感器規(guī)模約 233 億。近期,高工智能汽車研究院 發(fā)布《2020 年一季度車載毫米波雷達(dá)搭載量報(bào)告》,報(bào)告數(shù)據(jù)顯示,2020 年一季度 自主及合資品牌前裝搭載 77GHZ 毫米波雷達(dá) 82.34 萬顆,同比上年同期增長(zhǎng) 15.94%,顯示出毫米波雷達(dá)的市場(chǎng)需求量仍處于高增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。與毫米波雷達(dá)對(duì)比,超聲波雷達(dá) 成本雖然最低,但探測(cè)距離短,在未來高速智能互聯(lián)汽車時(shí)代應(yīng)用領(lǐng)域較狹窄,市場(chǎng) 規(guī)模僅數(shù)十億。攝像頭因其成本較低廉,可實(shí)現(xiàn)特征類符號(hào)的檢測(cè)與識(shí)別,如車道線 檢測(cè)、交通標(biāo)志識(shí)別等,也受到人們的追捧。但在惡劣天氣或光線較差的環(huán)境下效果 較差。但單一類型傳感器不能全場(chǎng)景適用,多傳感器融合是主要發(fā)展趨勢(shì)。故其市場(chǎng) 規(guī)模也穩(wěn)步增長(zhǎng)。未來傳感器行業(yè)規(guī)模有望破千億。
除了傳感器,通信芯片與通信模組也不可或缺。據(jù)移遠(yuǎn)通信 2019 年年度報(bào)告數(shù) 據(jù)顯示,公司在 2019 年?duì)I收超 40 億,上年同期為 27 億,年增幅超 50%。其中 研發(fā)費(fèi)用高達(dá) 3.6 億元,占營(yíng)收的 10%,從而體現(xiàn)出這個(gè)芯片模組行業(yè)產(chǎn)業(yè)逐 漸升級(jí)的進(jìn)程。據(jù)專注制作物聯(lián)網(wǎng) MCU 通信芯片華西電子公司發(fā)布的 2019 年年 度報(bào)告數(shù)據(jù)顯示,2019 年公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入 7.57 億元,同比增長(zhǎng) 59.49%;實(shí) 現(xiàn)歸屬上市公司股東凈利潤(rùn) 1.59 億元,同比增長(zhǎng) 68.83%。作為國(guó)內(nèi)龍頭企業(yè), 華為也不甘落后,華為于發(fā)布最強(qiáng)算力 AI 芯片昇騰 910、全場(chǎng)景 AI 計(jì)算框架 MindSpore,推出全球最快 AI 訓(xùn)練集群 Atlas900 及華為云昇騰集群服務(wù)。基于昇騰 系列 AI 芯片的 AtlasAI 模塊/板卡/服務(wù)器/集群、MDC 智能駕駛計(jì)算平臺(tái)和華為云昇 騰云服務(wù)獲得廣泛應(yīng)用,與 100 多家 AI 領(lǐng)域 ISV 伙伴形成合作,服務(wù) 500 多個(gè)行業(yè) 項(xiàng)目,與 18 家主流車企和集成商在自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域深入合作。實(shí)現(xiàn)了從移動(dòng)終端芯 片向全場(chǎng)景終端芯片布局的轉(zhuǎn)變,推出多款面向不同類型的終端處理器,如全球首款 5GSoC 麒麟 9905G,業(yè)界首款獲得藍(lán)牙 5.1 標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證的 BT/BLE 雙模 SoC 麒麟 A1 等。除此之外,2019 年 10 月,華為推出全球首款 5G 商用工業(yè)模組,攜手 50 多家合作伙 伴共同開啟 5G 使能千行百業(yè)的時(shí)代,截至 2019 年底,全球已經(jīng)有超過 10 個(gè)廠商發(fā) 布 30 多款 5G 模組。通信芯片與通信模組在未來定會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大。據(jù)華為預(yù)測(cè), 2025 年物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備數(shù)量接近 1000 億個(gè),故芯片模組數(shù)量至少達(dá) 1000 億個(gè),千 億級(jí)規(guī)模的芯片模組市場(chǎng)將逐步形成。
算法作為車聯(lián)網(wǎng)上游不可或缺的一部分,其應(yīng)用市場(chǎng)潛力巨大。中科創(chuàng)達(dá)在智 能物聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)板塊致力于開發(fā) TurboX 智能大腦平臺(tái),其中包括了核心計(jì)算模塊 SoM、操作系統(tǒng)、算法以及 SDK 的一體化解決方案。根據(jù) 2019 年年度報(bào)告數(shù)據(jù) 顯示,中科創(chuàng)達(dá)營(yíng)收 18.29 億元,較 2018 年 14.64 億元同比增加 24.74%。除 此之外,根據(jù)工信部發(fā)布的《2019 年軟件和信息技術(shù)服務(wù)業(yè)統(tǒng)計(jì)公報(bào)》,2019 年全國(guó)軟件和信息技術(shù)服務(wù)業(yè)規(guī)模以上企業(yè)超 4 萬家,累計(jì)完成軟件業(yè)務(wù)收入 7.17 萬億元,同比增長(zhǎng) 15.4%。根據(jù)工信部發(fā)布的《軟件和信息技術(shù)服務(wù)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2016-2020 年)》,到 2020 年,軟件產(chǎn)業(yè)業(yè)務(wù)收入突破 8 萬億元,年 均增長(zhǎng) 13%以上。軟件行業(yè)未來有望繼續(xù)保持高速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。
4.3 車聯(lián)網(wǎng)中游規(guī)模潛力巨大
在初期 RSU 覆蓋需求中,十字路口為重點(diǎn)區(qū)域。根據(jù)調(diào)研,一般十字路口需要較為高 等級(jí) RSU 設(shè)備,并根據(jù)路口實(shí)際需求需要 1-2 個(gè) RSU 設(shè)備關(guān)聯(lián)信號(hào)燈、指示牌、攝像 頭等??紤]到城市間政府財(cái)政力度及技術(shù)水平等情況的差異,我先統(tǒng)計(jì)出全國(guó)一二線 各城市交叉路口數(shù)量。全國(guó)一二線各城市總計(jì)交叉路口數(shù)量為 662784 個(gè)。根據(jù)交通 運(yùn)輸部《2019 年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示,2019 年年末全國(guó)公路總里程為 501.25 萬公里,全國(guó)二級(jí)及以上等級(jí)公路(二級(jí)、一級(jí)和高速)里程 67.1675 萬公里, 合計(jì)占公路總里程 13.4%。三、四級(jí)公路以縣、村道為主,我們暫不計(jì)入規(guī)模建設(shè)目 標(biāo)范圍中。以 RSU 覆蓋半徑范圍 300-500 米計(jì)算,為保證合理覆蓋,平均一公里需要 兩個(gè) RSU,合計(jì)約 135 萬個(gè) RSU。
我們將 RSU 天線布局分為三個(gè)階段,初期保守滲透率為 10%,中期保守滲透率為 25%, 成熟期保守滲透率為 50%。初期、中期、成熟期的新建比率分別為 10%、15%、25%。經(jīng)市場(chǎng)調(diào)研,RSU 售價(jià)區(qū)間為 3 到 20 萬不等,取眾數(shù) 10 萬計(jì)算,初期 RSU 設(shè)備建設(shè) 費(fèi)用為 234.417 億元,中期 RSU 設(shè)備建設(shè)費(fèi)用為 351.627 億元,成熟期 RSU 設(shè)備建設(shè) 費(fèi)用為 586.044 億元。故按保守情況計(jì)算,RSU 設(shè)備各階段建設(shè)費(fèi)用總計(jì)約 1172.088 億元。若相應(yīng)時(shí)期采取激進(jìn)滲透率(25%、45%、75%)計(jì)算,RSU 設(shè)備各階段建設(shè)費(fèi)用 總計(jì)約 1758.132 億元。若要滿足在三四線城市及三四級(jí)公路或全覆蓋部署 RSU 的需 求,RSU 設(shè)備建設(shè)規(guī)模有望破五千億。
從市場(chǎng)層面來看,智能駕駛的推進(jìn)進(jìn)程不僅取決于 RSU 的覆蓋率,還取決于 OBU 的滲 透率。據(jù)公安部統(tǒng)計(jì),2019 年全國(guó)新注冊(cè)登記機(jī)動(dòng)車 3214 萬輛,機(jī)動(dòng)車保有量達(dá) 3.48 億輛。每臺(tái) OBU 設(shè)備 1000 元計(jì)算,2020 年 OBU 設(shè)備總規(guī)模約為 3480 億元。
OBU 設(shè)備主要分為前裝市場(chǎng)和后裝市場(chǎng)。前裝市場(chǎng)由汽車品牌廠商統(tǒng)一采購(gòu),故汽車 品牌廠對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量要求高,產(chǎn)品需求量大,產(chǎn)品管理更細(xì)致,故唯有一些規(guī)模較大、 能力較強(qiáng)的企業(yè)會(huì)和汽車品牌廠合作。所以前裝市場(chǎng)主要以博世、電裝等國(guó)際零部件 巨頭廠商為主,國(guó)內(nèi)主要有慧瀚、英泰斯特等。后裝市場(chǎng)由汽車經(jīng)銷商或車載電子產(chǎn) 品經(jīng)銷商銷售安裝,生成成本較低,技術(shù)要求不高,更新頻次較快,我國(guó)車載終端廠 商在后裝市場(chǎng)形成了較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。
隨著我國(guó)車載終端廠商經(jīng)過多年的發(fā)展,產(chǎn)品質(zhì)量逐年提升,產(chǎn)品規(guī)模逐年增加,產(chǎn) 品技術(shù)逐步提升,產(chǎn)品管理逐步系統(tǒng)化。越來越多的國(guó)內(nèi)廠商從后端市場(chǎng)向前端市場(chǎng) 進(jìn)化,此舉也正適用未來 OBU 設(shè)備主要分布在前裝市場(chǎng)的趨勢(shì),對(duì)相關(guān)企業(yè)進(jìn)一步產(chǎn) 業(yè)升級(jí)技術(shù)改造形成良性循環(huán)。
4.4 車聯(lián)網(wǎng)下游細(xì)分龍頭有望先受益
車聯(lián)網(wǎng)下游內(nèi)容服務(wù)提供商高精度地圖龍頭之一四維圖新是國(guó)內(nèi)首家獲得導(dǎo)航電子 地圖制作資質(zhì)的企業(yè),在國(guó)內(nèi)高精度地圖行業(yè)具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)。公司與華為在云服務(wù)平臺(tái)、智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、車路協(xié)同、車載計(jì)算與通信五個(gè)領(lǐng)域具有深入合作,其兩項(xiàng) 大數(shù)據(jù)平臺(tái)產(chǎn)品已通過華為產(chǎn)品兼容性測(cè)試并獲得認(rèn)證證書。公司在 2019 年四維導(dǎo) 航業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營(yíng)收8.3 億元,同比增加7.2%,ADAS業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營(yíng)收 1億元,同比增加96.5%。隨著導(dǎo)航及 ADAS 業(yè)務(wù)需求近年來增長(zhǎng)明顯,且為了滿足車聯(lián)網(wǎng) L3 級(jí)自動(dòng)駕駛的量產(chǎn) 需求,高精度地圖行業(yè)受益明顯。2019 年 2 月,四維圖新與寶馬(中國(guó))汽車貿(mào)易有限 公司簽署了汽車互聯(lián)系統(tǒng)服務(wù)協(xié)議。公告顯示,四維圖新將為在中國(guó)銷售的 2021 年 -2025 年量產(chǎn)上市的寶馬集團(tuán)所屬品牌汽車提供包括動(dòng)態(tài)交通信息、路徑規(guī)劃等在內(nèi) 的車聯(lián)系統(tǒng)相關(guān)服務(wù)。此前寶馬已經(jīng)與四維圖新達(dá)成了 5G 高精度地圖相關(guān)的合作協(xié) 議。此次,四維圖新與寶馬汽車公司簽署 CNS 服務(wù)協(xié)議,這意味著四維圖新可以憑借 自身的自動(dòng)駕駛地圖、高精度定位等核心業(yè)務(wù)為寶馬汽車公司提供支持,從而在促進(jìn) 雙方發(fā)展同時(shí)首先受益。
各大整車廠預(yù)估在 2020-2022 年會(huì)量產(chǎn)高級(jí)別自動(dòng)駕駛車輛,高精度地圖市場(chǎng)將逐漸 打開。此外,高精度地圖還可以運(yùn)用于智慧城市、智慧旅游、公安、新零售等眾多領(lǐng) 域,市場(chǎng)容量巨大。根據(jù)高盛預(yù)測(cè),2020 年全球高精度地圖市場(chǎng)將達(dá)到 21 億美元, 到 2040 年將接近 250 億美元。