與非網(wǎng)6月4日訊 繼小米高調(diào)官宣投資百億造車之后僅半個(gè)月，華為也與合作伙伴北汽聯(lián)合發(fā)布了采用自家技術(shù)平臺(tái)的新款車型——極狐阿爾法S華為HI版智能純電動(dòng)轎車。

　　從官方公布的資料來(lái)看，這款HUAWEI Inside的車型最吸睛的就是其自動(dòng)駕駛功能，它搭載3顆96線車規(guī)級(jí)激光雷達(dá)、6個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)攝像頭、13個(gè)超聲波雷達(dá)等全方位的傳感器，并以算力達(dá)352TOPS的芯片做支撐，華為高層稱，這款定位于城市通勤自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)車型“能夠做到在市區(qū)1000公里無(wú)干預(yù)的自動(dòng)駕駛”，著實(shí)讓人驚嘆。

　　精明的消費(fèi)者馬上就開始拿這款華為的新作去對(duì)標(biāo)智能電動(dòng)汽車領(lǐng)域的“帶頭大哥”特斯拉，不比不知道，一比就get到了一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)：那就是在華為的自動(dòng)駕駛方案中處于C位的是“激光雷達(dá)”；而在特斯拉自動(dòng)駕駛方案中唱主角的則是視覺(jué)攝像頭。

　　那我們就不妨來(lái)梳理下激光雷達(dá)這件事。

　　自動(dòng)駕駛的概念被吆喝了多年，時(shí)至今日，大家已經(jīng)對(duì)它有了更深入的理解——它包括感知、決策和執(zhí)行三個(gè)環(huán)節(jié)，而想要完成首要的“感知”工作，就需要環(huán)境傳感器來(lái)實(shí)現(xiàn)，激光雷達(dá)、攝像頭和毫米波雷達(dá)就是公認(rèn)的自動(dòng)駕駛傳感器“三劍客”。三種技術(shù)從特性來(lái)講各有千秋：

　　攝像頭和人眼工作最相似，在物體識(shí)別和分類上表現(xiàn)最好，采用多目攝像頭還可以增加“深度”感知的能力，但是其對(duì)于外界天氣、光線等環(huán)境因素影響比較敏感；

　　毫米波雷達(dá)在測(cè)速（特別是遠(yuǎn)距離）方面表現(xiàn)最佳，且不易受環(huán)境因素影響，但是在靜態(tài)物體檢測(cè)、3D空間建模、物體和交通信號(hào)識(shí)別等方面較弱；

　　激光雷達(dá)（LiDAR）通過(guò)向探測(cè)區(qū)域發(fā)射和接收激光信號(hào)，可以構(gòu)建起3D空間模型，在高精度靜態(tài)物體檢測(cè)方面無(wú)出其右者。

　　如果上述這些傳感器能全部“上車”協(xié)同工作，自然最好，但是在實(shí)際商用的過(guò)程中由于受到各方面因素的制約，人們?cè)诖_定最終方案時(shí)就不得不在它們之間進(jìn)行取舍，這也就形成了自動(dòng)駕駛“不同流派之爭(zhēng)”。

　　其中，特斯拉是“視覺(jué)派”最堅(jiān)定也最成功的代表，他們認(rèn)為通過(guò)攝像頭感知路況和行車環(huán)境信息，通過(guò)算法將攝像頭拍攝的圖像轉(zhuǎn)化為3D空間信息，這與人類駕駛員的工作方式是最相似，而再使用什么激光雷達(dá)，就像是“成年人的拐棍”，毫無(wú)必要。而且為了讓自己這種技術(shù)理念商用落地，特斯拉已經(jīng)從ABC（算法、數(shù)據(jù)、算力）全方位構(gòu)建起一套比較成熟的技術(shù)體系。

　　視覺(jué)信號(hào)的處理對(duì)于算力的消耗非常大，為此特斯拉開發(fā)了自己專用的自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)。

　　在數(shù)據(jù)方面，特斯拉會(huì)采集用戶實(shí)際駕駛中的數(shù)據(jù)，用“影子模式”去學(xué)習(xí)用戶的駕駛邏輯，認(rèn)識(shí)各種各樣的駕駛場(chǎng)景，確保有充足的數(shù)據(jù)去做系統(tǒng)的優(yōu)化。

　　使用的用戶越多，收集的數(shù)據(jù)也越多，基于數(shù)據(jù)不斷優(yōu)化的算法也會(huì)越智能。

　　可以看出，特斯拉是依托其龐大的用戶群，基于AI的方法，用一種快速迭代的“軟件開發(fā)”的思路去做自動(dòng)駕駛，這也確保了其在這條技術(shù)路線上總是能夠處于領(lǐng)先的地位。

　　當(dāng)然，這樣的“視覺(jué)派”的技術(shù)方案也不能算是完美——盡管這一系統(tǒng)是在不斷學(xué)習(xí)和更新中的，但是在實(shí)際使用中，用戶總是會(huì)遇到一些特殊的“個(gè)案”，如果這類情況以前并沒(méi)有被“視覺(jué)派”的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)學(xué)習(xí)到并作出正確的判斷，那么就很可能會(huì)成為安全隱患。這也是“視覺(jué)派”自動(dòng)駕駛備受詬病的地方，因?yàn)槠錈o(wú)法確保在所用場(chǎng)景下的安全。

　　而從技術(shù)特性來(lái)講，激光雷達(dá)正好可以作為“視覺(jué)派”方案的補(bǔ)強(qiáng)手段，由于激光雷達(dá)具備高精度的3D空間建模能力，相當(dāng)于在其他環(huán)境感知基礎(chǔ)上多加了一重安全保障，特別是在L4以上的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中，這種安全性就顯得更加必要了。從本質(zhì)上講，激光雷達(dá)并不是要替代視頻自動(dòng)駕駛方案，而是增加了整個(gè)系統(tǒng)的安全冗余，而且可以降低純視頻方案的算法難度。

　　那么激光雷達(dá)既然這么好，特斯拉為什么“不用它”呢？一個(gè)最為關(guān)鍵的原因就是——激光雷達(dá)太貴了！比如一套法雷奧的16線的車規(guī)級(jí)激光雷達(dá)成本就要2000美元，因此如果整車賣不到七八十萬(wàn)以上，激光雷達(dá)就基本上別想上車。面對(duì)這樣的局面，特斯拉想要在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域領(lǐng)跑，就不得不另辟蹊徑，將“視覺(jué)派”技術(shù)方案的潛力挖掘到極致。

　　過(guò)去這些年中，特斯拉確實(shí)做到了這一點(diǎn)——除了上文中提到的在“ABC”方面的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，特斯拉已經(jīng)將三目攝像頭的成本做到了每套300美金，達(dá)到了上車商用的要求。

　　也正是意識(shí)到了特斯拉在視覺(jué)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域已經(jīng)構(gòu)建起的技術(shù)壁壘，華為在確定自動(dòng)駕駛方案時(shí)，并沒(méi)有亦步亦趨地走已經(jīng)經(jīng)過(guò)市場(chǎng)驗(yàn)證的“視覺(jué)派”的老路，而是找到“激光雷達(dá)派”這條看上去難度最高的道路進(jìn)行攻堅(jiān)。

　　公開的資料顯示，為了研發(fā)出車規(guī)級(jí)的激光雷達(dá)，華為2018年在武漢投資了一個(gè)超過(guò)10000人的光電技術(shù)研究中心，終于在去年年底宣布研發(fā)成功可量產(chǎn)的96線的車軌級(jí)激光雷達(dá)，而且將成本壓到了200美元一套！這也就成了華為今天敢于與特斯拉及其他自動(dòng)駕駛“前輩”掰手腕最硬氣的資本。

　　之前IDH的分析師曾經(jīng)預(yù)測(cè)，激光雷達(dá)在2020年之后有望將成本壓縮到數(shù)百美元，從而打開商用大門，現(xiàn)在華為算是讓這個(gè)預(yù)測(cè)成真了。隨著越來(lái)越多的車企宣布將推出搭載激光雷達(dá)的自動(dòng)駕駛方案，2021年作為“車載激光雷達(dá)量產(chǎn)元年”很可能實(shí)至名歸吧。接下來(lái)，無(wú)論這些技術(shù)巨擘是打嘴仗還是拼實(shí)力，最終的結(jié)果都會(huì)是在加速激光雷達(dá)商用方面加一把力。

　　目前，華為智能汽車的業(yè)務(wù)主要以零部件供應(yīng)模式和華為inside模式為主。以華為的發(fā)展策略以及市場(chǎng)的反饋來(lái)看，未來(lái)合作的車企只會(huì)越來(lái)越多。而ADS全棧自動(dòng)駕駛解決方案作為華為的核心技術(shù)，更在以后的合作過(guò)程中讓華為掌握更多的話語(yǔ)權(quán)。

　　隨著合作的車企不斷增多，更多產(chǎn)品使用華為的解決方案后，也就意味著產(chǎn)品同質(zhì)化的情況會(huì)愈發(fā)嚴(yán)重。當(dāng)華為inside成為市場(chǎng)主流的時(shí)候，對(duì)于消費(fèi)者而言，在購(gòu)買產(chǎn)品時(shí)更看重的是華為inside以外的核心技術(shù)，也就是車企自身的產(chǎn)品價(jià)值。

　　不難看出，車企能在前期傍著華為讓股價(jià)上漲，并獲得不錯(cuò)的銷量。一旦到了后期，褪去華為的光環(huán)之后，最終考驗(yàn)的還是車企本身的體系力以及產(chǎn)品核心實(shí)力。

　　華為的強(qiáng)勢(shì)入局，無(wú)疑是為中國(guó)車企的智能化賽道再提速。但作為車企而言，不應(yīng)該過(guò)度消費(fèi)華為，把心思都放在股價(jià)上。華為inside一定程度上能減輕車企在智能化、自動(dòng)駕駛方面的負(fù)擔(dān)，但這并不代表能一勞永逸。畢竟，市場(chǎng)考驗(yàn)的最終還是車企的體系力，產(chǎn)品自身的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

　　有很多人希望華為也能夠盡快的自主造車。但對(duì)于目前風(fēng)口之中的的智能電車市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，華為地貿(mào)然入場(chǎng)也許并不是一件好事。業(yè)界普遍認(rèn)為市場(chǎng)會(huì)像當(dāng)年百花齊放的手機(jī)市場(chǎng)一般，終將迎來(lái)洗牌。