2022年4月中國乘用車新車市場一片哀鴻，從中汽協(xié)的數(shù)據(jù)來看，4月中國汽車產(chǎn)銷分別完成120.5萬輛和118.1萬輛，環(huán)比下降46.2%和47.1%，同比下降46.1%和47.6%。4月新能源汽車產(chǎn)銷分別為31.2萬輛和29.9萬輛，環(huán)比分別下降33.0%和38.3%，同比分別增長43.9%和44.6%。

　　1—4月，汽車產(chǎn)銷769萬輛和769.1萬輛，同比下降10.5%和12.1%。2022年1—4月，新能源汽車累計產(chǎn)銷分別為160.5萬輛和155.6萬輛，同比增長均為1.1倍，市場占有率達到20.2%。從市場表現(xiàn)來看，新能源汽車風景獨好。

　　另外，中國汽車市場新能源汽車滲透率持續(xù)提升，通過中汽協(xié)公布的銷量數(shù)據(jù)測算，2022年4月，新能源汽車市場份額達到25.31%，其中新能源乘用車市場份額更是高達29.01%，在全世界范圍內(nèi)中國是新能源汽車增長最快的市場。

　　與此同時，世界各國先后公布了禁售燃油汽車的時間表，丹麥2025年，荷蘭、美國2030年，日本2035年，英國2040年，中國雖然沒有公布全國禁售燃油車的具體年份，但是海南省作為試點已經(jīng)公布了2030年禁售燃油車。

　　與之相對應(yīng)，比亞迪宣布自2022年3月起停止生產(chǎn)燃油汽車，專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)。以上種種跡象表明，新能源汽車全面替代燃油車似乎指日可待！(注：本文中新能源汽車包括：純電動汽車、混動汽車以及占比極小的氫能汽車。)

　　然而實際真的是這樣嗎？看似20年后，新能源汽車將全面取代燃油汽車，但是從汽車工業(yè)發(fā)展歷史及規(guī)律來看，新能源汽車如果想徹底取代燃油汽車還將面臨諸多挑戰(zhàn)，具體有哪些挑戰(zhàn)，我們來具體分析一下。

　　挑戰(zhàn)一  純電動汽車里程焦慮和充電難等核心痛點并未解除

　　與燃油車相比，純電動汽車的動力系統(tǒng)受到更大的制約，集中表現(xiàn)在里程焦慮和充電難兩個方面。盡管動力電池的能量密度不斷提升，百公里能耗不斷降低，但是到目前為止，所有純電汽車里程焦慮還遠未消除。即便是有些車型號稱充滿一次電行駛1,000 km，但是電池的性能不穩(wěn)定，比如受到溫度影響極大，隨著溫度的下降，續(xù)航里程會大幅縮減，同時由于充電樁的網(wǎng)絡(luò)布局和充電速度遠沒有達到與加油站同樣的密度和效率。可以說，在動力電池尚未成熟的前提下，加大充電站和換電站的布局密度是十分有效的措施，但是考慮到投入產(chǎn)出比，純電汽車在今后很長一段時間內(nèi)還處在投入期，且投入巨大。

　　另外，充換電站的投入巨大，投入產(chǎn)出比低，在一定程度上限制了充換電網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的速度。再加上每個新能源車企采用的電池有差異，建立的換電站不能通用，也造成了資源浪費。因此，有必要在國家層面上對電池進行統(tǒng)一，便于建立通用型充換電站，用最小的成本解決電動汽車充電難的痛點。

　　挑戰(zhàn)二 動力電池原材料受限

　　目前主流動力電池為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，其中鋰作為重要的材料，因電動汽車產(chǎn)銷量的快速提升而市場需求量大增，價格飛速上漲。以碳酸鋰為代表的鋰價格從2020年的4萬美元/噸，上漲到2022年5月的45萬美元/噸，這也是近一段時間以來新能源汽車價格上漲的重要因素。雖然我國的鋰儲量在世界上也排名前列，但是由于礦石品位低，開采技術(shù)不高，開采規(guī)模小等問題，近年來我國鋰生產(chǎn)企業(yè)所需的礦石主要依靠進口，而澳大利亞則成為了我國鋰礦石的主要進口國。雖然我國也在積極開采鹽湖鋰資源，但由于資源、技術(shù)等因素的限制，開發(fā)速度相對緩慢，因此在今后相當長時間內(nèi)，進口鋰礦石的局面恐難改變，碳酸鋰的價格很大程度上受制于國際市場主要出貨方。我們需要避免的是：中國需要什么，什么漲價，鐵礦石的前車之鑒務(wù)必規(guī)避。因此，電動車生產(chǎn)企業(yè)或者動力電池制造商能否進行上游鋰礦資源有效布局，將大大影響電動車的售價和產(chǎn)量。

　　挑戰(zhàn)三 供應(yīng)鏈抗風險能力差

　　從2022年4月新車產(chǎn)銷量來看，之所以很多車企大幅下滑，與疫情導(dǎo)致部分零部件企業(yè)停產(chǎn)，造成供應(yīng)鏈斷裂有極大關(guān)系，這也是國內(nèi)車企的通病。再追溯到2021年的缺芯影響，可以說目前國內(nèi)車企的供應(yīng)鏈長且脆弱，很多供給側(cè)單一性風險難以規(guī)避。解決這些風險不但要求車企的供應(yīng)體系要實現(xiàn)多元化，同時要加大自產(chǎn)比例。從比亞迪4月份執(zhí)牛耳現(xiàn)象不難看出其在供應(yīng)鏈布局方面的深謀遠慮，這也是其他車企需要借鑒的。

　　挑戰(zhàn)四 面對傳統(tǒng)車企，新勢力缺乏核心競爭力

　　從4月新能源乘用車的銷量來看，比亞迪一騎絕塵，排名前五的車企中新勢力不見蹤影。即便是只看純電動銷量排行，也是傳統(tǒng)車企霸榜。放大到前十，小鵬、零跑、合眾三家新勢力才露出身影，而一直以來備受關(guān)注的蔚小理，蔚來已經(jīng)不見蹤影。

　　雖說4月銷量受到疫情影響，有一定的偶然性，但是我們也可以看出，新勢力的實力還遠不能與傳統(tǒng)車企抗衡。

　　而在榜單之外，還有眾多新勢力品牌在苦苦掙扎。目前新能源汽車品牌小而多，一度有超過50個新能源品牌在逐鹿新能源汽車市場，但形成規(guī)模的卻寥寥無幾。讓人不免懷疑很多品牌是為了謀求政府補貼而生的，一擁而上，當補貼退坡又鳥獸散。可以說在這方面，行業(yè)監(jiān)管是有責任的，讓國家的錢沒花在刀刃上，國家希望新能源汽車行業(yè)做大做強的預(yù)期大打折扣。

　　那么當新能源汽車補貼大潮退去后，活下來的會有哪些呢？我們拭目以待。然而，即便是存活的品牌都在認真制造新能源汽車，這么多品牌存在顯然是行業(yè)性重復(fù)投資浪費，接下來在政府主導(dǎo)下的兼并重組不可避免。屆時，新勢力將直面?zhèn)鹘y(tǒng)車企的競爭，在未來，能活下來的新勢力將是個位數(shù)，而且大概率是5以內(nèi)的個位數(shù)。消除重復(fù)性投資，將節(jié)省下來的資金投入充電站和換電站布局，為電動車產(chǎn)業(yè)的生存和壯大創(chuàng)造條件，這是戰(zhàn)略。

　　實際上，如果能讓國產(chǎn)新能源汽車品牌得到較好的發(fā)展，根本用不著區(qū)分造車新勢力和傳統(tǒng)車企，應(yīng)該組建“國家隊”，核心隊員各司其職，舉起中國民族汽車工業(yè)的振興大旗，實現(xiàn)彎道超車并構(gòu)建護城河，他們應(yīng)該獲得國家和人民的支持！但是給國產(chǎn)新能源汽車的時間已經(jīng)不多了，合資品牌虎視眈眈，一旦他們放棄路線之爭，整合好原有零部件供應(yīng)商體系的利益訴求，以國際汽車品牌上百年來積累的人才、技術(shù)、資源和資金優(yōu)勢，中國的新能源車企所建立的微弱優(yōu)勢是否能保持將面臨嚴峻挑戰(zhàn)。

　　挑戰(zhàn)五 新能源二手車保值率低，價值鏈不健全

　　目前消費者對新能源車的詬病除了里程焦慮和充電難之外，二手車保值率低也是重點。二手車作為汽車價值鏈重要組成部分，如果保值率不能保障，那么就會嚴重打擊消費者購買新能源汽車的信心。

　　對于新能源汽車，特別是純電動汽車，三電系統(tǒng)在整車價值中約占70%，其中電池約占40%。因此，三電系統(tǒng)的保值率將決定整車的保值率。目前亟待完善的有幾個方面：一是新能源二手車殘值評估標準需要建立；二是建立電池檢測公正透明的標準；三是優(yōu)化三電系統(tǒng)質(zhì)保。目前很多廠家都推出了三電系統(tǒng)終身質(zhì)保，但是實施條件苛刻，極具壟斷的嫌疑和霸王條款的意味，這方面必須建立行業(yè)標準，而不是單純由廠家說了算。

　　挑戰(zhàn)六 服務(wù)能力不足，服務(wù)盈利模式不清晰

　　服務(wù)能力不足包括：①服務(wù)網(wǎng)點少，不方便車主就近接受服務(wù)。這是造車新勢力的突出問題；②專業(yè)服務(wù)人員少，服務(wù)規(guī)范需建立。常規(guī)保養(yǎng)大部分技師可以勝任，但是對于三電系統(tǒng)故障的診斷與維修，缺乏專業(yè)技師，而且這些技師必須要通過專業(yè)技術(shù)培訓和認證，比如對高壓電系統(tǒng)的檢查與維修；③原廠配件滿足率不足。有些故障或者事故車維修由于缺乏配件導(dǎo)致用戶因等待時間長而抱怨，甚至投訴，客戶滿意度低。

　　服務(wù)能力的提升對于車企來說，沒有什么捷徑，缺硬件就拓展網(wǎng)點數(shù)，缺技師就招募和培養(yǎng)。但是對于發(fā)展服務(wù)網(wǎng)點來說，全部新建不現(xiàn)實，利用現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)（傳統(tǒng)車企）或與現(xiàn)有汽車售后服務(wù)企業(yè)合作（新勢力）是正道。但是不論是造車新勢力還是傳統(tǒng)車企，針對新能源汽車售后服務(wù)的盈利模式還都不完善?；靹有履茉窜囘€好，其維保與燃油汽車相近，但是純電動汽車的維保與燃油汽車有很大不同，有些行駛里程較少的車主甚至一年都不用去4S店，即便是去了，常規(guī)保養(yǎng)的項目也很少，這就出現(xiàn)了一個很尷尬的問題，服務(wù)新能源汽車的4S店靠什么來賺錢？所以所有生產(chǎn)銷售新能源汽車的車企都需要深入考慮這個問題，否則即便是短時間建立起了服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，也勢必不會長久。

　　挑戰(zhàn)七 補貼政策逐步退坡直至取消

　　為了培育戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和加強節(jié)能減排，無論是中央財政還是地方財政都開展了私人購買新能源汽車補貼和購置稅減免，例如對滿足支持條件的新能源汽車，按3 000元/千瓦時給予補助，插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛?？梢哉f這些補貼和優(yōu)惠政策是補貼在明面上的，還有一些暗補，比如燃油車加油的花費里有超過40%的稅，純電汽車是不用交這些稅的，但是卻享受著與燃油車一樣的路權(quán)！這樣的暗補是國家在稅收方面的損失，能持續(xù)多久也未可知，估計隨著補貼和購置稅減免政策退坡之后，這樣的暗補也將逐步取消。因此，一旦這些可以稱之為純電汽車賣點的優(yōu)惠政策消失之后，將會對新能源汽車銷售產(chǎn)生巨大的不利影響，在未來尚未來臨之前所有新能源車企都要未雨綢繆，做好應(yīng)對。

　　挑戰(zhàn)八 保險費率高、配件供應(yīng)不足

　　新能源汽車保險費高是不爭的事實，于是有很多新能源車主反饋，省下的油錢都補貼到保險費上了。另外，新能源車一旦發(fā)生事故，事故件的滿足率遠不如燃油車，隨之而來的因缺少配件的等待，讓車主大為不滿。

　　首先我們說說保險費高。造成這一情況主要在于三電系統(tǒng)的保費高，特別是電池。雖然新能源車有終身質(zhì)保的政策，但是事故造成的損壞不在質(zhì)保范圍內(nèi)，因此很多新能源事故車一旦出現(xiàn)電池損壞，往往是整體更換，保險公司的賠付居高不下，所以保費必然高。另外，對于三電系統(tǒng)損傷的保險定損也是個難題，缺乏統(tǒng)一的鑒定標準，可以說事故中一旦損傷到電池，大概率會發(fā)生扯皮的情況。從實際的情況來看，除非碰撞后起火燃燒，把電池燒毀，否則以目前的電池構(gòu)造，不可能全部損毀。如果車企或電池制造商能夠協(xié)同保險公司制定合理的定損鑒定標準，對發(fā)生事故的電池實施低碳維修，對損壞的電池殘值充分利用，而不是整體更換，勢必會大大降低保費。

　　我們再來說說缺少配件。其實缺少配件不單是新能源車，所有新上市的車型都會面臨這樣的問題。通常來說，新車型上市時間短，市場保有量低，尚未出現(xiàn)除了原廠件之外的其他品質(zhì)配件，通常會產(chǎn)生售后市場配件供應(yīng)不足的現(xiàn)象。零部件配套廠的產(chǎn)能有限，大部分產(chǎn)能都用于為車企提供OEM配套，OES當然產(chǎn)量低。再加上絕大多數(shù)新勢力采取原廠件壟斷的模式，自己產(chǎn)能不足，又不讓別人來分一杯羹，進而導(dǎo)致配件供應(yīng)不足，不但是事故車配件供應(yīng)不足，常規(guī)故障的配件供應(yīng)也會不足。解決辦法不是沒有，放棄原廠件壟斷，引入同質(zhì)件，建立配件全國統(tǒng)一大市場。

　　挑戰(zhàn)九 電池回收技術(shù)不成熟

　　可以肯定的是，目前我國尚未做到新能源汽車電池100%回收。如果電池不能回收，或者不能有效回收，那么隨之而來的環(huán)境污染，資源浪費必然會存在，如果廢舊電池回收處理不好，勢必會影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。一邊倡導(dǎo)實現(xiàn)綠色出行，一邊又造成難以估量的污染，顯然不符合國家發(fā)展新能源汽車的初衷。雖然國家也出臺了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，明確了車企要承擔主體回收責任，但由于新能源車還沒有成為很多車企的銷量主力，車企也缺乏對廢舊電池進行處理的能力，一直以來，業(yè)內(nèi)都缺少“整齊劃一”的動力電池回收流程。

　　實際上新能源汽車電池回收產(chǎn)業(yè)價值巨大，同時又與環(huán)保密切相關(guān)，需要專業(yè)的拆解技術(shù)和材料回收技術(shù)，特別是貴金屬鋰、鎳的回收。因此新能源汽車電池的回收必須建立嚴格的準入門檻，由國家認證授權(quán)有資質(zhì)的企業(yè)加以實施，一方面以利益引導(dǎo)，另一方面建立嚴格的法律法規(guī)進行規(guī)范。

　　挑戰(zhàn)十 氫電之爭存在變數(shù)

　　一直以來，對于什么是新能源汽車，業(yè)內(nèi)就有氫能汽車與電動汽車之爭，而且氫能汽車的真正零排放似乎更符合新能源汽車的調(diào)性，但是我們?yōu)槭裁匆罅Πl(fā)展電動汽車？眾所周知，日本在氫能汽車方面進行了深入研究和實踐，擁有超過80%的氫能源專利，已經(jīng)構(gòu)建起專利陷阱。如果我們貿(mào)然進入氫能汽車領(lǐng)域，肯定繞不過日本的氫能源專利，屆時我們將陷入為日本打工的尷尬境地。在電動汽車領(lǐng)域則不同，我國提前布局，已經(jīng)取得了一定的優(yōu)勢，因此大力發(fā)展電動汽車可避免受制于人。同時，由于歐美同樣面臨日本的氫能專利陷阱，也宣布進軍電動汽車領(lǐng)域，這也導(dǎo)致日本暫時擱置氫能，將注意力轉(zhuǎn)向電動汽車，畢竟氫能汽車沒有市場，而電動汽車市場巨大。

　　但是事情在2022年出現(xiàn)了逆轉(zhuǎn)，在冬奧會上，中國對氫能汽車展現(xiàn)出前所未有的重視，從政策層面上全面推進。僅2022年2月一個月，全國和地方共出臺了31條氫能相關(guān)政策，其中全國范圍的氫能相關(guān)政策有5條，地方層面的氫能相關(guān)政策累計26條，涉及14個省市，另外中石化等企業(yè)在制氫領(lǐng)域已經(jīng)深度布局，可以說2022年中國展現(xiàn)出“大干快上”氫能的姿態(tài)。

　　那么究竟是發(fā)展電動汽車還是發(fā)展氫能汽車，就這個問題業(yè)內(nèi)已經(jīng)爭論許久，從目前廣為接受的結(jié)論來看，乘用車領(lǐng)域?qū)⒋罅Πl(fā)展電動汽車，而長途貨運汽車將嘗試氫燃料電池汽車。不過隨著我國在氫能領(lǐng)域的深入，加大技術(shù)儲備和產(chǎn)業(yè)布局力度，非?？赡茉趯＠Ｗo期過后，氫能汽車在乘用車領(lǐng)域也將實現(xiàn)大范圍突破，畢竟氫燃料電池汽車與電動汽車高度關(guān)聯(lián)，至于以誰為主，就不是那么重要了。

　　新能源汽車出路在何方

　　從以上的分析來看，新能源汽車面臨的十大挑戰(zhàn)都不是那么容易逾越的，但是上升到國家戰(zhàn)略層面，加之我們在純電汽車方面布局早，并結(jié)合大市場，取得了一定的優(yōu)勢。即便是我們的技術(shù)還不是那么遙遙領(lǐng)先，但是技術(shù)先進并不意味著擁有市場。可以說用好市場這一利器，再從國家戰(zhàn)略層面上做好布局，中國的新能源汽車充滿光明。但是凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢，為了更好發(fā)展中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，需要從以下幾個方面未雨綢繆。

　　一、從國家層面上做好新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局

　　扶持新能源汽車涉及的各個細分領(lǐng)域領(lǐng)軍企業(yè)，并對整個產(chǎn)業(yè)進行優(yōu)化組合，特別是要引導(dǎo)自主品牌新能源車企進行兼并重組，集中力量辦大事，站在國家戰(zhàn)略高度上避免重復(fù)投資造成的時間和資本的浪費。

　　走出國門，在全世界范圍內(nèi)進行產(chǎn)業(yè)布局，特別是對卡脖子領(lǐng)域的突破，比如汽車芯片自主研發(fā)生產(chǎn)、鋰礦等上游原材料資源獲取。加大供給側(cè)改革力度，建立完善的供應(yīng)商體系，避免疫情等突發(fā)情況所造成的生產(chǎn)癱瘓。

　　二、加大對核心技術(shù)的研發(fā)力度，形成核心競爭力，建立護城河

　　從國家層面統(tǒng)籌資源，加大對電池研發(fā)生產(chǎn)的投入力度，充分試驗新材料新技術(shù)的應(yīng)用，提高電池的能量密度和穩(wěn)定性，降低能耗，提高充電速度，加大在電池方面的領(lǐng)先優(yōu)勢。

　　統(tǒng)一電池的型號和形狀，快速建立通用型充換電站服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，供給各個新能源汽車品牌使用。

　　三、梳理全產(chǎn)業(yè)鏈價值，打造并優(yōu)化盈利模式，實現(xiàn)各細分領(lǐng)域參與者合作共贏

　　包括銷售服務(wù)能力提升、零配件供應(yīng)體系優(yōu)化、電池回收系統(tǒng)完善、二手車市場引導(dǎo)等，讓參與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)都能獲得足夠的利潤，實現(xiàn)良性發(fā)展。

　　四、優(yōu)化產(chǎn)品梯次布局，推動電動汽車小型化，加快電動汽車的普及率，提升保有量和市場占有率

　　簡單說，優(yōu)化產(chǎn)品梯次布局就是新能源車企在設(shè)計產(chǎn)品系列的時候要目的明確，分工明確。小型化的A00級電動車目的在于提高銷量，提高市場占有率；A級電動車也是重點要走量，與A00級有差異化，要針對消費升級需求；B級產(chǎn)品是要獲得豐厚利潤；C級電動車是要提高檔次，展示品牌實力，賦予電動車社交屬性，屬于“面子工程”。

　　從目前新能源汽車的發(fā)展階段來看，重點是要提高市場占有率。其中實施電動車小型化，造讓大眾買得起的電動汽車，是提高電動汽車保有量和普及率的有效手段，不但有利于提高消費者對電動汽車的認知和認可度，還能夠推動電動汽車從量變到質(zhì)變，讓新能源車企提高品牌知名度，通過積累足夠的私域用戶和潛在用戶，推動產(chǎn)品的開發(fā)和升級迭代，這方面五菱宏光mini給行業(yè)提供了非常好的借鑒。

　　只有越來越多的消費者購買新能源汽車，才能夠形成龐大的市場，才能夠積累更多的經(jīng)驗和吸納資金推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康快速發(fā)展。