2022年中國(guó)新能源汽車行業(yè)雖然面對(duì)著疫情波動(dòng)、芯片短缺、動(dòng)力電池漲價(jià)等難題，但仍展現(xiàn)了行業(yè)變革的無(wú)窮生機(jī)與活力，全年銷量大幅增長(zhǎng)，自主品牌百花齊放，頭部企業(yè)更是掀起了出海熱潮。

　　那么，2023年新能源汽車市場(chǎng)會(huì)走向何方？

　　預(yù)測(cè)1：

　　自動(dòng)駕駛是偽命題

　　王傳福曾說(shuō)過(guò)：“新能源汽車的上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化”。

　　自動(dòng)駕駛被認(rèn)為是汽車行業(yè)下一個(gè)十年的風(fēng)口，只是眼下這個(gè)風(fēng)口現(xiàn)在刮的卻是寒風(fēng)。

　　今年四季度以來(lái)，國(guó)內(nèi)Robotaxi翹楚小馬智行裁撤上海數(shù)據(jù)團(tuán)隊(duì)，吉利億咖通撤掉自動(dòng)駕駛部門；國(guó)外估值曾達(dá)70億美元的Argo AI，宣布關(guān)閉運(yùn)營(yíng)。圖森未來(lái)年底宣布大規(guī)模裁員。

　　背靠通用的自動(dòng)駕駛企業(yè)Cruise首席執(zhí)行官Kyle Vogt對(duì)外稱，“自動(dòng)駕駛行業(yè)已經(jīng)從極端樂(lè)觀轉(zhuǎn)向極度悲觀?！边M(jìn)入寒冬期，自動(dòng)駕駛行業(yè)如履薄冰。

　　究其原因，高階自動(dòng)駕駛，商業(yè)化落地難。商業(yè)化落地難幾乎是AI企業(yè)的通病。

　　目前蔚小理、華為、特斯拉在做的輔助駕駛系統(tǒng)均屬于L2，小馬智行、Waymo、百度Apollo、Cruise的主營(yíng)業(yè)務(wù)屬于L4。

　　低階L2的商業(yè)化前景，無(wú)法撐起L4的高階夢(mèng)想。以圖森未來(lái)為例，面對(duì)2022年上年485萬(wàn)美元的營(yíng)收，卻虧損2.2億美元。對(duì)于自動(dòng)駕駛公司而言，除了數(shù)據(jù)量爆炸式增長(zhǎng)，存儲(chǔ)成本快速上升外，現(xiàn)實(shí)場(chǎng)景中總有一些邊角案例，社會(huì)民眾對(duì)L4公司要求高甚至不允許出錯(cuò)，也就致使路測(cè)沒(méi)有終點(diǎn)。

　　在自動(dòng)駕駛這條賽道，有靠山的企業(yè)，如Waymo、Cruise還能勉強(qiáng)度日，沒(méi)靠山的只能節(jié)衣縮食，自生自滅。越來(lái)越多的自動(dòng)駕駛公司開始從L4降維至L2，試圖打入輔助駕駛系統(tǒng)市場(chǎng)，來(lái)做車企的生意。

　　步步高董事長(zhǎng)、企業(yè)家段永平在網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)上關(guān)于自動(dòng)駕駛的一段話，筆者深以為然?！拔矣X(jué)得自動(dòng)駕駛20年內(nèi)估計(jì)搞不掂，但輔助駕駛可以做得蠻好。過(guò)去20年連個(gè)全自動(dòng)生產(chǎn)線都沒(méi)搞定。完全自動(dòng)駕駛可比那個(gè)要難大概一萬(wàn)倍吧！”

　　預(yù)測(cè)2：

　　2023年新能源汽車市場(chǎng)低增長(zhǎng)

　　高增長(zhǎng)是2022年中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)最顯著的特征。2022年1-11月，中國(guó)新能源汽車批發(fā)銷量573.3萬(wàn)輛，同比大幅增長(zhǎng)107%。去除受疫情嚴(yán)重影響的4月，全年單月批發(fā)銷量同比增速都在70%以上，新能源汽車滲透率從2022年1月的17.0%提升至11月的36.2%。

　　新能源汽車是在今年經(jīng)濟(jì)下行，消費(fèi)低迷背景下為數(shù)不多的超級(jí)增量市場(chǎng)。

　　據(jù)乘聯(lián)會(huì)預(yù)測(cè)，在沒(méi)有燃油車車購(gòu)稅減半政策的情況下，2023年乘用車總體零售約為2060萬(wàn)輛，較今年零增長(zhǎng)，依靠乘用車出口增量，2023年批發(fā)銷量增長(zhǎng)1%。而對(duì)明年新能源車整體發(fā)展樂(lè)觀，預(yù)計(jì)2023年中國(guó)新能源乘用車批發(fā)銷量可達(dá)到840萬(wàn)輛，增幅達(dá)30%。

　　但值得一提的是，由于新能源汽車短期單月滲透率已經(jīng)高達(dá)36.2%，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，2023年平均單月批發(fā)銷量為70萬(wàn)輛，相比最新2022年11月的72.8萬(wàn)輛，從環(huán)比增速角度看，幾乎沒(méi)有增量，整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)增速最快的時(shí)刻已經(jīng)過(guò)去了，市場(chǎng)將迎來(lái)2023年的低增長(zhǎng)。

　　預(yù)測(cè)3：

　　比亞迪大力“出海”

　　2022年比亞迪的新能源車銷量遙遙領(lǐng)先，1-11月國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額高達(dá)31.3%，也就是說(shuō)市場(chǎng)上每賣出3輛新能源汽車，就有1輛是比亞迪，說(shuō)比亞迪是新能源汽車代名詞都不為過(guò)。11月，新能源汽車車型零售銷量排名top10中，有7款車型是比亞迪的，1-11月，新能源汽車車型累計(jì)零售銷量排名top10中，有6款車型是比亞迪的。

　　比亞迪憑借著其產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，動(dòng)力電池、半導(dǎo)體的自供自給使其具有低成本優(yōu)勢(shì)，同時(shí)高性價(jià)比帶來(lái)的銷量大增，規(guī)模效應(yīng)進(jìn)一步攤薄比亞迪營(yíng)業(yè)成本，形成有效正反饋。

　　比亞迪12月份銷量繼續(xù)攀升，高達(dá)23.5萬(wàn)輛，全年累計(jì)售出186萬(wàn)輛新能源汽車，交出了完美的答卷。

　　單月23.5萬(wàn)輛的銷量，可謂無(wú)敵。根據(jù)比亞迪當(dāng)前的產(chǎn)能規(guī)劃，2022年底，比亞迪投產(chǎn)規(guī)模約達(dá)到320萬(wàn)輛，已經(jīng)非常接近12月單月銷量，比亞迪國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的低增速將不可避免，對(duì)比亞迪而言，未來(lái)“出?！睂⑹瞧涑掷m(xù)拓展銷量的重要方式，也是不得不走的路。

　　預(yù)測(cè)4：

　　電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格持續(xù)回落

　　2022年7月舉行的2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪吐槽稱：“動(dòng)力電池成本已占到我們汽車的40%-60%，我現(xiàn)在不是給寧德時(shí)代打工嗎？”曾慶洪還指出，大部分新能源整車廠都處于虧損狀態(tài)。

　　的確，國(guó)內(nèi)新能源汽車廠商除了比亞迪外，其余大都處于虧損狀態(tài)。動(dòng)力電池成本占整車比例高，高昂的動(dòng)力電池價(jià)格是眾多造車新勢(shì)力遲遲無(wú)法盈利的重要原因。根據(jù)野天鵝網(wǎng)數(shù)據(jù)，2020年電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格僅為4萬(wàn)-5萬(wàn)元/噸，2021年初達(dá)到7.2萬(wàn)元，而至2021年底已漲至28萬(wàn)元/噸。進(jìn)入2022年，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格繼續(xù)快速上漲，3月一度突破50萬(wàn)元/噸大關(guān)，之后略有回落，但8月下旬再次開啟上漲模式，11月一度逼近60萬(wàn)元/噸大關(guān)，目前約為55萬(wàn)元/噸。也就是說(shuō)，與2020年相比，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格在兩年內(nèi)暴漲逾十倍。

　　在供給緊張的背景下，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈中下游企業(yè)不再“各司其職”，而是爭(zhēng)先布局上游，搶奪話語(yǔ)權(quán)。寶馬、大眾集團(tuán)、雷諾、通用、福特、特斯拉、豐田等企業(yè)積極下場(chǎng)搶礦，其舉措包括直接入股礦業(yè)公司或礦業(yè)項(xiàng)目，以繞過(guò)電池廠商直接與礦商簽訂原材料供應(yīng)合同。

　　再看國(guó)內(nèi)，整車企業(yè)和動(dòng)力電池廠商也競(jìng)相出手，在全球買礦。其中，寧德時(shí)代在印尼與兩家當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合作開采紅土鎳礦。不愿“為寧德時(shí)代打工”的廣汽集團(tuán)，也于11月宣布聯(lián)手礦商成立合資公司。

　　筆者認(rèn)為隨著需求端新能源汽車在2023年增速放緩，以及上游原材料產(chǎn)能持續(xù)釋放，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格將會(huì)持續(xù)回落。

　　預(yù)測(cè)5：

　　結(jié)構(gòu)性缺芯繼續(xù)

　　2022年，車規(guī)芯片供給緊繃程度有所降低，但其整體依然保持高景氣，高端車規(guī)芯片產(chǎn)品依然短缺。全球汽車市場(chǎng)深受缺芯影響，據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)公司AutoForecast Solutions（簡(jiǎn)稱AFS）公布的數(shù)據(jù)，截至12月4日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)汽車數(shù)量高達(dá)約418.6萬(wàn)輛。

　　AFS表示，歐洲和亞洲地區(qū)遭受的沖擊最大，近期大部分減產(chǎn)都來(lái)自這兩個(gè)地區(qū)，其還預(yù)計(jì)，由于芯片供應(yīng)不足，12月全球各地區(qū)還有可能再減產(chǎn)20多萬(wàn)輛汽車，今年全球汽車市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)量將攀升至439.3萬(wàn)輛。

　　車規(guī)芯片要求“高可靠性、高安全性、高穩(wěn)定性”，其需要2-3年嚴(yán)苛認(rèn)證才能進(jìn)入汽車供應(yīng)鏈，也因此車規(guī)芯片擁有著5-10年超長(zhǎng)供貨周期。在此條件下，“芯片—汽車電子—整車”便形成了強(qiáng)綁定供應(yīng)鏈。最為關(guān)鍵的是，在新能源汽車的浪潮下，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈迎來(lái)重構(gòu)，“新能源汽車-芯片”的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)還沒(méi)有建設(shè)完善。

　　2023年車企結(jié)構(gòu)性缺芯或?qū)⒗^續(xù)，車規(guī)芯片的短缺是一個(gè)長(zhǎng)期命題，在解決的過(guò)程中也重塑著產(chǎn)業(yè)鏈格局。目前汽車缺芯問(wèn)題的解決已經(jīng)進(jìn)行到行業(yè)共商共計(jì)的白熱化階段，破而后立往往是事物發(fā)展的新起點(diǎn)。

　　預(yù)測(cè)6：

　　巴菲特清倉(cāng)減持比亞迪

　　特斯拉和比亞迪作為全球新能源汽車標(biāo)桿企業(yè)，在2022年都遭遇了大股東或基石投資者的減持。

　　早在今年4月、8月，馬斯克先后出售價(jià)值約為85億美元、69億美元的特斯拉股票。收購(gòu)?fù)铺匾院螅?1月馬斯克連續(xù)三個(gè)交易日減持特斯拉，12月連續(xù)三個(gè)交易日再度減持，馬斯克今年來(lái)已售出逾9400萬(wàn)股特斯拉股份，均價(jià)243.46美元/股，總值約229億美元。減持后，馬斯克仍持有特斯拉約13.4%股份，仍然是最大股東，馬斯克表示2025年前不再減持公司股票。

　　而另一方面，比亞迪也遭到了股神巴菲特的減持。11月22日港交所官網(wǎng)顯示，巴菲特旗下伯克希爾·哈撒韋11月17日減持323萬(wàn)股比亞迪H股，均價(jià)195.42港元/股，套現(xiàn)6.3億港元。

　　在今年下半年開始減持前，巴菲特共持有2.25億股比亞迪H股。截至11月17日減持后，巴菲特持有比亞迪H股已降至約1.76億股?？傮w計(jì)算，巴菲特減持比亞迪H股累計(jì)套現(xiàn)達(dá)109億港元。

　　2008年伯克希爾·哈撒韋斥資2.3億美元收購(gòu)了比亞迪10%的股份，呆坐14年后，大幅減持比亞迪，不得不讓人思考股神是否要和比亞迪徹底分手？

　　巴菲特價(jià)值投資賣出股票有三個(gè)情形：高估、基本面變壞、有更好的替代。很顯然比亞迪的基本面沒(méi)有變壞，且伯克希爾·哈撒韋還擁有超1000億美元準(zhǔn)現(xiàn)金，巴菲特并不缺錢，所以巴菲特減持比亞迪的原因只有一個(gè)：高估。

　　如果比亞迪的市值沒(méi)有明顯的下跌，預(yù)計(jì)巴菲特將繼續(xù)減持比亞迪。

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