英偉達CEO黃仁勛曾提出“電動化”與“智能化”將對汽車產(chǎn)業(yè)帶來顛覆性的變化，如今“電動化”的戰(zhàn)場硝煙未止，“智能化”的戰(zhàn)爭便已經(jīng)打響。

　　自動駕駛作為智能汽車的大腦，是實現(xiàn)“智能化”至為重要的一環(huán)，是汽車進化為智能體的必由之路，可以認為，得自動駕駛者得“天下”。

　　在各路自動駕駛玩家中，國內(nèi)的造車新勢力是一股不容小覷的力量，目前以小鵬、蔚來、理想三家處于相對領(lǐng)先地位。

　　蔚小理均采用漸進式的路線，即從低等級的自動駕駛起步，逐步擴展功能和場景覆蓋，最終進化為全場景的完全自動駕駛。

　　不過，蔚小理對于實現(xiàn)自動駕駛進化的思路以及速度存在差異，從整體上看，小鵬目前領(lǐng)先于其他兩家，蔚來略領(lǐng)先于理想，本文將嘗試對這三家企業(yè)的自動駕駛進化之路進行解讀。

　　01  小鵬

　　快速迭代保持領(lǐng)跑，重點深耕泊車場景

　　小鵬從創(chuàng)始之初就一直致力于做中國的自動駕駛第一，小鵬汽車董事長何小鵬在中國電動汽車百人會論壇上自豪地說道，小鵬在智能駕駛領(lǐng)域比絕大多數(shù)公司領(lǐng)先2-3年。

　　2018年12月小鵬首次推出輔助駕駛系統(tǒng)Xpilot2.0，搭載于小鵬首款智能汽車G3，計算平臺采用Mobileye EyeQ4芯片，感知硬件系統(tǒng)包含1個前視攝像頭、4個環(huán)視攝像頭、3個毫米波雷達和12個超聲波雷達。

　　在當(dāng)時，小鵬經(jīng)過調(diào)研認為在自動駕駛最主要的三大系統(tǒng)行車、泊車與主動安全中，泊車系統(tǒng)的功能成熟度相對是比較低的。

　　自動駕駛產(chǎn)品開發(fā)部總監(jiān)肖志光提出：“我們看到了其中很多用戶痛點，之前的泊車系統(tǒng)經(jīng)常識別不到車位，且操作不便捷，那這些地方我們可以去攻關(guān)，真正解決用戶的痛點?！?/p>

　　因此，除了落地基礎(chǔ)的ADAS功能外，小鵬選定智能泊車作為其自動駕駛進化之路的“制勝法寶”。

　　小鵬是國內(nèi)最早將視覺感知能力融入自動泊車的車企，車輛可以通過攝像頭識別周圍的車位線等，與雷達系統(tǒng)的感知能力進行融合完成泊車，這使得小鵬可以實現(xiàn)垂直、水平、斜方位、無劃線等所有泊車場景下的自動泊車和遙控泊車能力。

　　這項能力到目前仍然是領(lǐng)先于蔚來和理想的。

　　然而由于Mobileye比較封閉的特性，最重要的感知算法基本為“黑盒”，導(dǎo)致車企對于算法的開發(fā)自由度很低，也很難觸及到用戶使用過程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，對于小鵬這種很早就計劃要做全棧自研的車企，顯然是無法滿足其訴求的。

　　因此小鵬決定改用英偉達的Xavier芯片作為計算平臺，Xavier是英偉達2020年量產(chǎn)的首款高等級自動駕駛芯片，算力30Tops，遠高于EyeQ4的2.5Tops，最關(guān)鍵的是英偉達的芯片是開放式的，車企在其提供的開發(fā)環(huán)境內(nèi)較高的自主開發(fā)性并可以獲得底層的感知數(shù)據(jù)。

　　擺脫了“黑盒”的束縛，小鵬開始施展拳腳，正式開啟“全棧自研”之路。（注：這里說的“全棧自研”是指以此為方向，并不代表已完全落地，事實上，目前能做到全棧自研的公司只有特斯拉，國內(nèi)車企可以實現(xiàn)部分自研）

　　2021年1月小鵬推出P7車型，搭載Xavier芯片，并新增3個前視攝像頭、4個側(cè)視攝像頭、1個后視攝像頭，構(gòu)建了360度全方位環(huán)繞感知能力，而蔚來和理想事實上直到今年才完成此項能力構(gòu)建。

　　小鵬在P7車型中配備升級后的自動駕駛輔助系統(tǒng)Xpilot3.0，支持NGP高速領(lǐng)航輔助駕駛功能，即在高速場景下可以實現(xiàn)高精地圖覆蓋范圍內(nèi)的點到點自動駕駛，由此小鵬已實現(xiàn)“泊車+高速”雙場景覆蓋。

　　同年6月小鵬對其主打的自動泊車能力進行了大幅提升，通過OTA推送了“VPA記憶泊車”功能，被官方稱為是“首個量產(chǎn)且不依賴于停車場改造的最后一公里泊車功能”。

　　所謂VPA記憶泊車，是指系統(tǒng)可以自動記憶車主常用的停車路線，在不需要駕駛員干預(yù)的情況下，將車輛從設(shè)定路線的起點自動開往設(shè)定路線的終點，是L3級自動駕駛功能。

　　小鵬的VPA以視覺感知輸入為主，通過視覺神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理算法構(gòu)建停車場的“語義地圖”，包含停車場內(nèi)的車道線、柱子等各種核心元素，將實時感知到的元素與記憶中的元素進行“匹配”，進而不斷調(diào)整行車路線以接近記憶路線，直至完成泊入車位。

　　在擁有泊車和高速兩大場景的高階自動駕駛能力后，小鵬繼續(xù)發(fā)力城區(qū)場景，引入激光雷達傳感器，與攝像頭視覺感知融合，打造更具安全冗余的感知能力，釋放城區(qū)場景NGP輔助駕駛能力，落地于小鵬P5車型。

　　至此，小鵬自動駕駛能力已初步覆蓋泊車、高速、城區(qū)三大核心場景。

　　小鵬的快速迭代之路仍在繼續(xù)，今年2月，小鵬通過OTA進一步升級記憶泊車功能，新增跨樓層記憶泊車、記憶路線可分享、泊車過程中可沿途搜尋并泊入空閑車位等能力。

　　小鵬也因此基本實現(xiàn)了“自動泊車”向“自主泊車”的進化。

　　為了更進一步打通各場景下的自動駕駛能力，小鵬將再次升級計算平臺，將Xavier芯片替換為英偉達最新的OrinX芯片，單顆芯片算力達到254TOPS，打造出Xpilot4.0，實現(xiàn)真正意義上的全場景、點到點的導(dǎo)航自動駕駛，首次搭載最新軟硬件系統(tǒng)的是小鵬最新款車型G9，將于今年6月正式發(fā)布。

　　整體來看，小鵬以智能泊車作為持續(xù)深耕的功能，這個選擇是有效的，一方面國內(nèi)泊車費時費力，是用戶開車的痛點問題之一，另一方面停車場屬于超低速場景，在自動駕駛能力還不夠完善時相對風(fēng)險較低，小鵬在泊車域成功實現(xiàn)卡位。

　　同時，小鵬從一開始便提出要逐步全棧自研的思路，并以高頻次快速迭代，是最早實現(xiàn)高速、泊車、城區(qū)全場景自動駕駛能力覆蓋的車企。

　　小鵬的自動駕駛能力在國產(chǎn)造車新勢力中目前是處于領(lǐng)先身位的，隨著蔚來、理想的奮力追趕，如何持續(xù)保持領(lǐng)先優(yōu)勢是小鵬需要研究的課題。

　　02  蔚來

　　硬件能力高舉高打，率先落地高速領(lǐng)航

　　蔚來是國產(chǎn)造車新勢力的先行者，2017年12月便首次發(fā)布了第一代自動駕駛系統(tǒng)NIO Pilot，搭載于蔚來首款車型ES8，包括后來的ES6和EC6均使用這套輔助駕駛系統(tǒng)。

　　NIO Pilot的計算平臺同樣選用的Mobileye的Eye Q4，初代感知系統(tǒng)采用3個前視攝像頭、4個環(huán)視攝像頭、5個毫米波雷達及12個超聲波雷達在內(nèi)共計22個傳感器組成，這個配置是要高于小鵬和理想的初代感知硬件。

　　2019年6月蔚來通過OTA推送了NIO Pilot的第一次重大升級，新增了包含高速自動輔助駕駛、擁堵自動輔助駕駛、轉(zhuǎn)向燈控制變道、道路交通標(biāo)識識別、車道保持功能、前側(cè)來車預(yù)警和自動泊車輔助系統(tǒng)在內(nèi)的7項功能。

　　需要注意的是，這次升級的幾項功能仍是L2級以下的低階自動駕駛水平，包括其中的高速自動輔助駕駛，僅是在實現(xiàn)自適應(yīng)巡航（ACC）的車速控制和車距保持功能的基礎(chǔ)上，增加了車道保持的轉(zhuǎn)向輔助功能。

　　蔚來真正實現(xiàn)較高水平的自動駕駛能力，是在2020年10月融入高精地圖后，釋放的高速場景下點對點領(lǐng)航輔助駕駛功能，這個時間點要早于小鵬和理想，是國內(nèi)首家實現(xiàn)NOA高速領(lǐng)航落地的公司。

　　對于蔚來自動駕駛能力的進化之路而言，這是一個重要的節(jié)點，標(biāo)志著蔚來開始邁向L3時代，與小鵬選擇泊車場景作為切入點不同，蔚來率先選擇切入的場景是高速。

　　隨后蔚來升級視覺融合全自動泊車功能，不過僅支持水平和垂直兩類常見車位自動?？?，對于斜方位或者無劃線的車位無能為力，屬于L2級別，整體性能距離小鵬有較大差距。

　　第二代自動駕駛平臺NT2.0的問世，是蔚來另一個重要節(jié)點。

　　2021年1月，在蔚來NIO DAY上，李斌發(fā)布了NT2.0以及基于此平臺打造的NAD自動駕駛系統(tǒng)，NAD的全稱是NIO Autonomous Driving，從Assisted Driving（輔助駕駛）到Autonomus Driving（自動駕駛），表明了李斌對這套系統(tǒng)的定位。

　　李斌曾提到，以NT1.0搭載的硬件架構(gòu)，其傳感器和運算能力無法實現(xiàn) L4 級自動駕駛，也不會宣布可以做到L3，他認為NT2.0作為蔚來研發(fā)的新一代技術(shù)平臺，會是行業(yè)內(nèi)最先進的量產(chǎn)自動駕駛技術(shù)。

　　NT2.0和NAD的落地標(biāo)志著蔚來吹響加速向無人駕駛進軍的沖鋒號角，配備此系統(tǒng)的最新款車型ET7已于今年3月落地交付。

　　NAD系統(tǒng)在硬件層面延續(xù)了蔚來“高舉高打”的特點，計算平臺由Mobileye升級為更為開放的英偉達，共計搭載4顆英偉達Orin芯片，包括兩顆主芯片、一顆備份芯片和一顆群體智能與個性訓(xùn)練專用芯片，整體構(gòu)成蔚來超算平臺NIO Adam，算力高達1016TOPS。

　　在感知層面，蔚來打造Aquila超感系統(tǒng)，NAD在NIO Pilot基礎(chǔ)上拿掉一個前視攝像頭，但新增兩個瞭望塔式側(cè)前視、兩個側(cè)后視和一個后視，并且攝像頭由180萬像素升級為800萬高清攝像頭，構(gòu)建360度全視角高清感知能力，同時新增一個激光雷達，作為視覺感知的冗余，整體稱得上豪華。

　　同時值得注意的是，蔚來在NAD中還額外增加了C-V2X感知模塊，是國內(nèi)第一個在新車搭載V2X的車企，V2X即車聯(lián)網(wǎng)，用以實現(xiàn)人、車、路和云平臺之間的連接與通訊，表明蔚來在發(fā)力單車智能同時，已經(jīng)開始布局車路協(xié)同。

　　可以看到，蔚來實現(xiàn)自動駕駛進化的一貫思路就是“硬件先行”，無論是NT1.0，還是NT2.0，都配備了高冗余的硬件系統(tǒng)，基于高規(guī)格硬件系統(tǒng)，通過正向獨立開發(fā)不斷更新軟件能力。

　　不過，高級別硬件能力固然可以更好地保障自動駕駛系統(tǒng)游刃有余地處理各類復(fù)雜任務(wù)，然而單靠硬件堆棧難以從根本上真正提升自動駕駛的能力，再好的“裝備”如果不是給到一個“技能”足夠強大的角色，可能也難以“打贏游戲”。

　　NAD相比NIO Pilot不僅需要完成從高速到泊車、城市的全場景跨越，還需要完成從僅前視感知到360度環(huán)繞+激光雷達融合感知的跨越，且由于前期一直采用Mobileye封閉芯片，底層的數(shù)據(jù)積累不夠充分，這些對于蔚來都是需要面對的挑戰(zhàn)。

　　如何提升算力和數(shù)據(jù)的利用效率，強化自動駕駛的“軟實力”，是蔚來需要加足馬力提升的，好在蔚來具有厚實的研發(fā)基礎(chǔ)，近日原小鵬自動駕駛產(chǎn)品總監(jiān)黃鑫的加入，或許可以一窺蔚來要做出改變的決心。

　　03  理想

　　后起之秀先發(fā)制人，自研發(fā)力主動安全

　　相比小鵬和蔚來，理想的自動駕駛之路看起來是起步更晚的，李想曾自嘲說道是由于自己創(chuàng)業(yè)初期融資能力差導(dǎo)致沒有充足的資金開展智能駕駛技術(shù)研究，這個局面在2020年理想汽車IPO之后才發(fā)生根本性轉(zhuǎn)折。

　　但或許，理想的自動駕駛之路早就開始了。

　　2019年4月理想落地首款量產(chǎn)車理想One，同樣是搭載擁有成熟ADAS方案的Mobileye EyeQ4芯片，配備1個前視攝像頭、4個環(huán)視攝像頭、1個毫米波雷達和12個超聲波雷達，具有車速、車道控制等L2級以下自動駕駛功能，整體比較基礎(chǔ)。

　　但理想有一個特點，從一開始就標(biāo)配輔助駕駛功能，是因為理想希望通過用戶使用持續(xù)收集駕駛場景的數(shù)據(jù)，理想擁有乙級地圖測繪資質(zhì)，是造車新勢力中第一家擁有合法收集數(shù)據(jù)資格的企業(yè)。

　　也就是說，理想ONE一直在使用“影子模式”獲取數(shù)據(jù)。

　　數(shù)據(jù)對自動駕駛至關(guān)重要，自動駕駛底層是一種基于機器學(xué)習(xí)算法的技術(shù)，數(shù)據(jù)是算法建模與軟件落地的基礎(chǔ)，大量的數(shù)據(jù)采集是自動駕駛技術(shù)開發(fā)的前提。

　　可以說理想從采集數(shù)據(jù)開始就已經(jīng)啟動了自動駕駛之路，因此我對理想自動駕駛的定位是“后起之秀，先發(fā)制人”。

　　在擁有充分的數(shù)據(jù)和研發(fā)資金后，理想便拋棄了相對封閉的Mobileye芯片，轉(zhuǎn)向與支持車企自主開發(fā)感知、控制算法的地平線J3合作，開啟自研之路。

　　2021款理想ONE便是落地的車型，相比2020款，升級了前視攝像頭的性能參數(shù)，新增4個毫米波雷達，并首次融入高精地圖。

　　自研方向除了必備的NOA導(dǎo)航輔助駕駛之外，理想還選定了AEB作為自研的重點功能，AEB全稱Autonomous Emergency Braking，即自動緊急制動系統(tǒng)，是一種汽車“主動安全”技術(shù)。

　　在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，AEB已經(jīng)是一個較為成熟的功能，主要依靠雷達進行障礙物識別，通過測量距離碰撞發(fā)生的時間來判斷是否選擇自動制動，由于汽車在行駛過程中突然剎車也是有危險的，因此AEB要求性能非常穩(wěn)定，既不能不剎車，也不能亂剎車。

　　那為什么理想要選擇這樣一個在自動駕駛系統(tǒng)里并不起眼且開發(fā)難度極高的功能作為自研突破點呢？

　　不考慮商業(yè)競爭的因素，或許源于李想對產(chǎn)品力的極致追求，安全性是衡量自動駕駛能力一個很重要的性能指標(biāo)，AEB雖不起眼，但卻是ADAS里唯一一個在行車場景下隨時待命的功能，對于自動駕駛的安全性能有非常重要的意義。

　　傳統(tǒng)的AEB方案由于僅依靠毫米波雷達做探測，缺乏對物體的識別，容易出現(xiàn)誤報的情況，理想在自研過程中將視覺能力融合進來，采用“視覺+毫米波雷達”融合感知的AEB方案，并利用積累的巨量真實駕駛數(shù)據(jù)進行算法訓(xùn)練，實現(xiàn)AEB功能的快速迭代和落地。

　　理想是全球第二個落地視覺融合方案AEB的車企，第一個是特斯拉。

　　2021年12月，理想正式交付自研完整版的AEB和覆蓋高速場景的NOA功能，也標(biāo)志著理想在自動駕駛方向與小鵬和蔚來正式站在同一個賽道。

　　進化之路仍在繼續(xù)，2022年3月，理想發(fā)布新一款車型理想L9，硬件能力全面升級，感知層面采用高性能攝像頭作為主要感知來源，配備6顆800萬像素和5顆200萬像素攝像頭，實現(xiàn)360度全方位感知，同時配備激光雷達作為感知冗余，計算平臺也同樣采用算力更強大的英偉達Orin方案，搭載兩顆OrinX芯片，總算力達到508Tops。

　　同時理想推出自動駕駛系統(tǒng)AD Max，采用全棧自研的感知、決策、規(guī)劃和控制軟件，基于這一代系統(tǒng)，理想將逐步覆蓋高速、泊車、城區(qū)的全場景導(dǎo)航自動駕駛能力。

　　理想作為后來者，以主動安全為主要發(fā)力點切入自動駕駛初見成效，不過AEB畢竟是個低頻功能，而且用戶其實并不希望有需要用到AEB的場景，自動駕駛要想真正給用戶體驗帶來“質(zhì)”的變化，在行車域和泊車域的功能是重頭戲，理想需要加速這些方面的能力落地。

　　面對實力強勁的競爭對手，理想仍然道阻且長。

　　04   有什么共性？

　　三家新勢力在各自制定的路線上實現(xiàn)自動駕駛的快速進化，雖然路線有所差異，但大的方向還是存在一些共性：

　　數(shù)據(jù)驅(qū)動的底層思想

　　數(shù)據(jù)對自動駕駛的重要性不言而喻，算法為數(shù)據(jù)服務(wù)，算力為算法服務(wù)，數(shù)據(jù)是自動駕駛能力的“源泉”。

　　小鵬汽車董事長何小鵬說：“我們致力于全棧自研，堅持數(shù)據(jù)驅(qū)動并不斷創(chuàng)新，這是小鵬汽車業(yè)務(wù)的基石?！?/p>

　　理想汽車CTO王凱說：“車企想做到頭部，一定要做數(shù)據(jù)驅(qū)動的科技企業(yè)。”

　　蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪說：“原生數(shù)字化企業(yè)不是個時髦，是個必須?！?/p>

　　從這些變態(tài)可以看出三家企業(yè)均將“數(shù)據(jù)驅(qū)動”作為打造自動駕駛和智能汽車的一個基本底層思想。

　　數(shù)據(jù)驅(qū)動的關(guān)鍵是要構(gòu)建數(shù)據(jù)閉環(huán)，包括數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)標(biāo)注、數(shù)據(jù)訓(xùn)練、數(shù)據(jù)仿真等模塊在內(nèi)，共同形成由數(shù)據(jù)驅(qū)動開發(fā)和功能迭代的閉環(huán)系統(tǒng)，小鵬、蔚來和理想均在此發(fā)力。

　　未來自動駕駛的產(chǎn)品競爭，高效的數(shù)據(jù)閉環(huán)將成為有力的武器。

　　冗余配置的工程思維

　　人體作為一個復(fù)雜系統(tǒng)，冗余配置是很常見的一種形態(tài)，例如雙肺和雙腎，其中一個壞掉后不影響人體的正常運轉(zhuǎn)。

　　冗余配置，是指重復(fù)配置系統(tǒng)的某些部件，當(dāng)系統(tǒng)發(fā)生故障時，冗余部件介入并承擔(dān)故障部件的工作，由此減少系統(tǒng)的故障時間。

　　對于自動駕駛的工程落地，蔚小理也運用了冗余配置的工程思維，在相關(guān)鏈路中的感知、計算、執(zhí)行系統(tǒng)等環(huán)節(jié)都做了充分的冗余配置。

　　感知層面，小鵬、蔚來和理想均同時搭載攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等多類型傳感器，并將同時配備激光雷達，不同傳感器的能力各有優(yōu)勢且有重疊部分，構(gòu)造出“具有冗余感知能力”的自動駕駛感知系統(tǒng)。

　　算力層面，蔚來配備四顆芯片，一顆作為冗余備份，小鵬和理想配備雙芯片互為冗余，三家的自動駕駛算力均達到500Tops以上，蔚來更是達到1000Tops+，強大的算力應(yīng)用于目前的自動駕駛能力有充分的冗余空間。

　　執(zhí)行層面，針對轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)、駐車制動系統(tǒng)、動力輸出系統(tǒng)蔚小理也都做了相應(yīng)的冗余設(shè)計，確保自動駕駛控制信號正常執(zhí)行。

　　安全是自動駕駛第一要義，冗余為安全護航。

　　應(yīng)用場景層面的漸進式

　　實現(xiàn)全無人駕駛的路線有漸進式和跨越式兩種，一般意義上的漸進式是指自動駕駛能力上從L1-L5逐步實現(xiàn)。

　　還有一種視角是在應(yīng)用場景層面的漸進，也就是說，先在部分場景落地相對高階的自動駕駛，然后不斷擴大應(yīng)用場景，最終實現(xiàn)全場景的高階自動駕駛。

　　小鵬優(yōu)先在泊車場景落地L3級的記憶泊車，隨后在高速和城市快速路場景落地L3級點到點導(dǎo)航輔助駕駛，主城區(qū)場景點到點導(dǎo)航輔助駕駛正在測試中，預(yù)計今年中旬會正式落地。

　　蔚來和理想目前已落地高速場景導(dǎo)航自動駕駛，并且都宣布會在最新一代自動駕駛系統(tǒng)中逐步落地全場景導(dǎo)航輔助駕駛功能。

　　從泊車、高速、城市快速路、主城區(qū)，到更廣泛的場景實現(xiàn)多域融通，自動駕駛將逐步滲透，量變終會引發(fā)質(zhì)變。

　　軟硬件全棧自研的趨勢

　　從Mobileye到英偉達，車企選擇合作的芯片由封閉走向開放，核心原因是車企希望在數(shù)據(jù)和算法層面掌握更多自主權(quán)，隨著硬件能力逐漸趨同，智能化的競爭最終是軟件及軟硬耦合能力的競爭，車企掌握數(shù)據(jù)和算法的自主權(quán)，更有利于實現(xiàn)快速迭代，打造差異化功能體驗和產(chǎn)品服務(wù)。

　　目前蔚來、小鵬和理想均已先后啟動軟件和算法的全棧自研之路，同時對于自動駕駛核心硬件的自研也正摩拳擦掌。

　　早在2020年，蔚來便傳出要自主研發(fā)自動駕駛計算芯片的消息，后來因為遭遇財務(wù)危機，芯片自研的計劃暫時被擱置，2021年據(jù)36氪報道，小鵬汽車也已開始涉足核心芯片的自研，而理想因為近期才宣布軟件自研，硬件自研還需時日，理想對外的說法中也沒有否認過要自研芯片的可能性。

　　要最大限度發(fā)揮自研技術(shù)的價值，軟硬件一體化自研或許是必由之路，國外的特斯拉便是這方面的先驅(qū)。

　　05   寫在最后

　　自動駕駛的賽道日漸擁擠，越來越多的玩家意識到自動駕駛的重要性，蔚小理由于介入更早，在認知、技術(shù)、數(shù)據(jù)、經(jīng)驗等多個維度都已具備一定的領(lǐng)先優(yōu)勢和技術(shù)壁壘。

　　從全球來看，造車新勢力的自動駕駛能力，國外特斯拉一枝獨秀，處于霸主地位，國內(nèi)以蔚小理處于第一梯隊，能力各具千秋，逐步形成階段性的“一超多強”競爭格局。

　　然而，自動駕駛的競爭并不會停止，在蔚小理相互之間持續(xù)競爭之外，隨著后續(xù)蘋果、小米、集度等新玩家的加入，以及傳統(tǒng)車企對自動駕駛能力的追趕，競爭會愈演愈烈。

　　競爭會加速進化，在以蔚小理為代表的造車新勢力的推進下，期待全自動駕駛時代可以提前到來。