跨界“造車”年年有，尤其今年特別多！繼小米高調(diào)官宣投資百億造車之后僅半個(gè)月，華為也與合作伙伴北汽聯(lián)合發(fā)布了采用自家技術(shù)平臺(tái)的新款車型——極狐阿爾法S華為HI版智能純電動(dòng)轎車。

從官方公布的資料來看，這款HUAWEI Inside的車型最吸睛的就是其自動(dòng)駕駛功能，它搭載3顆96線車規(guī)級(jí)激光雷達(dá)、6個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)攝像頭、13個(gè)超聲波雷達(dá)等全方位的傳感器，并以算力達(dá)352TOPS的芯片做支撐，據(jù)稱這款定位于城市通勤自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)車型“能夠做到在市區(qū)1000公里無干預(yù)的自動(dòng)駕駛”，著實(shí)讓人驚嘆。

對(duì)標(biāo)智能電動(dòng)汽車領(lǐng)域的特斯拉，華為的自動(dòng)駕駛方案中處于C位的是“激光雷達(dá)”；而在特斯拉自動(dòng)駕駛方案中唱主角的則是視覺攝像頭。

自動(dòng)駕駛的概念被吆喝了多年，時(shí)至今日，大家已經(jīng)對(duì)它有了更深入的理解——它包括感知、決策和執(zhí)行三個(gè)環(huán)節(jié)，而想要完成首要的“感知”工作，就需要環(huán)境傳感器來實(shí)現(xiàn)，激光雷達(dá)、攝像頭和毫米波雷達(dá)就是公認(rèn)的自動(dòng)駕駛傳感器“三劍客”。三種技術(shù)從特性來講各有千秋：

·          攝像頭和人眼工作最相似，在物體識(shí)別和分類上表現(xiàn)最好，采用多目攝像頭還可以增加“深度”感知的能力，但是其對(duì)于外界天氣、光線等環(huán)境因素影響比較敏感；

·          毫米波雷達(dá)在測速（特別是遠(yuǎn)距離）方面表現(xiàn)最佳，且不易受環(huán)境因素影響，但是在靜態(tài)物體檢測、3D空間建模、物體和交通信號(hào)識(shí)別等方面較弱；

·          激光雷達(dá)（LiDAR）通過向探測區(qū)域發(fā)射和接收激光信號(hào)，可以構(gòu)建起3D空間模型，在高精度靜態(tài)物體檢測方面無出其右者。

圖片：攝像頭、毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)的特性比較

如果上述這些傳感器能全部“上車”協(xié)同工作，自然最好，但是在實(shí)際商用的過程中由于受到各方面因素的制約，人們在確定最終方案時(shí)就不得不在它們之間進(jìn)行取舍，這也就形成了自動(dòng)駕駛“不同流派之爭”。

其中，特斯拉是“視覺派”最堅(jiān)定也最成功的代表。在視覺派看來，通過攝像頭感知路況和行車環(huán)境信息，通過算法將攝像頭拍攝的圖像轉(zhuǎn)化為3D空間信息，這與人類駕駛員的工作方式是最相似，而再使用什么激光雷達(dá)，就像是“成年人的拐棍”，毫無必要。而且為了讓這種技術(shù)理念商用落地，特斯拉已經(jīng)從ABC（算法、數(shù)據(jù)、算力）全方位構(gòu)建起一套比較成熟的技術(shù)體系。

· 視覺信號(hào)的處理對(duì)于算力的消耗非常大，為此特斯拉開發(fā)了自己專用的自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)。

· 在數(shù)據(jù)方面，特斯拉會(huì)采集用戶實(shí)際駕駛中的數(shù)據(jù)，用“影子模式”去學(xué)習(xí)用戶的駕駛邏輯，認(rèn)識(shí)各種各樣的駕駛場景，確保有充足的數(shù)據(jù)去做系統(tǒng)的優(yōu)化。

· 使用的用戶越多，收集的數(shù)據(jù)也越多，基于數(shù)據(jù)不斷優(yōu)化的算法也會(huì)越智能。

可以看出，特斯拉是依托其龐大的用戶群，基于AI的方法，用一種快速迭代的“軟件開發(fā)”的思路去做自動(dòng)駕駛，這也確保了其在這條技術(shù)路線上總是能夠處于領(lǐng)先的地位。

當(dāng)然，這樣的“視覺派”的技術(shù)方案也不能算是完美——盡管這一系統(tǒng)是在不斷學(xué)習(xí)和更新中的，但是在實(shí)際使用中，用戶總是會(huì)遇到一些特殊的“個(gè)案”，如果這類情況以前并沒有被“視覺派”的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)學(xué)習(xí)到并作出正確的判斷，那么就很可能會(huì)成為安全隱患。

而從技術(shù)特性來講，激光雷達(dá)正好可以作為“視覺派”方案的補(bǔ)強(qiáng)手段，由于激光雷達(dá)具備高精度的3D空間建模能力，相當(dāng)于在其他環(huán)境感知基礎(chǔ)上多加了一重安全保障，特別是在L4以上的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中，這種安全性就顯得更加必要了。從本質(zhì)上講，激光雷達(dá)并不是要替代視頻自動(dòng)駕駛方案，而是增加了整個(gè)系統(tǒng)的安全冗余，而且可以降低純視頻方案的算法難度。

激光雷達(dá)雖好，但是價(jià)格太貴！比如一套法雷奧的16線的車規(guī)級(jí)激光雷達(dá)成本就要2000美元，因此如果整車賣不到七八十萬以上，激光雷達(dá)就基本上別想上車。

公開的資料顯示，為了研發(fā)出車規(guī)級(jí)的激光雷達(dá)，華為2018年在武漢投資了一個(gè)超過10000人的光電技術(shù)研究中心，終于在去年年底宣布研發(fā)成功可量產(chǎn)的96線的車軌級(jí)激光雷達(dá)，而且將成本壓到了200美元一套！

之前IDH的分析師曾經(jīng)預(yù)測，激光雷達(dá)在2020年之后有望將成本壓縮到數(shù)百美元，從而打開商用大門，現(xiàn)在華為算是讓這個(gè)預(yù)測成真了。隨著越來越多的車企宣布將推出搭載激光雷達(dá)的自動(dòng)駕駛方案，2021年作為“車載激光雷達(dá)量產(chǎn)元年”很可能實(shí)至名歸。接下來，無論這些技術(shù)巨擘是打嘴仗還是拼實(shí)力，最終的結(jié)果都會(huì)是在加速激光雷達(dá)商用方面加一把力。對(duì)于消費(fèi)者來講，距離真正的自動(dòng)駕駛也會(huì)更近一步。