汽車產(chǎn)業(yè)在2023年邁進(jìn)復(fù)蘇新常態(tài)，汽車供應(yīng)鏈和生產(chǎn)制造逐步恢復(fù)正常，各大車企迎來了市場(chǎng)和用戶的爭(zhēng)奪戰(zhàn)，因?yàn)槠囀袌?chǎng)已經(jīng)進(jìn)入了產(chǎn)能過剩的階段。

　　一方面是產(chǎn)能過剩，另一方面車企要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷量的穩(wěn)步增長(zhǎng)，除了推出新車型搶占新市場(chǎng)，唯有價(jià)格這一主要利器來維持原有的銷量水平并實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)。

　　對(duì)于新能源汽車市場(chǎng)來說，原本需求規(guī)模就不大，卻持續(xù)不斷涌現(xiàn)新的參與者，新能源汽車將從2023年起進(jìn)入全新的洗牌期，不僅僅是產(chǎn)品力的競(jìng)爭(zhēng)，更是成本控制和效率的競(jìng)爭(zhēng)。

　2023年開年，特斯拉率先宣布Model 3 和Model Y 降價(jià)，市場(chǎng)頓時(shí)一片風(fēng)聲鶴唳，畢竟還有傳言中全新入門級(jí)車型Model Q還未正式公布。

　　不是誰都能像比亞迪那么堅(jiān)挺，可以堅(jiān)持純電動(dòng)汽車不降價(jià)，甚至還漲價(jià)，最新也推出了降價(jià)版的秦PLUS DM－i 2023冠軍款。

　　在沖出重圍的2023年，不管是推出性價(jià)比更高的年度改款車型，還是售價(jià)更低的入門級(jí)車型，自主車企都有多種不同的價(jià)格優(yōu)惠應(yīng)對(duì)策略。

　　至于跨國(guó)傳統(tǒng)車企，在不太出彩的產(chǎn)品力之外，比同級(jí)別燃油車要貴得多的價(jià)格讓用戶望而卻步，為了增加銷量，給供應(yīng)商和內(nèi)部員工提供購(gòu)車優(yōu)惠等事件不斷被曝光。

　　作為全球銷量冠軍的豐田，也開始在新能源汽車市場(chǎng)祭出價(jià)格利器。

　　廣汽豐田純電動(dòng)SUV的bZ4X宣布降價(jià)3萬元，而這也是其第二次下調(diào)售價(jià)，上一次是比預(yù)售價(jià)低了幾萬元的正式售價(jià)。

　　很快，一汽豐田也會(huì)有望正式下調(diào)bZ4X的售價(jià)，而即將正式上市的首款純電動(dòng)轎車bZ3正式售價(jià)或許會(huì)比預(yù)售價(jià)下調(diào)更多。

　　拋開這兩款車型的產(chǎn)品設(shè)計(jì)和功能本身，豐田首次將純電動(dòng)汽車?yán)偷脚c同等級(jí)別燃油車同等售價(jià)，并且還是更豐富的配置，這還是新能源汽車界的第一次，也讓我們真實(shí)地看到2023年新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的慘烈。

　　至于燃油車的價(jià)格戰(zhàn)，盡管我們?cè)谏缃幻襟w平臺(tái)刷不到更多的信息，但線下渠道我們卻能看到各種優(yōu)惠政策，比如2022年底各大車企疊加購(gòu)置稅減半的價(jià)格優(yōu)惠，2023年的價(jià)格優(yōu)惠可能是史無前例的。

　　不管是面對(duì)更加成熟的新能源汽車產(chǎn)品，還是各大車企開足馬力所引發(fā)的供應(yīng)過剩，即便燃油車擁有更大的市場(chǎng)體量，相互之間的競(jìng)爭(zhēng)也將是空前的。

　　像一汽豐田這樣必保百萬輛產(chǎn)銷量的車企而言，汽車價(jià)格將只有更低沒有最低，由此所引發(fā)的漣漪效應(yīng)將率先引發(fā)同是日系汽車的日產(chǎn)和本田被動(dòng)跟隨。

　　合資車企陷入價(jià)格苦戰(zhàn)，除了原本的全球?qū)κ种猓€有來勢(shì)洶洶的自主品牌，后者在更高的性價(jià)比之外，品牌影響力也逐步提升。

　　最終，合資車企的品牌光環(huán)正在逐漸消失，用戶不再希望當(dāng)那一根任意宰割的韭菜。

　　當(dāng)然，汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)武器不僅僅只有價(jià)格這一招，畢竟在汽車價(jià)格之外，還有配置、質(zhì)保和售后等內(nèi)容可以利用。

　　比如，作為自主品牌代表的奇瑞汽車，宣布2023年售出的旗下主流品牌車型將實(shí)現(xiàn)終身質(zhì)保，給用戶帶來了充足的信心。

　　在此之外，更豐厚的購(gòu)車金融政策、更長(zhǎng)時(shí)間的免費(fèi)保養(yǎng)服務(wù)以及更加優(yōu)惠的汽車保險(xiǎn)套餐等等，這些政策和手段都可以激發(fā)用戶的購(gòu)車傾向。

　　車企之間的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)從汽車產(chǎn)品本身延伸到汽車全產(chǎn)業(yè)鏈，包括汽車制造成本控制和全鏈條運(yùn)營(yíng)效率的比拼。

　　與其說是車企之間的競(jìng)爭(zhēng)是汽車價(jià)格的競(jìng)爭(zhēng)，還不說是車企整體實(shí)力的競(jìng)爭(zhēng)，畢竟價(jià)格戰(zhàn)只是一種方法和一個(gè)選擇，但車企和經(jīng)銷商都無力接受長(zhǎng)期無利可圖，最終只能傷人害己，無法獲得未來的發(fā)展空間。

　　汽車的2023時(shí)代，從表面上看是價(jià)格的比拼，本質(zhì)上依舊是車企之間實(shí)力的競(jìng)爭(zhēng)。

　　部分車企毫無節(jié)制地唯價(jià)格是論，與沒有方向和目標(biāo)的市場(chǎng)政策一樣，最終也將無以為繼，丟失了寶貴的市場(chǎng)和市場(chǎng)機(jī)會(huì)。

　　當(dāng)價(jià)格戰(zhàn)一次又一次降臨，又會(huì)有多少車企能扛得住，在史無前例的競(jìng)爭(zhēng)中進(jìn)化出自己的終極優(yōu)勢(shì)，擁有面向未來的新基石。

　　中國(guó)這個(gè)全球最大的汽車市場(chǎng)，擁有最多的參與者和最豐富的汽車產(chǎn)品，不管是汽車的更新?lián)Q代，還是市場(chǎng)形勢(shì)，都是瞬息萬變，參與者稍有差池就會(huì)跌落萬丈深淵，而一旦抓住了機(jī)會(huì)，就能實(shí)現(xiàn)全面的跨越。

　　對(duì)于用戶而言，那些熬過了價(jià)格戰(zhàn)，甚至在價(jià)格戰(zhàn)擁有充足信心的車企或許更值得信任。

　　在這一場(chǎng)生死存亡的價(jià)格戰(zhàn)中，我們率先看到了特斯拉、比亞迪和豐田，下一個(gè)會(huì)是誰？

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