隨著近些年自動(dòng)駕駛技術(shù)的逐漸成熟，越來越多的車企公司都能夠進(jìn)行自動(dòng)駕駛的實(shí)際路測，來對外對公眾展示目前最新技術(shù)能夠達(dá)到的水平。而隨著技術(shù)的逐漸進(jìn)步，越來越多的業(yè)內(nèi)人士逐漸發(fā)現(xiàn)單靠單車智能似乎無法解決應(yīng)對城市道路中的復(fù)雜多變的情況，而為了自動(dòng)駕駛汽車越來越安全的終極目標(biāo)，超越人類駕駛員便成了外界對于該項(xiàng)技術(shù)的渴望。要完成這一目標(biāo)，單靠單車智能在目前的階段來看，還十分難以實(shí)現(xiàn)，而此時(shí)車路協(xié)同技術(shù)也就應(yīng)運(yùn)而生，為的便是解決單車智能所無法解決與處理的一些復(fù)雜危險(xiǎn)場景。

　　單車智能 vs 車路協(xié)同

　　先簡單介紹一下單車智能與車路協(xié)同的定義。

　　其實(shí)兩者的區(qū)別很好理解。單車智能認(rèn)為自動(dòng)駕駛還是得信自己（自己車），自己的傳感器、自己來運(yùn)算，然后自己來執(zhí)行，并不需要聯(lián)網(wǎng)，也不需要?jiǎng)e人。而且周圍交通參與者即將要進(jìn)行的動(dòng)作，也靠自己預(yù)測。比如路邊的行人是不是要過馬路、或者前車是不是要變道，都按感知和經(jīng)驗(yàn)知識（大數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)）來做出判斷。

　　而車路協(xié)同自動(dòng)駕駛（VICDA）則認(rèn)為：除了自己的感知單元，我也可以接受路、其他車、信號燈等各個(gè)信息來源的消息，即便是自己的雷達(dá)不夠，也有“上帝視角”來補(bǔ)足。我算力不夠也無所謂，強(qiáng)大的云計(jì)算來補(bǔ)足算力，算好了下發(fā)給我決策，我來執(zhí)行就好。我只是智慧交通網(wǎng)絡(luò)里的小節(jié)點(diǎn)，與身邊交通參與者發(fā)生著各種信息的交互。

　　而這兩種思路都各有優(yōu)勢。車路協(xié)同是單車智能的高級發(fā)展形式，能提升自動(dòng)駕駛的安全性、單車不需要再那么多的雷達(dá)傳感器、也不需要不斷提升算力，將會(huì)整體范圍降低自動(dòng)駕駛普及的成本。但與此同時(shí)，車路協(xié)同需要城市的基建做出大量建造修改，這方面的成本將會(huì)是巨大的，并且也需要一個(gè)業(yè)界公認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)或范本來進(jìn)行指導(dǎo)，才能避免不同自動(dòng)駕駛汽車與車路協(xié)同單元的輸入輸出源不一致。

　　車路協(xié)同的優(yōu)勢

　　車路協(xié)同的優(yōu)勢主要有以下幾點(diǎn)：

　　首先，它將極大提升自動(dòng)駕駛車輛的行車安全性。眾所周知，目前自動(dòng)駕駛業(yè)內(nèi)極其難處理的一個(gè)場景便是“鬼探頭”，即在有盲區(qū)的區(qū)域突然出現(xiàn)一個(gè)未知的障礙物。別說是自動(dòng)駕駛汽車，對于經(jīng)驗(yàn)不那么豐富的人類駕駛員，這種場景都是極其危險(xiǎn)并極易出現(xiàn)交通事故的。而目前的單車智能針對這種場景主要是通過危險(xiǎn)場景的識別來降低車速，減少緊急剎車時(shí)所產(chǎn)生的制動(dòng)距離?；蛘呤峭ㄟ^感知跟蹤算法，對之前已經(jīng)出現(xiàn)的障礙物，現(xiàn)在處于盲區(qū)遮擋的情況進(jìn)行跟蹤，來給出更加精準(zhǔn)的預(yù)測。但無論哪種方式，其實(shí)都很難去完全處理這種危險(xiǎn)場景。而車路協(xié)同設(shè)備的接入，可以給自動(dòng)駕駛汽車開啟“上帝視角”，給到車輛自身傳感器所無法感知到的障礙物信息，來幫助決策規(guī)劃算法做出更加合理安全的決策，來保障乘客的安全與舒適。

　　第二，可以理解周圍自動(dòng)駕駛汽車的意圖。車路協(xié)同的另一個(gè)應(yīng)用便是車間通訊。通過車間的信息傳遞可以讓周圍的自動(dòng)駕駛汽車能夠更加互相了解對方的意圖，而做出更加準(zhǔn)確的判斷。從這一方面來說，也就極大降低了預(yù)測算法的難度，提升了預(yù)測算法的準(zhǔn)確性及穩(wěn)定性。

　　第三，可以極大提升城市的通勤效率。通過城市大腦的交通流調(diào)度，可以讓車輛合理地選擇出行路線，避免了多數(shù)車輛擁擠在城市主干道上導(dǎo)致交通擁塞的情況。通過交通調(diào)度算法，可以極大緩解目前困擾大家的堵車難題，甚至可以智能調(diào)度紅綠燈的時(shí)長，來讓道路變得更加的通暢快捷。

　　車路協(xié)同的問題與挑戰(zhàn)

　　車路協(xié)同的優(yōu)勢是非常多的，能夠帶給我們?nèi)粘Ｉ钪T多的便利，也能為自動(dòng)駕駛的最終落地帶來希望。但現(xiàn)階段來看，車路協(xié)同也存在著不少的問題與挑戰(zhàn)等待解決。

　　首先便是網(wǎng)絡(luò)通訊的延遲問題。都說5G普及之后收益最大的將會(huì)是自動(dòng)駕駛，這話不錯(cuò)，自動(dòng)駕駛的數(shù)據(jù)量之大是目前的網(wǎng)絡(luò)傳輸所難以承受的，隨著5G技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用，將會(huì)對自動(dòng)駕駛及車路協(xié)同帶來質(zhì)的改變。但是另一方面，網(wǎng)絡(luò)的延遲與穩(wěn)定問題也將困擾著相關(guān)從業(yè)人員。一旦無線信號強(qiáng)度出現(xiàn)不穩(wěn)定或互聯(lián)網(wǎng)傳送帶寬不穩(wěn)定，那么遠(yuǎn)程遙控（ 比如5G 云代駕）將非常危險(xiǎn)，對乘客和道路上其他人造成安全威脅。

　　所以，現(xiàn)階段依托遙控的云代駕會(huì)被很多自動(dòng)駕駛公司認(rèn)為是“不安全的技術(shù)”，不允許通過遠(yuǎn)程遙控來控制車輛的方向盤和油門剎車。再加上現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)延遲還是經(jīng)常會(huì)有，如果遇到危及情況，加上延遲時(shí)間，急剎車根本剎不住。

　　其次便是網(wǎng)絡(luò)安全問題。成熟安全的無人駕駛系統(tǒng)，要求將車輛控制模塊完全與聯(lián)網(wǎng)的模塊進(jìn)行徹底的隔離，徹底杜絕遠(yuǎn)程遙控可能帶來嚴(yán)重的網(wǎng)絡(luò)安全問題：防止黑客獲得車輛控制方向盤、油門、剎車的權(quán)力。所以，有些公司認(rèn)為：車輛可以實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程遙控，是嚴(yán)重風(fēng)險(xiǎn)漏洞。如果黑客通過網(wǎng)絡(luò)手段獲得城市汽車的操作權(quán)，對于道路安全來說，那將是致命的。

　　最后便是基建設(shè)施的維護(hù)問題。假設(shè)：10公里道路安裝50個(gè)智慧路燈桿，如果一個(gè)路燈桿在365天里有一天不正常工作，那整條道路的可靠性就只有87%。開10次有一次可能會(huì)出危險(xiǎn)，這樣的自動(dòng)駕駛還可信么？如果自動(dòng)駕駛的安全依賴于車輛本身時(shí)，它發(fā)生問題的概率是小范圍的、可控的。但如果這種依賴放大到整個(gè)交通環(huán)境中時(shí)，出現(xiàn)問題的概率反而會(huì)被放大。做車的時(shí)候會(huì)不斷強(qiáng)調(diào)安全和冗余系統(tǒng)，而放大到全城的交通參與者，設(shè)備是不是正常、信號是不是可靠、信息是不是及時(shí)，就更無法保障了。

　　總結(jié)

　　總體來說，車路協(xié)同將會(huì)是未來自動(dòng)駕駛落地的重要環(huán)節(jié)之一，有了車路協(xié)同的幫助，自動(dòng)駕駛真正的落地與運(yùn)行才成為可能，且自動(dòng)駕駛的安全性及穩(wěn)定性才能夠得到保障。但與此同時(shí)，車路協(xié)同目前也有著諸多的問題與挑戰(zhàn)亟待解決，只有充分解決并測試了這些問題，群眾對于自動(dòng)駕駛這種新興技術(shù)才能夠充分信任。另一方面，車路協(xié)同的基建建設(shè)也離不開政府的大力支持，未來全自動(dòng)駕駛的真正落地也需要各方面的努力配合才能夠真的成為現(xiàn)實(shí)。

　　參考鏈接：

　　[1] https://www.zhihu.com/question/439814766