以固態(tài)電池為核心的不同發(fā)展路線
由于固態(tài)電池的故事改變了人類儲能方式，誰攻克了它，就能掌握新能源動力的核心。
日韓傾舉國之力推進硫化物材料技術(shù)路線，歐洲走聚合物，而中國主要走氧化物路線，美國則是以創(chuàng)業(yè)公司為主，同時推進多條路線。
在實驗室里，可以用制造芯片的納米級精度設(shè)備與工藝，來制備樣品，但對大規(guī)模生產(chǎn)就過于昂貴了。
但如果用更便宜的手段，還能否保持高良品率，也是未知數(shù)。
未來鋰電池的主流技術(shù)路徑屬于固態(tài)電池
長期以來，續(xù)航和快充是新能源車的阿克琉斯之踵，里程焦慮是令人尷尬的［常態(tài)］。
根據(jù)國家2020年10月發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2．0》，我國純電動汽車動力電池的能量密度，2025年目標為400Wh／kg，2030年目標為500Wh／kg。
這對于現(xiàn)在的液態(tài)鋰電池技術(shù)來講是困難重重。
電解質(zhì)、正極等材料均沒有出現(xiàn)顛覆性替代的產(chǎn)品，沒有形成產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。
隨著下游應(yīng)用領(lǐng)域的不斷擴展和需求增長，對鋰電池行業(yè)提出了愈來愈高的要求，鋰電池技術(shù)不斷進步，向更高性能及安全性進發(fā)。
其中較為明顯的優(yōu)勢有：
①固態(tài)電解質(zhì)具有不易燃、無腐蝕、無揮發(fā)等特性，在安全性方面遠優(yōu)于液態(tài)電池；
②能量密度更高，理論上固態(tài)電池的能量密度可以達到400－500Wh／kg，進而提升電動車輛的續(xù)航能力；
③由于固態(tài)電解質(zhì)取代正負極之間的隔膜電解液，使得電池更薄、體積更小，全固態(tài)電池技術(shù)也是電池小型化、薄膜化的必經(jīng)之路。
三大路徑優(yōu)勢與缺點都明顯
目前主流的三種技術(shù)路徑分別是：硫化物、氧化物和聚合物。
①聚合物
聚合物最初被認為是合適的候選材料，最早實現(xiàn)固態(tài)電池裝車測試。
聚合物的優(yōu)點是易加工，與現(xiàn)有的液態(tài)電解液的生產(chǎn)設(shè)備、工藝都比較兼容，它的機械性能好比較柔軟。
但它的缺點也十分致命，首先是電導率太低，需要加熱到60度高溫才能正常工作；
其次是與鋰金屬的穩(wěn)定性較差，導致它沒有辦法適配于高電壓的正極材料，所以限定了它的能量密度。
因此，聚合物雖然是三條技術(shù)路線中最早開始推進商業(yè)化應(yīng)用的，但到現(xiàn)在也沒有大面積鋪開。
②硫化物
硫化物三種材料體系中電導率最高的，并且電化學穩(wěn)定窗口較寬（5V以上），但熱動力穩(wěn)定性很差，如何保持高穩(wěn)定性是一大難題。
硫化物是全固態(tài)電池中潛力最大的，諸多動力電池巨頭（豐田、LG、松下等）選擇其為主要技術(shù)路徑。
③氧化物
氧化物具有較好的導電性和穩(wěn)定性，并且離子電導率比聚合物更高，熱穩(wěn)定性高達1000度，同時機械穩(wěn)定性和電化學穩(wěn)定性也都非常好。
但氧化物的缺點是，相對于硫化物，電導率還是偏低的，這使得在性能中會遇到容量、倍率性能受限等一系列問題。
這些核心問題導致氧化物體系不大可能是全固態(tài)電池。
國內(nèi)以固液混合技術(shù)路線為主
目前國內(nèi)都在研發(fā)的，其實是固液混合方向，既有氧化物的固態(tài)電解質(zhì)層，又有電解液浸潤，這樣能夠填充孔隙，讓它有完好的導鋰通道。
中國主要押注的是氧化物路線，中國四大頭部固態(tài)電池公司（北京衛(wèi)藍、江蘇清陶、寧波鋒鋰、臺灣輝能），都是以氧化物材料為基礎(chǔ)的固液混合技術(shù)路線為主。
固液混合并不是一個過渡技術(shù)，它可以算是固態(tài)電池的一種，甚至如果全固態(tài)電池走不通的話，也有可能成為一個最終的解決方案，這些現(xiàn)在都還很難準確預測。
目前，其實不少材料能產(chǎn)生不錯的實驗數(shù)據(jù)，但離上車應(yīng)用與規(guī)模化生產(chǎn)都還有很遠的距離。
固態(tài)電池的技術(shù)路徑并非絕對，不同特性能適應(yīng)不同場景。
固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化路徑
雖然固態(tài)電池概念起源較早，部分企業(yè)也很早在固態(tài)電池領(lǐng)域持續(xù)布局，但目前行業(yè)仍然面臨前述的諸多挑戰(zhàn)，現(xiàn)階段全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化舉步維艱。
從行業(yè)發(fā)展策略分析，預計固態(tài)電池的發(fā)展路徑基本遵循逐步降低電解質(zhì)中液體含量、由半固態(tài)向全固態(tài)進步的大方向。
電解質(zhì)體系中的液體含量將逐步從25％降至0％，而負極材料將同步從現(xiàn)有的石墨負極逐步向鋰金屬負極過度，能量密度大幅提升，安全性能有效改善。
短期之內(nèi)，由于半固態(tài)電池與現(xiàn)有鋰電制作工藝基本兼容，對現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)鏈沖擊較小，預計未來2—3年其有望伴隨超長續(xù)航電動車的推出實現(xiàn)量產(chǎn)。
初創(chuàng)企業(yè)以衛(wèi)藍新能源（氧化物）、清陶能源（氧化物）、恩能新能源（硫化物）為代表；傳統(tǒng)鋰電巨頭包括寧德時代（硫化物）、比亞迪（硫化物）、贛鋒鋰業(yè)（氧化物）。
蘋果想從基帶芯片中降低產(chǎn)品成本規(guī)模量產(chǎn)處于龜速爬行
相較于其他鋰離子動力電池，固態(tài)電池的技術(shù)指標比較優(yōu)越，但這些數(shù)據(jù)也是實驗室里面的溫室指標。
在實際量產(chǎn)的過程中，仍然存在許多尚未攻克的瓶頸。
①固態(tài)電解質(zhì)的離子導電率較低，充電比較慢，固／固界面接觸性和穩(wěn)定性差，電解質(zhì)對空氣敏感等問題。
②制造工藝復雜，生產(chǎn)工藝不成熟。舉例來說，制造固態(tài)電池的氧化物和硫化物電解質(zhì)，屬于多孔隙的陶瓷材料，想要加工成很薄的電解質(zhì)很困難，稍有不慎就會斷裂。
③全固態(tài)電池的制備工藝復雜，且固體電解質(zhì)較貴，現(xiàn)階段全固態(tài)電解質(zhì)鋰動力電池的成本較高。
④現(xiàn)階段的固態(tài)電池多是實驗室中的溫室產(chǎn)品，實際落地經(jīng)過測試的電池屈指可數(shù)，以現(xiàn)有的工藝水平和設(shè)備能力，成品的良率也無法保障，更不用說大規(guī)模的量產(chǎn)上市。
技術(shù)路徑差異最后落到成本頭上
固態(tài)電池的成本高昂受限于兩點：
①原材料的成本問題，例如鋰硫化物的價格是碳酸鋰的5－10倍左右；
②固態(tài)電池對于生產(chǎn)環(huán)境與原材料純度的要求極高，會導致對于生產(chǎn)設(shè)備的投資較高。
原材料成本持續(xù)飆漲，已經(jīng)成為限制動力電池發(fā)展的最大攔路虎。
基于目前的情況來說，韓國研究機構(gòu)SNE預計全固態(tài)電池的成本，至少會是鋰離子電池的兩倍。
①低成本固態(tài)電解質(zhì)材料問題，綜合性質(zhì)優(yōu)異的滿足大規(guī)模應(yīng)用需求的低成本電解質(zhì)材料仍較缺乏。
②電解質(zhì)與正負極材料的界面匹配性問題，正負極材料與固態(tài)電解質(zhì)界面存在化學、電化學不兼容的問題。
③大容量電池工程化制備工藝及專用設(shè)備問題，滿足大規(guī)模工業(yè)化生產(chǎn)的電池制備工藝及關(guān)鍵設(shè)備有待進一步開發(fā)。
④循環(huán)過程中的界面穩(wěn)定性問題，正負極材料與固態(tài)電解質(zhì)存在力學不兼容，固－固界面隨循環(huán)剝離。
結(jié)尾：
無論企業(yè)是仍然堅持全固態(tài)電池路線，還是折中選擇半固態(tài)路線，固態(tài)電池的技術(shù)路線都存在不確定性。
行業(yè)內(nèi)的主流觀點認為，半固態(tài)電池或許能夠在2025年左右實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，但全固態(tài)電池完全實現(xiàn)商業(yè)化至少還要10年的時間。
十年的時間線發(fā)展，固態(tài)電池最終到底是不是動力電池的終極路線，也沒人能百分百確定。
部分資料參考：經(jīng)緯創(chuàng)投：《固態(tài)電池三大技術(shù)路線爭霸，誰能穿透迷霧看到終局》，松禾資本：《鋰電池的新浪潮：固態(tài)電池的突破與創(chuàng)新》，腦極體：《電池革命：固態(tài)電池量產(chǎn)還有多遠？》，阿爾法工場研究院：《鋰電池的技術(shù)路線里，藏著下一座金礦》，C次元：《固態(tài)電池：手上“割韭菜”，口號“做大菜”》
