無人駕駛技術行業(yè)目前處于一種奇怪的狀態(tài)。多年來，許多公司已經在自動駕駛技術上投入了數(shù)百萬美元，其中許多公司都擁有可以正常工作的原型自動駕駛汽車。但是，其商業(yè)化趨勢并不明顯。

　　第一家已經推出了完全無人駕駛的商業(yè)出租車服務的公司——Waymo，在公共道路上運行無人駕駛商業(yè)送貨服務Nuro。同時，包括Cruise和Mobileye在內的其他幾家公司也表示，他們計劃在2023年之前推出大規(guī)模的商業(yè)服務。

　　無論是國外的公司還是國內的公司，他們可以利用早期的領先優(yōu)勢迅速擴張，但似乎都沒有這樣做。

　　究竟誰會成為自動駕駛的獨角獸呢，外媒 arstechnica給出了八個方向的答案，以及他們的可能性，大家看看是否同意他的觀點。

　　1、Waymo獲勝（20％）

　　自從十多年前Google推出無人駕駛汽車計劃以來，Waymo就一直被視為自動駕駛行業(yè)的技術領導者。

　　在樂觀的情況下，Waymo將保持并擴大其當前的領先優(yōu)勢。它將把目前的出租車服務從鳳凰城市區(qū)的一個角落擴展到整個鳳凰城，然后穩(wěn)步擴展到其他都會區(qū)。運行最大的無人出租車服務可以使Waymo獲得比任何其他公司更多的實際駕駛數(shù)據(jù)和運營經驗，這可以使其進一步改善軟件并保持領先地位。

　　為什么Waymo只有 20％的機會？雖然Waymo似乎仍然是技術的領導者，但它并沒有利用自己的領先優(yōu)勢，最近Waymo管理層也發(fā)生了很大的變化，所以它的可能性也在一定程度上受到影響。

　　在2018年，Waymo宣布了購買“最多” 82,000輛汽車用于其出租車車隊的交易，這表明該公司認為它正處于大規(guī)模商業(yè)運營的邊緣。但是今天，它的車隊仍然有數(shù)百輛。

　　不知道Waymo為何進展緩慢，也許其軟件已針對鳳凰城郊區(qū)進行了過度優(yōu)化，也許其硬件或后端支持成本太高而無法盈利。Waymo希望在大規(guī)模擴展之前要解決一些持久的安全性或可靠性問題。

　　但是，無論出現(xiàn)什么問題，它都可能不會很快消失。這可能會給其他公司留下機會。

　　2、另一家Robotaxi公司獲勝（25％）

　　許多其他公司都在追求與Waymo相同的基本策略，即建立和運營Robotaxi機隊。這些包括：

　　Cruise（由GM，Honda和其他公司擁有）Argo（福特和大眾擁有）Motional（由現(xiàn)代和汽車零部件供應商Aptiv擁有）Zoox（一家最近被亞馬遜收購的初創(chuàng)公司）Aurora（最近收購了Uber的自動駕駛計劃的初創(chuàng)公司）

　　如果Waymo落敗，最有可能發(fā)生在業(yè)務執(zhí)行上：Waymo繼續(xù)擁有行業(yè)領先的技術，但無法迅速擴展來充分利用它。與在數(shù)十個城市中以數(shù)十萬輛汽車運行出租車服務相比，在一個大都市區(qū)中以幾百輛汽車運行出租車服務是一個非常不同的主張。

　　由汽車制造商支持的公司，如Cruise，Argo和Motional，可能具有更大的能力來迅速擴大自動駕駛汽車的生產規(guī)模。亞馬遜顯然在處理大型物流問題方面具有豐富的經驗。而且Aurora與Uber有著密切的關系，后者可能會為Aurora提供對其乘車網(wǎng)絡的優(yōu)先訪問權。

　　3、特斯拉（和Comma.ai）獲勝（5％）

　　特斯拉雖然最近負面新聞很多，但作為一家車企，毫無疑問是盈利的。

　　特斯拉看漲的原因是，它可以訪問從客戶的車輛收集的大量現(xiàn)實世界的駕駛數(shù)據(jù)。有人認為有限的訓練數(shù)據(jù)是改善自動駕駛算法的主要瓶頸，那么這可能是一個顯著的優(yōu)勢。與其他從事自動駕駛技術的公司相比，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）對風險的偏好也更大。馬斯克愿意在道路上使用未經驗證的技術，這可能會加速特斯拉的發(fā)展，盡管這會帶來更大的致命事故風險。

　　另一方面，特斯拉具有明顯的劣勢。該公司的商業(yè)模式（向最終用戶銷售汽車）在制約著激光雷達傳感器和高精度地圖的使用。埃隆·馬斯克（Elon Musk）試圖將其視為積極因素，稱激光雷達為“拐杖”。但是事實仍然是，幾乎所有其他公司都在使用激光雷達和高清地圖，因為它認為這是有幫助的。

　　特斯拉不幸的是命名為“完全自動駕駛Beta”的軟件通常會模糊 Waymo的汽車已經能夠處理多年的場景。

　　特斯拉的策略確實成功了，那對Comma.ai來說將是個好消息，這是一家由傳奇黑客George Hotz創(chuàng)立的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司。逗號正在構建旨在在智能手機上運行的開源自動駕駛系統(tǒng)。Comma的策略是使早期采用者能夠修改自己的汽車，屬于自動駕駛的后裝市場，以從基于Comma基于智能手機的軟件中獲取轉向輸入，然后使用從早期客戶那里收集的數(shù)據(jù)來進一步改進軟件，其方式與Tesla相同。像特斯拉一樣，逗號也避開了激光雷達，認為它可以通過智能手機級相機實現(xiàn)足夠的性能。

　　Hotz的最終目標是使Comma成為Tesla的Android。也就是說，如果特斯拉成為無人駕駛技術的明確領導者，那么其他汽車制造商將需要許可自己的無人駕駛技術才能與特斯拉競爭。Hotz希望Comma的軟件將成為汽車制造商的行業(yè)標準，就像Android是非Apple生產的智能手機的行業(yè)標準一樣。

　　4、Mobileye（及其合作伙伴）獲勝（10％）

　　英特爾于2017年收購的以色列公司Mobileye具有一些巨大優(yōu)勢。作為高級駕駛員輔助系統(tǒng)（ADAS）的領先提供商，Mobileye與許多汽車制造商都有合作關系。該公司利用這些關系從眾多客戶的汽車中獲取數(shù)據(jù)，從而使Mobileye能夠獲得國王在現(xiàn)實世界中的道路數(shù)據(jù)的贖金。Mobileye在ADAS市場上的主導地位也使它具備了豐富的工程人才。

　　與特斯拉一樣（與Waymo和太空中的其他公司不同），Mobileye認為，可以通過逐步改進ADAS來實現(xiàn)完全的自治。Mobileye希望逐步提供更好的ADAS，直到某個時候客戶可以放開手，在駕駛員座位上小睡片刻。

　　同時，Mobileye并沒有像特斯拉那樣陷入財務困境。以英特爾為母公司，Mobileye擁有同時探索多種技術方法的資源。像Waymo一樣，Mobileye在激光雷達上進行試驗，并在公共街道上測試完全自動駕駛技術，并配備安全駕駛員。

　　Mobileye的計劃是將其芯片，傳感器和軟件授權給一系列客戶。因此，如果Mobileye的技術行之有效，它可以允許較小的公司駕馭Mobileye的精打細算。例如，交付初創(chuàng)公司Udelv最近宣布了計劃在2023年至2028年之間在至少35,000個交付機器人中使用Mobileye的技術。Mobileye希望在幾年內擁有像Udelv這樣的數(shù)十個客戶。

　　Mobileye的勝利對于其他汽車制造商來說也是個好消息，因為這意味著它們不太可能受到Waymo，Tesla或其他暴發(fā)戶的干擾。Mobileye的主要業(yè)務是向汽車制造商提供許可技術，因此，如果Mobileye開發(fā)領先的自動駕駛系統(tǒng)，汽車制造商應該能夠輕松地將其集成到其現(xiàn)有產品線中。

　　Mobileye的業(yè)務模式（將其技術授權給從汽車制造商到運行送貨車隊的公司的各種客戶）也可能會阻礙公司的發(fā)展。為一種特定的應用開發(fā)自動駕駛技術已經足夠困難。Mobileye希望開發(fā)一種能夠在各種應用程序中良好運行的單一技術系統(tǒng)。那可能是不現(xiàn)實的。

　　5、中國獲勝（15％）

　　該媒體認為我們中國擁有自己的穩(wěn)定的無人駕駛公司，這些公司在很大程度上獨立于西方國家而發(fā)展。中國領先的自動駕駛公司包括AutoX，Pony.ai，WeRide，搜索巨頭百度和滴滴出行等。

　　我們有巨大的消費市場，同時這些年在新能源和智能汽車領域發(fā)展出了一大批優(yōu)秀的企業(yè)，政府也大力支持發(fā)展交通新基建，所以，在我們國家極有可能出現(xiàn)一個大的獨角獸。

　　6、自動駕駛卡車獲勝（5％）

　　無人駕駛汽車得到了最多的關注，但是很少有無人駕駛公司認為，卡車（而不是汽車）將是無人駕駛技術的首個應用。

　　諸如Kodiak，Embark和TuSimple之類的公司專注于實現(xiàn)長途貨運路線的自動化。其他兩個公司（Waymo和Aurora）正在對沖賭注，同時從事卡車和出租車項目。送貨初創(chuàng)公司Nuro（我將在下文中詳細討論）也正在通過去年收購Ike從事長途卡車運輸。

　　其中一些公司正在設計其系統(tǒng)，使其僅在高速公路上自主運行。在這種模式下，駕駛員將把卡車開到高速公路附近的中轉站。然后，拖車將被轉移到自動駕駛卡車上，該卡車將在高速公路上將其拖到另一個城市。然后，拖車將被切換到另一輛人力卡車，以在最后幾英里的棘手的城市駕駛中導航，將卡車運至最終目的地。

　　該場景具有許多優(yōu)點。高速公路是受控的環(huán)境，通常沒有行人，騎自行車的人和其他障礙物。它們通常標記清晰，并且缺乏復雜的交集。這些因素可能使高速公路駕駛自動化的任務變得相對簡單。

　　從理論上講，公司可以將自動駕駛卡車從早期成功中獲得的數(shù)據(jù)和經驗拼湊到其他市場，最終發(fā)展成為各種自動駕駛應用程序的主要參與者。

　　但是，自動駕駛卡車持懷疑態(tài)度，原因是盡管高速公路在某些方面更易于導航，但潛在的失敗成本卻非常高。如果滿載的半卡車在每小時70英里的速度下失控，則可能造成實際損失。任何人都將有足夠的信心在不久的將來承擔這種風險，或者許多司法監(jiān)管者會感到足夠安全而愿意承擔這一風險。

　　7、送貨機器人獲勝（10％）

　　針對居住區(qū)街道優(yōu)化的小型低速送貨機器人也有著巨大的市場。這是自動駕駛汽車的一種有吸引力的初始應用，因為以每小時25英里（40 km / h）的最高速度行駛的小型機器人不太可能殺死某人。

　　像專注于低速應用程序的Nuro這樣的初創(chuàng)公司可能會破壞Waymo。在受控環(huán)境中專注于低速運營將大大簡化技術挑戰(zhàn)，使這些公司比試圖為整個都市地區(qū)建設全速出租車服務的公司早得多地進入市場。同時，疫情也讓我們更加相信機器人外賣的未來。

　　一旦這些公司掌握了自動駕駛技術的這些更簡單的應用程序，它們便可以利用他們收集的數(shù)據(jù)和運營經驗來推向高端市場，并最終擊敗專注于更具挑戰(zhàn)性的駕駛任務的公司（如Waymo）。

　　8、其他獲勝者（10％）

　　技術市場總是能給我們一些驚喜?？赡苓€沒有注意到的一些初創(chuàng)公司注定要使上述資金雄厚的公司感到尷尬。

　　另一種可能性是“人人都是贏家”的情況。也許無人駕駛不是一個問題，而是一系列單獨的問題，每個問題都需要自己精心設計的技術系統(tǒng)。也許無人駕駛出租車，無人駕駛汽車和無人駕駛卡車是三個不同的市場，每個市場都將由其自己的公司集團主導。該技術的早期版本將需要大量的人工監(jiān)督，以至于我們將逐步從人類驅動的車輛過渡到無人駕駛的車輛。

　　還有一種最悲觀的情況，沒有人能贏得勝利：即使經歷了數(shù)年的挫折，自動駕駛仍是一個比人們想象的還要困難的問題，而且要花上幾十年而不是幾年的時間。在這種情況下，我們可能會再度出現(xiàn)“人工智能冬天”，許多公司都會縮減在這一領域的研究。