如果在中國(guó)掙不到錢了，退出也是自然的選擇，萬(wàn)一在中國(guó)賺不到錢在其他地方可以呢？

　　1984年，剛滿四歲的李寧在北京街頭指著一輛小汽車問(wèn)他爸爸那是什么車。直到一年后，李寧的爸爸才知道那是北京吉普引進(jìn)外資生產(chǎn)的第一款車型代號(hào)為XJ，也就是第二代切諾基。

　　很快，第二家在華合資車企上海大眾也應(yīng)運(yùn)而生，隨著廣州標(biāo)致在1985年3月相繼成立，至此“北上廣”在短短3年內(nèi)都有了自己的合資品牌。

　　緊接著無(wú)數(shù)海外汽車品牌來(lái)到中國(guó)市場(chǎng)，像極了150多年前，美國(guó)人馬歇爾在加州掀起的瘋狂淘金熱。

　　在過(guò)去的這三十多年里，這些合資品牌們幾乎都賺的盆滿缽滿，甚至所有“淘金者”都拍著胸脯對(duì)外宣稱，中國(guó)是他們最重要的汽車市場(chǎng)。

　　但這一切從2018年開始有了變化，包括鈴木、菲亞特、歐寶、雷諾在內(nèi)的越來(lái)越多外資品牌無(wú)法維持正常運(yùn)營(yíng)。

　　造成他們退出中國(guó)市場(chǎng)的共同原因，無(wú)非是由于本土化改進(jìn)乏力導(dǎo)致技術(shù)升級(jí)換代緩慢。這樣一來(lái)，品牌無(wú)法適應(yīng)市場(chǎng)發(fā)展和技術(shù)變化的要求，產(chǎn)品不能滿足消費(fèi)者的需求，造成品牌被市場(chǎng)邊緣化。

　　但對(duì)于這些企業(yè)來(lái)說(shuō)，中國(guó)市場(chǎng)是必選項(xiàng)嗎？

　　顯然不是。

　　盡管其中一些企業(yè)因?yàn)殡x開中國(guó)市場(chǎng)而“賺的少了”，他們?nèi)韵胱C明“他們不是沒(méi)中國(guó)市場(chǎng)不行?！?/p>

　　另外我們也必須承認(rèn)一個(gè)事實(shí)，如今許多海外汽車品牌仍在全球其他市場(chǎng)加大布局。

　　換句話說(shuō)，中國(guó)市場(chǎng)不是他們不可割舍的“家”。

　　快刀斬“亂麻”

　　很少有車企高管會(huì)公然表態(tài)：我們要調(diào)整在中國(guó)市場(chǎng)的戰(zhàn)略。

　　就在年初的巴黎車展上，Stellantis集團(tuán)CEO唐唯實(shí)再提“輕資產(chǎn)”的戰(zhàn)略，何為“輕資產(chǎn)”？

　　簡(jiǎn)而言之就是少投資少花錢，利潤(rùn)最大化。

　　這不是唐唯實(shí)第一次想改變?cè)谥袊?guó)市場(chǎng)的被動(dòng)局面，在今年3月，Stellantis集團(tuán)在中國(guó)市場(chǎng)的發(fā)展定了調(diào)：規(guī)劃輕資產(chǎn)商業(yè)模式以降低固定成本，實(shí)現(xiàn)凈營(yíng)收200億歐元。

　　隨后，唐唯實(shí)在發(fā)布會(huì)上單方面宣布在華合資公司廣菲克中，將股比由50％提升至75％。很快，在唐唯實(shí)發(fā)現(xiàn)提高股比無(wú)果后，Stellantis與廣汽雙方選擇終止合作。

　　雖然很多人對(duì)廣汽菲克告別中國(guó)早就在意料之中，但其實(shí)也有人能回味起廣汽菲克曾有過(guò)的高光。

　　數(shù)據(jù)顯示，2016年廣汽菲克銷量為17.99萬(wàn)輛，2017年同比增長(zhǎng)23.57％至22.23萬(wàn)輛，是廣汽菲克成立以來(lái)的銷量巔峰。但在2017年以后，廣汽菲克銷量出現(xiàn)大幅下滑。

　　不僅如此，還負(fù)債累累。

　　截至2022年9月30日，廣汽菲克（未經(jīng)審計(jì)）總資產(chǎn)為73.22億元、總負(fù)債為 81.13 億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)110.80％。

　　這期間廣汽菲克也通過(guò)增資、換管理層、發(fā)布新戰(zhàn)略不斷自救，但最終無(wú)濟(jì)于事?？吹綇V汽菲克的最終結(jié)局，唐唯實(shí)希望加快步伐增加在神龍汽車中的主動(dòng)權(quán)。

　　“在中國(guó)這個(gè)全球最大的汽車市場(chǎng)，我們用進(jìn)口的方式銷售吉普和阿爾法·羅密歐汽車，依然能夠做到利潤(rùn)豐厚。我相信同樣的模式也適用于標(biāo)致和雪鐵龍品牌?！?/p>

　　雖然跟神龍的談判仍在繼續(xù)中，但唐唯實(shí)種種不友好的言論動(dòng)搖了外界對(duì)神龍的信心。

　　可以說(shuō)，盡管Stellantis集團(tuán)加快了“離開”中國(guó)市場(chǎng)的步伐，但作為全球排名第四的汽車集團(tuán)，其營(yíng)收能力卻并沒(méi)有因?yàn)橹袊?guó)市場(chǎng)的落寞而受到任何影響。

　　2022年上半年，Stellantis集團(tuán)凈營(yíng)收達(dá)880億歐元，與2021年上半年相比增長(zhǎng)17％；調(diào)整后經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)達(dá)124億歐元，與2021年上半年相比增長(zhǎng)44％，調(diào)整后經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)率為14.1％。

　　北美、歐洲、南美市場(chǎng)成了Stellantis集團(tuán)業(yè)務(wù)版圖中的主要支撐，在包括中國(guó)、亞太、印度在內(nèi)的大亞洲市場(chǎng)僅僅銷量為10萬(wàn)輛，營(yíng)收一共為21.52億歐元，只占整體營(yíng)收的不到2.5％。

　　都說(shuō)小孩子才做選擇題，成年人當(dāng)然是全都要。

　　但對(duì)于Stellantis集團(tuán)來(lái)說(shuō)，短時(shí)間內(nèi)能夠減負(fù)增效，提高經(jīng)營(yíng)質(zhì)量，這對(duì)于唐唯實(shí)來(lái)說(shuō)就是最重要的。

　　現(xiàn)在的Stellantis集團(tuán)已經(jīng)看上了另一個(gè)有潛力的市場(chǎng)——印度，包括在當(dāng)?shù)亻_設(shè)了多個(gè)創(chuàng)新中心積極發(fā)展數(shù)字化。畢竟相比于中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)程度而言，印度市場(chǎng)或許是Stellantis集團(tuán)新的應(yīng)許之地。

　　就讓回憶永遠(yuǎn)停在那里

　　和Stellantis集團(tuán)開辟新的“戰(zhàn)場(chǎng)”不同，本田旗下的豪華品牌謳歌在一夜之間退回了“起點(diǎn)”。

　　1986年，謳歌進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)，這個(gè)日系高端品牌以獨(dú)特的技術(shù)和產(chǎn)品性能在美國(guó)市場(chǎng)一炮而紅，成為美國(guó)市場(chǎng)最新銳的日系高端品牌。

　　甚至在問(wèn)世后的第二年，謳歌在北美的銷量就達(dá)到了109，470輛。

　　大洋彼岸，奔馳、寶馬、奧迪已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了在中國(guó)市場(chǎng)的國(guó)產(chǎn)化，豪華汽車市場(chǎng)基本被BBA為主的一線豪華品牌把持。

　　這時(shí)候，日本人也看到了中國(guó)市場(chǎng)的商機(jī)。

　　2006年，謳歌帶著68萬(wàn)元的中大型轎車RL和43萬(wàn)元的中型轎車TL兩款車正式進(jìn)入中國(guó)，這也是謳歌創(chuàng)立20年來(lái)首次進(jìn)入北美以外的市場(chǎng)。

　　2009年，謳歌邀請(qǐng)?zhí)焱蹙扌莿⒌氯A代言，此時(shí)謳歌也算真正進(jìn)入了公眾視野。此后，謳歌相繼向國(guó)內(nèi)導(dǎo)入了ILX、TLX、RLX、ZDX、RDX、NSX等多款車型。不過(guò)進(jìn)口的身份配其高昂的售價(jià)，這讓不少消費(fèi)者直呼“買不起”。

　　意識(shí)到了這一點(diǎn)，廣汽本田于2016年成立廣汽本田第二事業(yè)，負(fù)責(zé)銷售謳歌國(guó)產(chǎn)車型和進(jìn)口車型，在此之后相繼推出了TLX、RDX以及CDX三款車型。

　　按照當(dāng)時(shí)的計(jì)劃，到2020年，謳歌的銷量將占廣汽本田整體銷量的10％，即年銷達(dá)到10萬(wàn)輛。

　　事實(shí)證明，國(guó)產(chǎn)確實(shí)有助于銷量的提升，2017年謳歌在華銷量為1.63萬(wàn)輛，創(chuàng)造了謳歌入華以來(lái)的巔峰。

　　但隨著豪華汽車市場(chǎng)的差距進(jìn)一步拉大，留給謳歌的時(shí)間并不多。

　　數(shù)據(jù)顯示，2018年謳歌銷售10，044輛，同比下降38.56％；2019年謳歌銷量為14，786輛，同比增長(zhǎng)47.21％；2020年，由于謳歌主力轎車TLX－L因沒(méi)有推出符合“國(guó)六”標(biāo)準(zhǔn)的車型而停產(chǎn)，同時(shí)其進(jìn)口車業(yè)務(wù)也基本處于停擺的狀態(tài)，這一年，謳歌銷量?jī)H為11，210輛；2021年，謳歌在中國(guó)市場(chǎng)共銷售新車5，762輛，同比下降48.6％。

　　就在國(guó)產(chǎn)化后的第六年，今年4月8日，廣汽本田及廣汽謳歌在其官網(wǎng)發(fā)布通知宣布，2023年起廣汽本田將不再生產(chǎn)及銷售謳的現(xiàn)有產(chǎn)品，廣汽本田相關(guān)渠道繼續(xù)為謳車主提供尊榮服務(wù)，始終保障車主權(quán)益。

　　這意味著，2023年起謳歌將正式退出中國(guó)市場(chǎng)。

　　但就在謳歌離開中國(guó)市場(chǎng)的同時(shí)，謳歌在其體量最大的單一市場(chǎng)美國(guó)釋放了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型信息。

　　謳歌北美銷售副總裁Emile Korkor此前表示：“對(duì)于謳歌而言，我們電動(dòng)化的速度比本田品牌快得多。”同時(shí)他還提到，謳歌將完全繞過(guò)混合動(dòng)力車，迅速地轉(zhuǎn)向電動(dòng)車。到2030年謳歌銷量一半以上將會(huì)來(lái)自電動(dòng)汽車。

　　雖然不知道未來(lái)謳歌會(huì)不會(huì)以電動(dòng)化的形式再次回到中國(guó)消費(fèi)者的視線里，但是謳歌的轉(zhuǎn)型在美國(guó)市場(chǎng)展開是有足夠底氣的。

　　畢竟2021年，謳歌在美國(guó)市場(chǎng)上交出了15.74萬(wàn)輛的成績(jī)單，同比增長(zhǎng)達(dá)14.9％，穩(wěn)居豪華車市場(chǎng)前5強(qiáng)，僅在寶馬、奔馳、雷克薩斯和奧迪之后。

　　進(jìn)來(lái)還是出去？

　　“城外的人想進(jìn)去，城里的人想出來(lái)?！?/p>

　　錢先生的這句話放在什么時(shí)候都不過(guò)時(shí)。

　　2022年最后一個(gè)月，斯柯達(dá)首席執(zhí)行官勞斯·澤爾默在接受采訪時(shí)透露，斯柯達(dá)或?qū)⒂诿髂晖顺鲋袊?guó)。他表示，斯柯達(dá)可以考慮僅在中國(guó)銷售汽車，而非同時(shí)在中國(guó)生產(chǎn)汽車。

　作為大眾集團(tuán)的子品牌，斯柯達(dá)和上汽大眾采用同一平臺(tái)，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤等核心零部件也和大眾共享，因此也被稱為是“廉價(jià)大眾”。

　　2005年斯柯達(dá)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)后，銷量一路上漲，在2018年達(dá)到34萬(wàn)輛，一度風(fēng)光無(wú)限。但2019年后，斯柯達(dá)銷量遭遇滑鐵盧。根據(jù)財(cái)報(bào)，斯柯達(dá)今年前三季度在中國(guó)的交付量下降了31％，至36，300輛。

　　業(yè)內(nèi)認(rèn)為，斯柯達(dá)在華銷量下跌與其定位模糊和外部競(jìng)爭(zhēng)激烈有關(guān)。

　　在大眾內(nèi)部，斯柯達(dá)價(jià)格低于大眾，但兩者產(chǎn)品卻相差不大，當(dāng)大眾品牌價(jià)格持續(xù)下探，不可避免擠壓到斯柯達(dá)的市場(chǎng)份額，造成內(nèi)耗。外部環(huán)境上，中國(guó)品牌開始崛起，市場(chǎng)占比不斷增加，以前靠著吃紅利的二三線合資品牌日漸衰落。

　　此外，隨著中國(guó)汽車市場(chǎng)加速進(jìn)入新能源時(shí)代，造車新勢(shì)力以及中國(guó)新能源車企逐漸成為新能源賽道上的主要玩家，大多數(shù)合資品牌已經(jīng)落后。

　　所以和Stellantis集團(tuán)一樣，斯柯達(dá)的想法是：離開中國(guó)，將有助于該品牌更多地關(guān)注其他的海外市場(chǎng)，特別是印度。

　　畢竟斯柯達(dá)另一個(gè)重要市場(chǎng)俄羅斯因戰(zhàn)爭(zhēng)陷入停滯，這給斯柯達(dá)的收益帶來(lái)了不小的壓力。同期，斯柯達(dá)全球交付量下降22％，至544，500輛。

　　不過(guò)話說(shuō)回來(lái)，雖然斯柯達(dá)退出中國(guó)，但其母公司大眾汽車并沒(méi)有放松對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的關(guān)注度，反而在今年公布了進(jìn)入中國(guó)40年以來(lái)最大的單筆投資，將投入24億歐元與北京地平線進(jìn)行合作。

　　同為德國(guó)車企的寶馬甚至大打“家在中國(guó)”的溫情牌。

　　今年2月份，華晨寶馬股比變更正式生效，寶馬持股比例提升至75％，合資合作有效期據(jù)此延長(zhǎng)至2040年。

　　隨后，寶馬宣布了一系列加大對(duì)中國(guó)市場(chǎng)投資的舉措，包括產(chǎn)能提升，將位于沈陽(yáng)大東區(qū)的現(xiàn)有工廠進(jìn)行全面擴(kuò)建，位于沈陽(yáng)地區(qū)的里達(dá)工廠也在今年6月正式開業(yè)，里達(dá)工廠以150億元的金額創(chuàng)造了寶馬在華單筆投資之最。

　　此外，寶馬、奔馳和大眾汽車等均在北京、上海等地設(shè)立了研發(fā)中心，從事自動(dòng)駕駛、數(shù)字化、軟件等相關(guān)業(yè)務(wù)，同時(shí)與本土科技企業(yè)合作，通過(guò)戰(zhàn)略合作或入股的方式打造本地生態(tài)系統(tǒng)。

　　不久前，紐約研究公司榮鼎發(fā)表報(bào)告指出，在整個(gè)歐洲2018年至2020年對(duì)華投資中，巴斯夫和寶馬、大眾、戴姆勒三個(gè)車企投資占比高達(dá)34％。

　　一方醞釀退場(chǎng)，一方接連加碼。

　　這就是2022年發(fā)生一些有關(guān)“離開”的故事。

　　畢竟放在全球來(lái)看，中國(guó)市場(chǎng)絕非必選項(xiàng)，但毫無(wú)疑問(wèn)基于產(chǎn)業(yè)配套完整、市場(chǎng)空間巨大、勞動(dòng)生產(chǎn)效率較高等核心供應(yīng)鏈競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)仍然明顯，中國(guó)市場(chǎng)更受偏愛(ài)。

　　而為數(shù)更多的企業(yè)仍用實(shí)際行動(dòng)證明著，中國(guó)市場(chǎng)是其全球布局中極為關(guān)鍵的一環(huán)。

　　但相對(duì)于少數(shù)離開的外資企業(yè)，如果在中國(guó)掙不到錢了，退出也是自然的選擇，萬(wàn)一在中國(guó)賺不到錢在其他地方可以呢？

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