來(lái)源：公眾號(hào) pajyyy

　　作者：pajyyy

　　近幾年，汽車(chē)行業(yè)最大的兩大變革：發(fā)動(dòng)機(jī)變革和方向盤(pán)變革，分別對(duì)應(yīng)了汽車(chē)電動(dòng)化及智能化。

　　相較于電動(dòng)化（新能源），汽車(chē)智能化的產(chǎn)業(yè)發(fā)展慢了半拍，行業(yè)屬性及技術(shù)特性使然。當(dāng)下新能源板塊雖然產(chǎn)業(yè)高峰期未至，但是板塊投資已打了部分提前量。而相比之下，汽車(chē)智能化板塊無(wú)疑具備更高的投資性價(jià)比。

　　先上一張概覽圖：

　　當(dāng)然，受益于汽車(chē)智能化發(fā)展的遠(yuǎn)不止智能駕駛和域控制器相關(guān)公司，比如空氣懸架，ＡＩ芯片等，線控底盤(pán)等，還有不止一家公司會(huì)隨著智能化及國(guó)產(chǎn)替代的邏輯發(fā)展壯大。受限于個(gè)人精力有限，本文僅對(duì)最直接受益的智能駕駛及域控制器相關(guān)進(jìn)行一個(gè)簡(jiǎn)單的邏輯梳理，旨在記錄一個(gè)研究智能化產(chǎn)業(yè)鏈的切入點(diǎn)。

　　智能駕駛概述

　　智能駕駛熱火朝天的這幾年，不少企業(yè)談及智能駕駛，必稱量產(chǎn)L3。嚴(yán)格意義上的L3智能駕駛，真的就這么容易實(shí)現(xiàn)嗎？大多數(shù)投資者對(duì)L3所要實(shí)現(xiàn)的功能層級(jí)，并沒(méi)有很具體的概念。追本溯源，其實(shí)這個(gè)概念是汽車(chē)行業(yè)全球最權(quán)威機(jī)構(gòu)美國(guó)汽車(chē)工程師協(xié)會(huì)提出的一個(gè)對(duì)汽車(chē)智能化程度劃分的標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)如下：

　　重點(diǎn)提一點(diǎn)L3的定義：由無(wú)人駕駛系統(tǒng)完成所有駕駛操作，根據(jù)系統(tǒng)請(qǐng)求，駕駛員提供必要的駕駛干預(yù)。由此可見(jiàn)，至今為止，我們?nèi)粘Ｉ钪谐Ｒ?jiàn)的量產(chǎn)車(chē)型，無(wú)一符合L3定義。如果范圍擴(kuò)展至公開(kāi)路測(cè)視頻，華為之前公布的解決方案可以勉強(qiáng)算一個(gè)，量產(chǎn)車(chē)型全線掉隊(duì)，均沒(méi)有實(shí)現(xiàn)真正意義上的L3智能駕駛。

　　現(xiàn)在智能駕駛行業(yè)可以分為兩條路線，一條是以博世、安波福、特斯拉、小鵬汽車(chē)等為代表的企業(yè)，以量產(chǎn)為目的，走的是L2向L3、L4逐步迭代、打怪升級(jí)模式。另一條是以Waymo、Apollo等為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，走的是越過(guò)L3，直接以L4甚至L5為目的的一步到位模式。目前看，量產(chǎn)還是以前者為主，后者更多的是固定區(qū)域內(nèi)（比如園區(qū)）的小批量試行。

　　而2023年，是一個(gè)比較重要的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，因?yàn)楦鞔筌?chē)企的智能駕駛解決方案開(kāi)始規(guī)模量產(chǎn)上市。對(duì)其產(chǎn)業(yè)鏈上的各個(gè)企業(yè)，無(wú)疑是充滿挑戰(zhàn)與機(jī)遇的一年。

　　梳理汽車(chē)智能化產(chǎn)業(yè)鏈核心投資板塊之前，先簡(jiǎn)單介紹一下汽車(chē)實(shí)現(xiàn)智能駕駛的幾個(gè)核心步驟：

　?。保?biāo)定：得到相機(jī)、rtk、激光雷達(dá)等傳感器相對(duì)車(chē)輛后軸中心的精確位置；

　?。玻└兄合鄼C(jī)、激光雷達(dá)檢測(cè)車(chē)道線、障礙物、紅綠燈、指示牌等；

　　３）融合：多種傳感器信息融合、互補(bǔ)，規(guī)避單個(gè)傳感器缺陷，提升感知準(zhǔn)確率；

　?。矗┒ㄎ唬韩@取車(chē)輛自身精確位置信息，便于路徑規(guī)劃與控制；

　?。担┮?guī)劃：根據(jù)感知、定位輸出信息，規(guī)劃出最優(yōu)路徑，比如換道、跟車(chē)、轉(zhuǎn)向等路徑；

　?。叮┛刂疲涸诳刂栖?chē)輛沿著規(guī)劃路徑行駛的同時(shí)，兼顧車(chē)輛穩(wěn)定性與舒適性。

　　市場(chǎng)上最直接受益于智能化發(fā)展的公司分為兩種：一種以供應(yīng)商的身份直接輸出智能駕駛解決方案。比如以華為、百度為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，以Momenta、小馬智行為代表的創(chuàng)業(yè)公司，以及以德賽西威、中科創(chuàng)達(dá)、華陽(yáng)集團(tuán)、均勝電子、經(jīng)緯恒潤(rùn)為代表的上市公司。有的公司以軟件為主，有的公司會(huì)軟硬結(jié)合，這里暫時(shí)不展開(kāi)詳細(xì)討論，僅在下文“域控制器”章節(jié)做簡(jiǎn)單介紹。另一種是汽車(chē)智能化升級(jí)過(guò)程中帶來(lái)增量零部件及產(chǎn)品的公司。例如禾賽科技、速騰聚創(chuàng)為代表的激光雷達(dá)公司、舜宇光科技、聯(lián)創(chuàng)電子為代表的車(chē)載相機(jī)公司，以及華測(cè)導(dǎo)航、導(dǎo)遠(yuǎn)電子為代表的定位產(chǎn)品公司。

　　相機(jī)

　　目前有不少機(jī)構(gòu)研報(bào)測(cè)算未來(lái)幾年車(chē)載相機(jī)的單車(chē)裝載量會(huì)由2020年的不足６顆到2025年的不足12顆。下圖是ICVTank給出的（含預(yù)測(cè)）全球及中國(guó)車(chē)載相機(jī)市場(chǎng)規(guī)模及增速：

　　其中，至2025年，全球車(chē)載相機(jī)市場(chǎng)復(fù)合增速在16%，中車(chē)載相機(jī)市場(chǎng)復(fù)合增速在32.7%。

　　但是實(shí)際情況是，目前即將推出的標(biāo)榜智能駕駛的新車(chē)型，最少是單車(chē)8目車(chē)載相機(jī)，一般是單車(chē)12目為主流。因此，個(gè)人覺(jué)得，有些機(jī)構(gòu)確實(shí)是高估了算法的實(shí)力，低估了車(chē)載相機(jī)的市場(chǎng)規(guī)模。相機(jī)單車(chē)成本大概單車(chē)兩三千左右（具體數(shù)據(jù)和車(chē)型定位相關(guān)），量產(chǎn)會(huì)有折價(jià)，但是單車(chē)成本的數(shù)量級(jí)不會(huì)有大的變動(dòng)。目前智能駕駛量產(chǎn)車(chē)輛均處于起步階段，大批量量產(chǎn)還未開(kāi)始，因此，這塊的市場(chǎng)，在未來(lái)幾年是有較高確定性的。

　?。凉珊诵臉?biāo)的：舜宇光學(xué)科技、聯(lián)創(chuàng)電子、永新光學(xué)。

　　舜宇光學(xué)科技在港股，是車(chē)載相機(jī)領(lǐng)域的老大，?？低暡季忠埠軓V泛，但車(chē)載相機(jī)占其主營(yíng)業(yè)務(wù)比例太低，對(duì)于幾千億市值的海康來(lái)講，車(chē)載相機(jī)這塊的影響并不明顯。如果真要單獨(dú)在車(chē)載相機(jī)這塊選投資對(duì)象，個(gè)人覺(jué)得聯(lián)創(chuàng)電子更勝一籌。雖然永新光學(xué)也是智能駕駛最直接收益的核心公司之一，但其車(chē)載相機(jī)這塊排名在國(guó)產(chǎn)前五之外了，其實(shí)它最直接的邏輯應(yīng)該是激光雷達(dá)。

　　激光雷達(dá)

　　激光雷達(dá)，無(wú)需多說(shuō)，這個(gè)肯定是車(chē)輛智能化趨勢(shì)最核心、最明顯的受益者之一?？匆谎郜F(xiàn)在國(guó)內(nèi)那些車(chē)企，發(fā)布智駕新車(chē)，動(dòng)不動(dòng)發(fā)新聞通稿都是可搭載多少顆激光雷達(dá)就知道激光雷達(dá)在智能駕駛中的地位了。

　　激光雷達(dá)行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)：

　　超過(guò)年60%以上的復(fù)合增速，妥妥的高成長(zhǎng)股。而且這個(gè)領(lǐng)域，不僅僅是受益于智能駕駛，還有掃地機(jī)器人、智能化配送等多個(gè)智能化領(lǐng)域都是核心受益對(duì)象。

　　根據(jù)分類(lèi)，激光雷達(dá)可分為機(jī)械式、半固態(tài)和固態(tài)三種，目前無(wú)人物流車(chē)及清掃車(chē)這類(lèi)園區(qū)固定場(chǎng)景產(chǎn)品車(chē)輛偏向機(jī)械為主，固態(tài)及半固態(tài)為輔，乘用車(chē)上偏向主要應(yīng)用為固態(tài)及半固態(tài)的趨勢(shì)。

　　國(guó)內(nèi)外激光雷達(dá)核心公司：

　　很遺憾，在Ａ股并沒(méi)有找到到最核心的激光雷達(dá)產(chǎn)品公司：均未上市。作為激光雷達(dá)國(guó)產(chǎn)龍頭，禾賽科技之前曾經(jīng)提交過(guò)上市申請(qǐng)，但是因個(gè)中原因又撤回了，后邊應(yīng)該還是會(huì)再次申請(qǐng)上市的，速騰好像也有這方面的跡象，可以持續(xù)關(guān)注。另外，速騰的新業(yè)務(wù)這幾年擴(kuò)展的很猛，大有趕超禾賽的架勢(shì)。

　　雖然Ａ股上市找不到做激光雷達(dá)的公司，但是其上游還是有直接受益上市公司的。

　?。凉珊诵臉?biāo)的：炬光科技、永新光學(xué)、騰景科技、長(zhǎng)光華芯。

　　炬光科技：激光元器件，華為概念；

　　永新光學(xué)：禾賽供應(yīng)商，附加車(chē)載相機(jī)概念；

　　騰景科技：光學(xué)元件、光纖器件；

　　長(zhǎng)光華芯：激光器芯片。

　　受益于激光雷達(dá)放量的企業(yè)肯定不止這幾個(gè)，這里僅列出幾個(gè)辨識(shí)度相對(duì)高一點(diǎn)的公司，有興趣可進(jìn)一步挖掘。

　　高精定位

　　高精度定位和高精地圖不是一個(gè)概念，這點(diǎn)一定要搞清楚。而且，高精度定位只是一個(gè)相對(duì)的概念，相比于GPS和北斗星直接輸出的定位結(jié)果，高精度定位的精度可高達(dá)厘米級(jí)。至于實(shí)現(xiàn)高精定位的位置單元，有叫組合導(dǎo)航的，也有叫組合慣導(dǎo)或者慣性導(dǎo)航的，叫法不同，功能一樣：目的都是實(shí)現(xiàn)相對(duì)于GPS或者北斗星更高級(jí)別的定位。

　　這個(gè)部分很容易被忽略，攝像頭和激光雷達(dá)的目的是感知外部環(huán)境，因此裝在車(chē)輛外端一目了然。而組合導(dǎo)航因其固有屬性：定位，因此一般裝在車(chē)輛后軸中心，不對(duì)車(chē)輛進(jìn)行拆解根本看不到。從目前智能駕駛發(fā)展的技術(shù)路線角度來(lái)看，高精定位成為L(zhǎng)3級(jí)別及以上車(chē)型的標(biāo)配，應(yīng)該是水到渠成的事?？匆粡垐D：

　　上圖是目前最常用的實(shí)現(xiàn)高精定位的組合：GPS/北斗雙模衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)+RTK+IMU。

　　一般來(lái)講，這個(gè)環(huán)節(jié)的公司會(huì)把千尋差分信號(hào)之后所用到的一系列軟、硬模塊，做成一個(gè)組合系統(tǒng)打包出售，也就是券商常說(shuō)的“位置單元”。

　　根據(jù)中信證券的測(cè)算，國(guó)內(nèi)慣性導(dǎo)航的市場(chǎng)規(guī)模應(yīng)該在500億以上，而目前國(guó)內(nèi)做這塊的公司有：華測(cè)導(dǎo)航、導(dǎo)遠(yuǎn)電子、星網(wǎng)宇達(dá)、中海達(dá)。

　　華測(cè)導(dǎo)航：哪吒、吉利路特斯、比亞迪、長(zhǎng)城定點(diǎn)供應(yīng)商；

　　中海達(dá)：上汽認(rèn)證；

　　星網(wǎng)宇達(dá)：百度、美團(tuán)、Ｍomenta、新石器長(zhǎng)期合作。

　　導(dǎo)遠(yuǎn)電子：未上市，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力很強(qiáng)，是國(guó)內(nèi)僅次于華測(cè)的優(yōu)質(zhì)核心標(biāo)的，可關(guān)注。

　　華測(cè)是絕對(duì)龍頭，乘用車(chē)量產(chǎn)訂單才是王道，星網(wǎng)宇達(dá)主營(yíng)軍工，無(wú)人駕駛這塊主要和互聯(lián)網(wǎng)及無(wú)人物流車(chē)合作。中海達(dá)，還需努力吧。

　　域控制器

　　之前寫(xiě)智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的時(shí)候，沒(méi)單獨(dú)寫(xiě)過(guò)域控制器，但是談?wù)摴善钡臅r(shí)候，會(huì)經(jīng)常提到相關(guān)公司。

　　為什么在討論汽車(chē)智能化投資邏輯的時(shí)候，會(huì)談到域控制器呢？因?yàn)樵谥悄芑厔?shì)未至之前，車(chē)輛電氣架構(gòu)較為傳統(tǒng)，大多以單個(gè)的ECU為功能單元進(jìn)行開(kāi)發(fā)，功能相對(duì)單一。常常一輛車(chē)上大幾十甚至上百個(gè)ECU。隨著汽車(chē)智能化程度的加深，所需ECU數(shù)量呈現(xiàn)指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。舉個(gè)例子，當(dāng)前一輛車(chē)上的線束總長(zhǎng)度大概在幾千米級(jí)別，如果不采用域控制器對(duì)這些ECU進(jìn)行集成，未來(lái)單車(chē)線束總長(zhǎng)會(huì)隨著ECU數(shù)量的增加指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，這無(wú)疑會(huì)大幅增加線束布局的難度。這只是其中的一個(gè)方面，過(guò)多的ECU還會(huì)導(dǎo)致控制邏輯繁雜，算力不能共享、能源消耗過(guò)大等問(wèn)題。有了域控制器之后，這些問(wèn)題都會(huì)迎刃而解。

　　目前雖然個(gè)別廠商有自己的劃分方法，但是其功能和劃分理念類(lèi)似，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)可的還是博世的五域劃分法：動(dòng)力域、底盤(pán)域、智能座艙域、自動(dòng)駕駛域和車(chē)身域。而這五域里，智能座艙域＋自動(dòng)駕駛域又是占比最大、未來(lái)增速最高的兩塊，根據(jù)麥肯錫研究報(bào)告，未來(lái)５年內(nèi)，這兩塊市場(chǎng)規(guī)模占比整個(gè)汽車(chē)域控的40％以上。

　　而根據(jù)蓋世汽車(chē)的測(cè)算，2025年，我國(guó)的自動(dòng)駕駛域控制器市場(chǎng)出貨量可達(dá)400萬(wàn)套，智能座艙域控制器出貨量可達(dá)500萬(wàn)套，年復(fù)合增長(zhǎng)均超50%。

　　談到域控制器，必然會(huì)涉及到芯片，目前智能駕駛芯片老大是英偉達(dá)，而智能座艙芯片，龍頭是高通。我經(jīng)常提起的國(guó)內(nèi)兩家上市公司德賽西威和中科創(chuàng)達(dá)，即為這兩家芯片公司的深度合作商：德賽綁定英偉達(dá)、創(chuàng)達(dá)綁定高通。國(guó)內(nèi)智能駕駛及智能座艙域控制器的地位，由此可見(jiàn)一斑。

　　總體來(lái)講：雙龍頭中德賽偏硬、創(chuàng)達(dá)偏軟；華陽(yáng)智駕、座艙齊頭并進(jìn)；均勝什么錢(qián)都想賺，但什么錢(qián)都賺的不是那么容易；至于經(jīng)緯恒潤(rùn)，大概是五個(gè)字：恒潤(rùn)很努力。