出品 ｜ 子彈財(cái)觀

　　作者 ｜ 廖鴻杰

　　編輯 ｜ 蛋總

　　美編 ｜ 倩倩

　　第89屆巴黎國際車展已落下帷幕，和往年大型國際車展找不著中國車身影不同的是，在這次巴黎車展上“大秀肌肉”的中國汽車品牌，可謂是一夜出圈引發(fā)了全球媒體的關(guān)注。

　　比如，比亞迪自信地將旗下的漢、唐車型賣出了保時(shí)捷的價(jià)格；賽力斯將國內(nèi)淘汰的SF5在這場車展上加價(jià)亮相；長城旗下的魏牌更是將新車發(fā)布會搬上了車展……

　　（圖 ／ 魏牌新車發(fā)布會現(xiàn)場）

　　毫無疑問，在這個(gè)近乎為中國車企量身定做的國際車展上，自主品牌算是賺足了眼球。

　　然而，這些集體走高調(diào)路線的國產(chǎn)車企，究竟是為了更好地賣車而做出此番營銷噱頭，還是確有實(shí)力的體現(xiàn)？中國車企的“出海戰(zhàn)事”究竟發(fā)展到什么階段了？

　　1、落魄的車展

　　源于1898年的巴黎車展，和法蘭克福車展、日內(nèi)瓦車展、北美車展、東京車展并稱為“世界五大車展”。其中，巴黎車展不僅是參展人數(shù)最多，還是歷史最悠久的一個(gè)，被視為國際車展模式的“締造者”。

　　然而，在全球疫情的背景下，這次的巴黎車展無論是在參展的汽車品牌數(shù)量上，還是訪客人流上都已大不如以前。雖然有法國總統(tǒng)馬克龍的親自助陣，車展時(shí)間也不得已從以前的十多天縮短至這次的七天。

　　即便是規(guī)模有所縮小，也按捺不住車企的參展熱情，尤其是遠(yuǎn)赴法國的中國車企。

　　10月17日，巴黎車展開幕當(dāng)日，國產(chǎn)新能源品牌比亞迪為這場車展帶去了漢、唐和元（海外稱ATTO 3）三款車型。借助巴黎車展的舞臺上，比亞迪很是自信地將漢、唐兩款車型在歐洲售價(jià)均定為7.2萬歐元（約52.0萬元人民幣），而元車型的歐洲售價(jià)也定在了3.8萬歐元（約27.5萬元人民幣）的“高價(jià)位”。

　?。▓D ／ 網(wǎng)絡(luò)）

　　此前有報(bào)道稱，今年夏季在歐美上市的保時(shí)捷卡宴（2022基本款）售價(jià)為6.9萬美元（加運(yùn)費(fèi)7.4萬美元），按照當(dāng)時(shí)的匯率折算人民幣約47萬元。而另一款更高端的保時(shí)捷911車型，在歐美加運(yùn)費(fèi)的起售價(jià)也僅在10.3萬美元，按當(dāng)時(shí)匯率算約合68萬元。而這兩款保時(shí)捷車型在國內(nèi)的起售價(jià)為90萬元和128萬元。

　　當(dāng)然，同樣一款產(chǎn)品在不同的地區(qū)會有不一樣的銷售模式。例如稅制的區(qū)別，歐美執(zhí)行的“價(jià)外稅”，價(jià)格是價(jià)格，稅費(fèi)是稅費(fèi)，二者是區(qū)分結(jié)算的。而國內(nèi)則是“價(jià)內(nèi)稅”，稅費(fèi)被包含在了價(jià)格之內(nèi)，消費(fèi)者購買的產(chǎn)品是包含稅費(fèi)在內(nèi)的。

　　此外，我們國家對進(jìn)口汽車實(shí)行高關(guān)稅，保時(shí)捷在海外的售價(jià)明顯低于國內(nèi)，這是很正常的。

　　相比于比亞迪的自信，賽力斯則更顯得有些高調(diào)。做了五年沒出成績的新能源車，在2022年終于因有了華為的幫助而穩(wěn)住了腳步。這次更是將國內(nèi)“已淘汰”的SF5車型放到了巴黎車展上加價(jià)亮相歐洲大陸，更讓人難以理解的是，這款SF5車型是賽力斯和華為合作的第一款車型，現(xiàn)在幾乎處于停產(chǎn)狀態(tài)。

　　長城則借助巴黎車展的“舞臺”，帶來了旗下的魏牌和歐拉兩個(gè)品牌。魏牌將在國內(nèi)上市的摩卡PHEV和拿鐵PHEV更名為Coffee 01和Coffee 02在這次車展重新亮相，而歐拉則是帶著好貓和閃電貓等車型亮相巴黎。

　　正當(dāng)國產(chǎn)車在巴黎車展上大談理想、大講未來的時(shí)候，一些主流的國際汽車品牌卻“消失”在了這場車展上。

　　據(jù)21財(cái)經(jīng)報(bào)道：“缺席”這次巴黎車展的世界級汽車品牌有大眾、奧迪、寶馬、奔馳、瑪莎拉蒂、蘭博基尼、福特、英菲尼迪、法拉利、馬自達(dá)、三菱、日產(chǎn)、斯巴魯、沃爾沃和捷豹路虎等。

　　上述汽車品牌的集體“缺席”，疫情影響是原因之一，更關(guān)鍵的原因估計(jì)是這次車展的主題對國際主流汽車品牌顯得沒那么“友好”。

　　這場以“革命正在進(jìn)行”（Revolution is on）為主題的車展，似乎正在暗指著一些什么。單從這個(gè)顯眼的“革命”（Revolution）字樣來說，就會讓傳統(tǒng)車企感到不適宜。火藥味十足，針對性太強(qiáng)，究竟是誰要“革”誰的命？是新能源“革”燃油車的命？還是中國汽車“革”西方品牌的命？

　　如日中天的汽車制造業(yè)，大家各自安好，各得所需豈不更好？

　　2、比亞迪突圍

　　不過，要說到汽車行業(yè)的“革命”，就不得不提到特斯拉和比亞迪了。

　　尤其是在這場車展上自信滿滿的比亞迪，敢賣出保時(shí)捷的價(jià)格，究竟是為制造噱頭的一種自娛自樂，還是確有實(shí)力想利用自有的新能源三電技術(shù)對傳統(tǒng)燃油品牌車的三大件進(jìn)行一次降維打擊？

　　不管是何種目的，新能源對燃油車的平行替代已經(jīng)是大勢所趨，這只是時(shí)間的問題，智能化更是中國移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)普及十年的優(yōu)勢所在。

　　客觀來看，比亞迪在車展上展露出來的自信，或許有一定的營銷成分在里邊，但更多的還是一種實(shí)力的體現(xiàn)。國產(chǎn)車“出?！奔纫行袆?dòng)，又要有熱度，這當(dāng)然是最好不過的了。在「子彈財(cái)觀」看來，比亞迪在“出?！钡倪@一件事兒上是認(rèn)真的。

　　早在今年3月，比亞迪就曾與殼牌簽訂了全球戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方將在中國和歐洲開啟充電樁的合作，并計(jì)劃將這一合作關(guān)系擴(kuò)展到全球。如今，小半年時(shí)間過去了，終于在10月17日的巴黎車展上，比亞迪和殼牌共同宣布，將向車主開放歐洲境內(nèi)的30萬個(gè)殼牌充電樁的使用權(quán)。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至2021年末，我國國內(nèi)的公用充電樁存量才超過80萬個(gè)，專用充電樁也就30多萬個(gè)。作為新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)施，我國可是對新能源全行業(yè)進(jìn)行了十多年的扶持，才交出的這一成績。而比亞迪通過與殼牌的合作，直接擁有了30萬個(gè)公用充電樁的投入。

　　殼牌30萬充電樁的保駕護(hù)航，將有效地緩解新能源汽車在歐洲大陸上的“充電焦慮”問題。

　?。▓D ／ 新京報(bào)今日頭條賬號）

　　除此，在比亞迪出海的這一行動(dòng)中，「子彈財(cái)觀」從2022年的半年報(bào)中發(fā)現(xiàn)，比亞迪稱自2021年底至今（2022年中），已經(jīng)先后在挪威、澳大利亞、哥倫比亞、烏拉圭、巴哈馬、多米尼加、哥斯達(dá)黎加、巴西等地方開啟多款車型的預(yù)售，并在哥倫比亞獲得首個(gè)批量訂單。

　?。▓D ／ 比亞迪2022年半年報(bào)）

　　另一方面，據(jù)財(cái)新10月30日的報(bào)道，比亞迪關(guān)聯(lián)公司將在山東煙臺的一家船廠訂造8艘可裝載7700輛汽車的滾裝船。其中，基本確定建造的是6艘，另外2艘為選擇權(quán)訂單，總造價(jià)近50億元人民幣。此前關(guān)于比亞迪欲訂購滾裝船用于海外擴(kuò)張運(yùn)輸需求的傳言，基本可算是實(shí)錘了。

　　由此可見，在產(chǎn)品預(yù)熱、渠道建設(shè)、配套保障、運(yùn)輸籌備……各項(xiàng)工作的推進(jìn)下，比亞迪已為出海做好了準(zhǔn)備。

　　3、崛起的國產(chǎn)品牌

　　比亞迪“出?！敝凰闶侵袊履茉雌嚦龊５囊粋€(gè)標(biāo)志，且更多的是對未來市場的一種展望，而燃油車才是當(dāng)前自主品牌走向世界的主要支撐力量。

　　「子彈財(cái)觀」查閱中汽協(xié)公布的中國汽車出口情況數(shù)據(jù)得知：2022年9月中國車企出口汽車30.1萬臺，同比增長73.9％。其中，乘用車單月出口25.0萬臺，同比增長85.6％；新能源汽車單月出口5.0萬臺，同比增長超1倍。

　　2022年前三季度中國車企累計(jì)出口汽車211.7萬臺，同比增長55.5％。其中，乘用車?yán)塾?jì)出口169.6萬臺，同比增長60.1％；新能源汽車出口38.9萬臺，同比增長超1倍。

　　從中汽協(xié)的出口數(shù)據(jù)來看，前三季度乘用車出口占比達(dá)80.11％，而新能源汽車出口占比18.37％。

　　相比于商用車或者工業(yè)用車，乘用車的技術(shù)短板正是中國汽車工業(yè)落后西方的關(guān)鍵。但從前三季度超八成乘用車出口占比看，中國汽車工業(yè)在長達(dá)三十年的追趕下，正逐步得到國際市場的認(rèn)可。

　　同時(shí)，「子彈財(cái)觀」從乘聯(lián)會數(shù)據(jù)獲悉：2022年三季度中國廣義乘用車出口量達(dá)67.0萬臺，相比于上年同期凈增加35.4萬臺，同比增長89.27％，并在8月以23.4萬臺的出口量創(chuàng)下歷史新高。

　　2022年前三季度累計(jì)出口達(dá)151.2萬臺，相比于上年同期凈增加87.1萬臺，同比增長73.59％。

　　中汽協(xié)169.6萬臺乘用車銷量和乘聯(lián)會151.2萬臺乘用車銷量雖然看似有些出入，但考慮到因數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)口徑不同帶來的一定誤差。若是從增長速度來看，二者基本吻合。

　　換句話說，多賣或者少賣個(gè)五萬、十萬臺車并不重要，重要的是中國汽車品牌正以成倍的增速走向海外。

　　在可觀的增長數(shù)據(jù)背后我們也看到了，因3、4月的上海疫情和全行業(yè)的“缺芯”導(dǎo)致全球車市的大面積減產(chǎn)，從而帶來的銷量疲軟和出口放緩。這一點(diǎn)，也正是中國汽車品牌出海的一大阻力。

　　在關(guān)鍵領(lǐng)域，若沒有把控好核心技術(shù)，外加供應(yīng)鏈的受制于人，即便車企有能力造整車，一旦在一兩個(gè)關(guān)鍵部件被“卡脖子”，則很可能會陷入影響量產(chǎn)的被動(dòng)局面。

　　正所謂“巧婦難為無米之炊”，電子消費(fèi)品的前車之鑒，值得所有汽車人的高度重視。

　　4、熬出來的暖春

　　毫無疑問，新能源汽車的彎道超車是大勢所趨。若燃油車的出口是過去和當(dāng)下的主流，那新能源車的出口則是前景遼闊的未來。

　　中國新能源出海，一路走來已經(jīng)有近五年的時(shí)間，中銀證券的研報(bào)數(shù)據(jù)顯示，截至2022年上半年，中國的新能源汽車出口銷量占總銷量的比例已經(jīng)穩(wěn)在了18％，這一點(diǎn)和中汽協(xié)的前三季度出口基本吻合。

　　而從2017年至今來看，我國的新能源汽車出口銷量大致可以分為四個(gè)階段。

　　第一階段，2017年初至2019年中，處于忽略不計(jì)的“試驗(yàn)階段”。

　　因尚不知海外市場對新能源電動(dòng)車的接受程度，故而在這長達(dá)兩年半的時(shí)間里，新能源汽車的出口占比“從零到一”，雖有所上升但始終沒能有所突破。

　　第二階段，2019年中到2021年初，算是高速增長的“逐步認(rèn)可”。

　　有了初步的試探，外加特斯拉和比亞迪等新能源汽車品牌的帶動(dòng)下，整個(gè)能源汽車的賽道成了小廠對大廠的逆襲，新品牌對老品牌的顛覆……在這一年半的努力中，新能源汽車出口占比從不到2％快速上升至7％。

　　第三階段，2021年初到2022年初，新能源車出海迎來“瘋搶時(shí)刻”。

　　國內(nèi)車企在產(chǎn)品、設(shè)計(jì)、營銷的各種內(nèi)卷化比拼中，也想到了海外市場的機(jī)會，就如同地球人對外太空的好奇與探索，在短短一年時(shí)間里，新能源汽車出口占比從不到7％迅速上升至18％。

　　第四階段，2021年初到今天，新能源出海已進(jìn)入到了“穩(wěn)步快跑”。

　　新能源汽車出口銷量同比增速雖有所下降，但占比依然穩(wěn)在了18％的“高位”。看似有些增長乏力，但隨著乘用車出口數(shù)量穩(wěn)步攀升，新能源汽車的出口量依然是維持著較明顯的增長。

　　從無到有，從零到一，新能源出海是熬出來的春天。

　　在今天的中國汽車出海大軍中，上汽、奇瑞和吉利才是主力軍，新能源產(chǎn)銷大戶比亞迪和廣汽埃安反倒成為出海中較弱的幾個(gè)——根據(jù)車企公布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)看，2022年8月，比亞迪汽車出海0.5萬臺，而上汽的出海已超10萬臺。

　　這20倍的差距足以說明，以比亞迪為首的新晉汽車品牌，還沒能正式發(fā)力海外市場。而剛被確認(rèn)的比亞迪購置滾裝船，或?qū)⑹侵ζ湫履茉闯龊５年P(guān)鍵一步。

　　這就如同出海打仗一樣，主力部隊(duì)還沒有趕到，敵我雙方戰(zhàn)場就已經(jīng)是“勢均力敵”，一旦主力部隊(duì)投入戰(zhàn)斗，敵軍將潰不成軍。

　　5、結(jié)語

　　海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2022年9月中國汽車（含底盤）出口量達(dá)36萬臺，同比增長106.0％，出口金額430.6億元，同比增長140.3％，折合出口單價(jià)不到12萬元每臺。

　　2022年前三季度累計(jì)出口量為226萬臺，同比增長51.6％，累計(jì)出口金額約2598.4億元，同比67.1％。

　　更為可喜的是，乘用車的9月銷量同比大增114.8％，出口金額更是大增178.3％，前三季度乘用車的銷量同比大增56.4％，出口金額更是大增77.7％。

　　出口金額增速遠(yuǎn)超出口數(shù)量的增速，這也就意味著出口單價(jià)明顯得以提升。由此，中國車出海，不僅賣出去可觀的銷量數(shù)據(jù)，還賣出了攀升的單品價(jià)格。

　　當(dāng)然，這個(gè)出口均價(jià)的提升只是建立在超低價(jià)的基礎(chǔ)上，均價(jià)十萬出頭的出口汽車，即便是均價(jià)有了明顯的提升，終究只算是在搶占一些中低端市場。

　　縱使未來前景是無限美好，但今天的國產(chǎn)汽車出海，仍然停留在一個(gè)以廉價(jià)且低效的燃油車的時(shí)代。新能源市場開局雖好，但國內(nèi)以充電樁為主的大基建是建立在龐大的人口基數(shù)上，可海外就不一定了。

　　總體而言，面對當(dāng)前國產(chǎn)車企出海的成績，我們應(yīng)該予以足夠的認(rèn)可。不過，我們也該清楚地意識到，新能源賽道雖看似一片欣欣向榮，但諸如車機(jī)芯片、智能操控、電池材料等關(guān)鍵性領(lǐng)域還是被西方技術(shù)所把控。

　　在一個(gè)主流車企缺席的“非對稱”國際車展上，賺夠了眼球的中國汽車，還得踏踏實(shí)實(shí)地在核心技術(shù)層面去深耕、去打磨，還得繼續(xù)埋頭趕路。

　?。闹蓄}圖來自：視覺中國，基于RF協(xié)議。

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