“十四五”是我國從汽車大國邁向汽車強國的關鍵窗口期，《“十四五”數字經濟發(fā)展規(guī)劃》明確提出“鼓勵發(fā)展智能經濟，穩(wěn)步推進自動駕駛?！爆F(xiàn)階段各國自動駕駛無人化的競爭集中在政策創(chuàng)新，哪個國家能出臺更具突破力的創(chuàng)新政策，率先實現(xiàn)規(guī)?；逃茫湍茉趪H競爭中贏得主動。全國政協(xié)委員、百度董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏在提案中表示，我國自動駕駛已進入落地關鍵期，技術已并跑乃至領跑全球，需要進一步突破與技術、產業(yè)發(fā)展不相適應的政策瓶頸，激發(fā)自動駕駛領域創(chuàng)新能力。

2022年兩會已經拉開序幕。3月4日，《華夏時報》記者從百度方面了解到，今年全國政協(xié)委員、百度公司創(chuàng)始人李彥宏將攜帶三份提案參會，而“AI”依然是他今年兩會提案的關鍵詞。據《華夏時報》記者了解，李彥宏的三份提案分別聚焦自動駕駛政策創(chuàng)新、促進智能交通普及緩解交通擁堵以及助力碳減排和發(fā)展“綠色AI”主題。

李彥宏認為，我國自動駕駛已進入落地關鍵期，技術已并跑乃至領跑全球，但我國高等級自動駕駛汽車發(fā)展仍面臨諸多問題，需要進一步突破與技術、產業(yè)發(fā)展不相適應的政策瓶頸，激發(fā)自動駕駛領域創(chuàng)新能力。

據《華夏時報》記者了解，他在今年兩會中對此提出三點建議：第一，引導并支持地方政府出臺政策，明確支持無安全員的無人車上路，打造全無人自動駕駛汽車的載人運營政策先行區(qū);第二，加快《道路交通安全法》的修訂和發(fā)布實施，從國家層面為加快自動駕駛汽車規(guī)?；逃?、無人化奠定法律基礎。明確L4級自動駕駛車輛的準入規(guī)則。制定自動駕駛運營管理辦法和保險配套、事故處理機制等政策，為符合要求的車輛發(fā)放正式號牌。第三，適度超前建設智能交通基礎設施，發(fā)揮5G的遠程控制優(yōu)勢，通過車路協(xié)同提升交通效率和安全性，帶動汽車產業(yè)向智能化和網聯(lián)化轉型升級。

在這背后，自動駕駛已經日益走近人們的生活。

以百度為例，剛披露的財報顯示，2021年第四季度，蘿卜快跑供應的無人車訂單環(huán)比增加近一倍至約21.3萬單。而截至2月27日，蘿卜快跑已經在北京、重慶及陽泉正式開始收費運營。李彥宏此前還透露，百度與吉利合資的集度汽車，其首款汽車機器人將在2023年量產。

李彥宏認為，自動駕駛無人化是智能網聯(lián)汽車發(fā)展的必然趨勢。無人化正成為全球自動駕駛技術、產業(yè)競爭的制高點?，F(xiàn)階段各國自動駕駛無人化的競爭集中在政策創(chuàng)新。哪個國家能出臺更具突破力的創(chuàng)新政策，率先實現(xiàn)規(guī)?；逃?，實現(xiàn)無人化，就能在國際競爭中贏得主動。

無人車只是智能交通中的一環(huán)。從更大的視角來看，交通運輸是我國碳排放重點領域之一，促進其全面綠色低碳轉型是推動交通運輸高質量發(fā)展的關鍵。《綠色交通“十四五”發(fā)展規(guī)劃》提出要“推動綠色交通與智能交通融合發(fā)展”。

據《華夏時報》記者了解，近年來，在智能交通領域，國家已加速出臺相關政策，各地方政府也積極推進落地。但部分地區(qū)仍存在建設缺乏協(xié)同、碳減排效益評估缺少統(tǒng)一標準等情況。對此李彥宏建議，加強政策引導，促進智能交通普及，讓交通運輸和出行更安全、高效和綠色。

他建議，加快推廣智能交通運營商模式，推動一次性集成商向持續(xù)性運營商模式轉型，引導政府主管的國有企業(yè)或平臺公司加速構建智能交通運營商功能或成立專門公司，支持科技企業(yè)以技術和運營經驗等賦能智能交通運營商。

2021年國家部署一系列創(chuàng)新政策工作，如公安部啟動《道路交通安全法》修訂，工信部、交通部等也圍繞產品準入、應用試點等出臺政策。地方政府探索自動駕駛“中國模式”的積極性更高、步伐更快。如北京開放全國首個自動駕駛出行服務商業(yè)化試點;深圳嘗試地方立法在智能網聯(lián)汽車準入管理、事故責任認定等領域開展探索;廣州啟動智能網聯(lián)汽車與人類駕駛汽車混行試點等。

受益于良好的創(chuàng)新政策環(huán)境，自動駕駛出租車、公交車、無人配送車等自動駕駛車輛開始進入老百姓的日常生活。百度已經在北京、上海、廣州、深圳、重慶、長沙、滄州、陽泉等八個城市向市民提供自動駕駛出行服務，北京、重慶、陽泉三地開啟正式收費運營，累計接待乘客超過50萬次。去年第四季度，自動駕駛出行服務平臺蘿卜快跑的載人訂單量約21.3萬單，環(huán)比增加近一倍。

大約一年前，百度在北京亦莊系統(tǒng)性落地了ACE智能交通解決方案和自動駕駛等相關服務?！奥斆鞯能嚒焙汀爸腔鄣穆贰睒嫿藙e具特色的“亦莊模式”。自動駕駛、智能交通等業(yè)務在全國范圍的加速落地，充分印證了“亦莊模式”的前瞻性和可復制性。

當前，我國自動駕駛已進入落地關鍵期，技術已并跑乃至領跑全球，但我國高等級自動駕駛汽車發(fā)展仍面臨不能入市、不能上牌、不能運營收費、事故責任難認定等諸多問題。需要進一步突破與技術、產業(yè)發(fā)展不相適應的政策瓶頸，激發(fā)自動駕駛領域創(chuàng)新能力。

我國自動駕駛管理政策主要由一線城市引領，其中又以北京的監(jiān)管政策最為健全，是國內自動駕駛發(fā)展標桿，也代表了國內自動駕駛產業(yè)治理的最高水平。

2018年3月，在經過一系列嚴苛考核后，北京向百度頒發(fā)了首批5張自動駕駛測試牌照，這是國內首個允許在公開道路進行自動駕駛測試的管理規(guī)定，開創(chuàng)了自動駕駛發(fā)展率先突破新局面。

2020年11月，北京發(fā)布了道路測試管理規(guī)定修訂版，允許企業(yè)開展無人化道路測試，將安全員擴展為傳統(tǒng)駕駛位安全員、車內其他座位安全員，遠程安全員。根據《北京市自動駕駛車輛道路測試報告(2021)》顯示，開放道路測試里程累計75933公里，主駕于車內其他駕駛位命令來源率為0，即實際上車輛具備保障自身安全行駛能力。

基于一系列實踐科學數據，2021年10月和11月，北京又發(fā)布了無人化道路測試許可和自動駕駛出行服務商業(yè)化許可。前者允許將道路測試車輛的安全員從主駕駛轉移到副駕駛位置，后者則允許企業(yè)用帶有安全員的自動駕駛車輛，向公眾提供出行服務并收取費用。

可以看出，國內的自動駕駛管理政策雖然起步較晚(2017年才有第一個正式管理規(guī)定)，但發(fā)展速度更快——僅用4年時間就走到了目前最前沿的商業(yè)化這一步。

但從全世界范圍來看，我國由于道交法等上位法的原因，相關管理規(guī)定在執(zhí)行上偏向保守。比如無人化道路測試依然保留了副駕駛位置的安全員，商業(yè)化運營測試則需要保留更為傳統(tǒng)的主駕安全員。

在中美政府的帶領下，眼下自動駕駛行業(yè)已經從上半場的技術驗證階段進入到了下半場的運營落地階段，比拼的是產品打造和規(guī)模擴張能力。