長(zhǎng)城的氫能戰(zhàn)略落地是一項(xiàng)極為復(fù)雜的系統(tǒng)工程，必須有完整的、系統(tǒng)的體系支持。

　　在這場(chǎng)以“碳中和”為目標(biāo)的氫能轉(zhuǎn)型長(zhǎng)征中，需要產(chǎn)業(yè)鏈上的所有人協(xié)同創(chuàng)新，才能合力打開(kāi)氫能產(chǎn)業(yè)化、規(guī)模化的新局面。

　　近期，有相關(guān)消息指出，長(zhǎng)城汽車(chē)有意重組長(zhǎng)征汽車(chē)，雙方已經(jīng)進(jìn)入到實(shí)際的洽談當(dāng)中。一旦長(zhǎng)城汽車(chē)重組成功，那么它將在商用車(chē)領(lǐng)域獲取生產(chǎn)資質(zhì)，補(bǔ)齊自身的戰(zhàn)略版圖。

　　氫能“長(zhǎng)征”

　　實(shí)際上，早在今年3月份，長(zhǎng)城汽車(chē)正式發(fā)布?xì)淠軕?zhàn)略時(shí)就曾提到，今年長(zhǎng)城汽車(chē)不僅將推出全球首款C級(jí)氫燃料電池SUV，更是要在全球率先完成100輛49噸氫能重卡應(yīng)用項(xiàng)目落地。

　　時(shí)間緊，任務(wù)重。此前在自主三強(qiáng)格局中，唯獨(dú)長(zhǎng)城汽車(chē)遲遲未能踏足商用車(chē)領(lǐng)域，而吉利、長(zhǎng)安等企業(yè)近些年正依靠著強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)背景不斷擴(kuò)大著商用車(chē)勢(shì)力—2018年長(zhǎng)安跨越收購(gòu)北奔重型汽車(chē)重慶有限公司，去年吉利商用車(chē)也收購(gòu)了華菱星馬。此時(shí)此刻，為了迅速推動(dòng)商用車(chē)業(yè)務(wù)開(kāi)展，重組同屬河北的長(zhǎng)征汽車(chē)似乎成了一件理所應(yīng)當(dāng)?shù)氖聝骸?/p>

　　當(dāng)然，面對(duì)一汽解放、東風(fēng)商用車(chē)、中國(guó)重汽等一眾商用巨擘，長(zhǎng)城汽車(chē)也深知，相對(duì)固化的傳統(tǒng)商用車(chē)領(lǐng)域絕非是能夠輕易踏足之地，重組長(zhǎng)征汽車(chē)拿下商用車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)更多的是實(shí)現(xiàn)“彎道超車(chē)”，在為自身氫能戰(zhàn)略搭石鋪路的同時(shí)搶占來(lái)勢(shì)洶洶的氫能市場(chǎng)。

　　在《中國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施藍(lán)皮書(shū)》提到，到2030年，氫能產(chǎn)業(yè)將成為我國(guó)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)和新能源戰(zhàn)略的重要組成部分，產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值將突破1萬(wàn)億元；國(guó)內(nèi)將建成加氫站1000座，氫燃料電池汽車(chē)達(dá)到100萬(wàn)輛。

　　在“雙碳”發(fā)展戰(zhàn)略之下，脫碳是推動(dòng)氫能發(fā)展第一驅(qū)動(dòng)力。

　　“發(fā)展氫能及燃料電池汽車(chē)，是我國(guó)實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和的重要戰(zhàn)略措施，是改變我國(guó)交通工具能源結(jié)構(gòu)的社會(huì)性系統(tǒng)工程?！?而商用車(chē)的碳排放水平明顯高于乘用車(chē)，12%的商用車(chē)保有量卻制造了56%的碳排放，因此在交通運(yùn)輸領(lǐng)域，商用車(chē)成了首要減排對(duì)象。

　　并且，由于目前全球氫能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展正處于初期階段，相較于純電車(chē)型以及混合動(dòng)力車(chē)型，燃料電池在燃料加注時(shí)間、續(xù)駛里程、耐久性以及補(bǔ)能需求等方面的特性使得其更加適用于商用車(chē)，因此在此輪氫能源的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中，絕大部分車(chē)企都將目光鎖定在更具發(fā)展價(jià)值的商用車(chē)之上。

　　長(zhǎng)城汽車(chē)的“豪賭”就在這樣的大趨勢(shì)下開(kāi)始了。過(guò)去6年時(shí)間里，長(zhǎng)城汽車(chē)在氫能領(lǐng)域已經(jīng)累計(jì)投入20億元用于研發(fā)，初步在上游、中游、下游構(gòu)筑起了完整的氫能制造、儲(chǔ)存、運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈。氫檸技術(shù)的發(fā)布、與中石化的戰(zhàn)略合作以及重組長(zhǎng)征汽車(chē)都是長(zhǎng)城汽車(chē)深度布局氫能商用領(lǐng)域的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

　　戰(zhàn)略“豪賭”

　　之所以稱(chēng)之為“豪賭”便是因?yàn)樵跉淠苌逃寐涞剡@條道路上，盡管在政策支撐下，氫能的市場(chǎng)前景相對(duì)樂(lè)觀，可實(shí)際落地卻需要時(shí)間的淬煉，層層濃霧正彌漫在初入氫能商用領(lǐng)域的長(zhǎng)城汽車(chē)身前……

　　數(shù)據(jù)顯示，去年，我國(guó)燃料電池汽車(chē)產(chǎn)、銷(xiāo)分別完成1199輛、1177輛，同比分別下降57.5%和56.8%。截至去年底，我國(guó)建成加氫站128 座，氫燃料電池汽車(chē)?yán)塾?jì)保有量?jī)H 7000 多輛。

　　除了疫情所造成的大環(huán)境之外，燃料電池汽車(chē)發(fā)展遭遇滑坡更深層次的原因在于各方“扎堆造車(chē)”的發(fā)展模式與氫能供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈不健全之間矛盾正在集中體現(xiàn)，并且“腰斬”的殘酷數(shù)據(jù)也是氫能相關(guān)技術(shù)儲(chǔ)備、企業(yè)實(shí)力和財(cái)政支撐能力不足的現(xiàn)實(shí)縮影。

　　長(zhǎng)城汽車(chē)雖然在氫燃料電池系統(tǒng)、燃料電池電堆、車(chē)載儲(chǔ)氫系統(tǒng)及關(guān)鍵零部件取得了一定的核心技術(shù)突破，但不可否認(rèn)，在燃料電池核心技術(shù)等方面以豐田為首的日系車(chē)企依然維持著領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。相關(guān)數(shù)據(jù)表明，在燃料電池技術(shù)專(zhuān)利申請(qǐng)量中排名前10位的企業(yè)中，日本企業(yè)占了7席，其中就包含豐田、本田、日產(chǎn)等主機(jī)廠。而在制氫以及存儲(chǔ)等領(lǐng)域，歐洲企業(yè)則有著鮮明優(yōu)勢(shì)，特別是佛吉亞、法國(guó)液化空氣、蒂森克虜伯等工業(yè)巨頭具備相當(dāng)程度的領(lǐng)導(dǎo)作用。

　　即便是在國(guó)內(nèi)，除了東方電氣、中國(guó)石油、中國(guó)石化、中車(chē)、中船重工等眾多企業(yè)集團(tuán)結(jié)合自身優(yōu)勢(shì)，選擇性進(jìn)入氫能產(chǎn)業(yè)鏈條外，多家主流車(chē)企也在爭(zhēng)相加緊布局，一汽、東風(fēng)、廣汽等企業(yè)也都紛紛取得了一定的核心技術(shù)突破，并且越來(lái)越多的車(chē)企開(kāi)始通過(guò)兼收并購(gòu)或者股權(quán)投資等方式布局具有技術(shù)壁壘的燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，占領(lǐng)市場(chǎng)先機(jī)。

　　面對(duì)國(guó)內(nèi)外的夾擊，長(zhǎng)城汽車(chē)顯然不會(huì)輕松。而隨著長(zhǎng)城汽車(chē)的氫能戰(zhàn)略逐步落地，另一個(gè)現(xiàn)實(shí)問(wèn)題便會(huì)隨即而至，那便是在起步階段氫氣和燃料電池高昂的成本導(dǎo)致產(chǎn)品規(guī)?；统杀敬嬖诿?。這也是每個(gè)試圖邁入氫能商用化大門(mén)的企業(yè)所必須面對(duì)的問(wèn)題。

　　事實(shí)上，當(dāng)前燃料電池汽車(chē)領(lǐng)域正面臨五大痛點(diǎn)：一是氫氣獲得性較少；二是成本較高；三是關(guān)鍵材料依賴(lài)進(jìn)口；四是法律法規(guī)不完善，缺乏規(guī)?；瘧?yīng)用統(tǒng)籌規(guī)劃；五是加氫基礎(chǔ)設(shè)施不完善。有觀點(diǎn)認(rèn)為，目前最困難的還是降本增效。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，以長(zhǎng)城即將生產(chǎn)的49噸燃料電池重卡為例，目前110kW電堆的產(chǎn)品補(bǔ)貼后購(gòu)車(chē)價(jià)格為40-60萬(wàn)元，使用壽命為1萬(wàn)小時(shí)，每公里使用成本為4.2-4.9元，相比燃油車(chē)劣勢(shì)明顯。若想實(shí)現(xiàn)良性的商業(yè)化運(yùn)作，49噸燃料電池重卡的電堆需要提升到180kW，購(gòu)車(chē)價(jià)格需要下降到補(bǔ)貼后40-55萬(wàn)元，使用壽命需要提升到2-2.5萬(wàn)小時(shí)，每公里使用成本需要下降到2.4元。

　　據(jù)了解，長(zhǎng)城汽車(chē)此前曾做過(guò)一次關(guān)于氫價(jià)與電價(jià)、油價(jià)的模型預(yù)測(cè)，數(shù)據(jù)顯示，2023年氫價(jià)將和汽油基本持平，到2030年與柴油持平，到2032年有可能與電價(jià)相差無(wú)幾。必須注意的是，經(jīng)濟(jì)性作為氫能商用落地的是重中之重，購(gòu)車(chē)成本、氫氣價(jià)格、技術(shù)創(chuàng)新和物流優(yōu)化等都影響著燃料電池商用車(chē)的綜合使用成本。

　　長(zhǎng)城汽車(chē)，燃料電池，長(zhǎng)城，氫能源

　　在幾個(gè)月前，迪斯在接受《財(cái)富》采訪時(shí)再次唱衰燃料電池：“你們不會(huì)看到任何氫能源的乘用車(chē)，在大規(guī)模市場(chǎng)當(dāng)中應(yīng)用燃料電池技術(shù)的想法太過(guò)樂(lè)觀了，十年內(nèi)都不可能，因?yàn)檫@背后的物理學(xué)邏輯不合理?！倍昂檬隆钡鸟R斯克也再次評(píng)論道：“Fuel Cells=Fool Sells”大意為“燃料電池 = 傻瓜推銷(xiāo)”。

　　確實(shí)，氫能的開(kāi)發(fā)利用是一項(xiàng)極為復(fù)雜的系統(tǒng)工程，必須有完整的、系統(tǒng)的技術(shù)體系支持。而長(zhǎng)城汽車(chē)“乘商并舉”的氫能戰(zhàn)略方向意味著其在創(chuàng)新平臺(tái)和設(shè)施建設(shè)，自主創(chuàng)新能力補(bǔ)強(qiáng)，關(guān)鍵技術(shù)突破，綜合生產(chǎn)制造體系構(gòu)建等方面面臨著嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，它仍需要加大研發(fā)投入，進(jìn)行協(xié)同創(chuàng)新，形成切實(shí)有效的氫能開(kāi)發(fā)利用體系。

　　來(lái)源：蓋世汽車(chē)